擴建情況概述
隨著世界經貿發展和船舶海上貨運的日益繁忙，船舶建造也不斷向大型化方向發展，巴拿馬運河規模已難以適應由此帶來的海運干線化和規模化發展需求。為此，巴拿馬政府決定對運河進行擴建，工程于2007年開工，2016年完工。
巴拿馬運河作為巴拿馬共和國擁有和管理的水閘型運河，與蘇伊士運河并為全球性人工水道，具有重要的國際貿易和海運商業價值，大大縮短了美洲東西海岸、美洲東海岸到遠東、歐洲到美洲西海岸的航程，被譽為連通太平洋和大西洋的“世界橋梁”，通過運河的貨運量占世界海上貨運量的5%。
擴建前的運河基本狀況為：全長81.3公里，寬150-304米，水深13.5-26.5米，大部分河段的水面比海平面高出26米，建有6座船閘，可通過最大船舶寬度32.31米，吃水12米，船長294.1米，通航船舶一般45000噸級，最大65000噸級。運河擴建工程，一是新建第三組船閘，即分別在太平洋端和大西洋端各建造1個新船閘，每個船閘有3個閘室，新船閘允許通過最大船舶吃水為15.2米。二是開挖一條長3.2公里入閘道，使新的大西洋船閘與現有運河入海口相連；建設長6公里和1.8公里的兩條入閘道，使新的太平洋船閘與現有運河航道相連。三是將現有運河入口和航道拓寬加深，同時提升Gatun湖水位，可容許吃水15.2米的船舶通航（見表1）。
巴拿馬運河擴建工程（圖片右側大部，施工期間拍攝）
回顧去年完工的蘇伊士運河擴建工程，船舶的通過時間從18小時縮短為11小時，通航能力大為提高。可以預期，巴拿馬運河擴建以后，將有更多船舶尤其是大型船舶通過巴拿馬運河，新建和現有船閘的總通行能力將達到目前的兩倍，大大提升運河的吸引力，既有利于全球航運業，又能拉動全球和區域經濟增長。
對全球航線布局的影響
巴拿馬運河作為溝通太平洋和大西洋的航運要道，直接連接亞美海上貿易，據統計，目前全球通過巴拿馬運河完成的近5%貨運量中，88%是美國與亞洲地區的貿易貨物，而與中國有關貿易貨物占38%。有鑒于此，運河擴建工程必將深刻影響到全球航線網絡布局，尤其是亞美航線布局。
（一）集裝箱貿易航線
回顧20世紀80年代，遠東和美東間集裝箱貨物的80%通過巴拿馬運河，其余20%大多通過北美鐵路或公路轉運到美國東海岸；90年代以后，情況完全翻轉過來，通過運河只有20%，通過鐵路和公路則達到80%。造成這種運輸格局的重要原因，就是巴拿馬運河的通過限制，所謂“超巴拿馬型”的大型集裝箱船舶出現，并紛紛投入到美西航線，就說明了這一現象。
運河擴建以后，通航8000-12000TEU集裝箱船舶，單船規模效應凸顯，船公司運輸成本降低，吸引力增加，影響到全球集裝箱航線布局。就近期來看，由于巴拿馬運河的擴建，將大大吸引船公司開辟或增加經由運河到達美東海岸的航班，大大改變現有遠東和美東間集裝箱貨物的海陸20/80比例，甚至會接近50/50。就中遠期來看，一是有助于船公司使用12000TEU集裝箱船建立往返雙向的環赤道航線（這也是業界探討多年的話題），以低成本構筑全球集裝箱東西向通道；二是環赤道航線需要南北支線支持，以多頻度和小批量增加區域內部與環赤道航線的轉運機會；三是通過鐘擺式航線銜接三大洋，使得跨洋航線銜接更加高效和靈活；四是有助于南亞、地中海和加勒比等區域內部構建區域中轉支線網絡，連接區域港口系統、跨洋航線和環赤道航線，繼而形成全球集裝箱海運航線網絡。
值得一提的是，巴拿馬運河擴建誘發的集裝箱航線網絡重構，還將影響到全球的港口變動。就近期而言，經由運河到達美東海岸航班的增加，將會抬升紐約/新澤西等美東海岸港口群的地位，目前巴拿馬運河管理局與美國東海岸12個港口簽訂了共同營銷協議，紐約/新澤西、薩瓦納等港口正在投資擴建，以迎接超過8000-12000TEU的大型船舶靠泊；就遠期而言，上述環赤道航線將需要南北支線作為支撐，為了擴大與環赤道航線的轉運機會和規模，一批南北區域國家的近洋貿易港口也將獲得新的發展機遇。
（二）其他貨種貿易航線
美洲地區是礦石、糧食和石油的重要產地，遠東地區是上述貨種的主要消費地，為此巴拿馬運河擴建還將對散貨運輸航線產生重要影響。一是礦石運輸，巴西是全球礦石主要出口國之一，運河擴建后可以通行170000DWT的DUNKIRKMAX型船，但受吃水15.2米限制，170000DWT船舶需要卸載35000噸貨物才能安全通行，且航行時間上僅巴西西北部港口稍微縮短而南部港口沒有優勢，因此巴拿馬運河拓寬對巴西和遠東的礦石運輸作用不大。二是糧食運輸，美國、巴西和阿根廷前往遠東的糧食運輸一直是巴拿馬運河大戶，以7萬-9萬噸干散貨船為主。運河擴建以后，港口設施和條件滿足要求，船型將增大到10萬-12萬噸級，大大降低運輸成本，提高運輸收益，吸引更多船舶選擇巴拿馬運河，促進貿易航線發展。三是石油運輸，主要是委內瑞拉運往中國和日本等遠東國家，由于運河通過能力受限，通常經過大西洋和印度洋運輸，時間較長，對交貨價格產生很大影響。運河擴建以后，吃水深度限制為15.2米，載重12萬噸的阿芙拉型船舶可以順利通過，直接經過太平洋抵達遠東，大量節省運輸時間和運輸成本，預計更多船舶選擇巴拿馬運河，對石油運輸航線布局產生重要影響。
對全球航運市場的影響
巴拿馬運河連接太平洋和大西洋，是重要的航運要道。從美洲航運市場發生情況來看，大約37%的貨物流發生在美國東岸與亞洲之間（主要是中日韓），13% 發生在美國東岸與南美西岸之間（包括哥倫比亞、厄瓜多爾、秘魯、智利等），不到7%發生在歐洲與南美西岸之間，與巴拿馬運河有著密切聯系。因此，巴拿馬運河擴建，對美洲東岸到遠東、歐洲到美洲西岸、美洲東岸到西岸等航運市場均具有重大影響。
（一）對散貨運輸市場的影響
全球散貨海運貿易貨種主要為干散貨與液體散貨兩大類，礦石約占干散貨貿易的27%，其中70%從澳大利亞和巴西運往中國、日本和歐洲；糧食約占干散貨貿易的14%，主要從美國、巴西和阿根廷運往遠東和歐洲。液體散貨主要包括原油和成品油等。
1.對干散貨運輸市場的影響
干散貨船約占運河通航總量19%， 85%的現有干散貨船均可輕載通過運河，運河擴寬之后現有船舶通過比例將增加到98%，同時96%的訂單干散貨船舶均可順利通行，由此將大大促進北美谷物和南美北部礦石向遠東的運輸。
礦石運輸方面。目前前往遠東的礦石運輸主要走澳洲/巴西-歐洲/遠東線，主力船型為好望角型散貨船。擴建后的巴拿馬運河可以通過好望角型散貨船，能夠部分改善通過運河的礦石運輸量，對整體礦石貿易具有一定促進作用。但具體來說，運河擴建對于巴西北部港口受載的航行時間稍微縮短，但南部港口受載時間沒有明顯優勢；并且運河擴建后仍不能通過滿載的好望角型和DunkirkMAX型船，需要卸載部分貨物通過運河，因此運河擴建對于巴西和遠東礦石運輸效果不彰，縮短航行時間只適于巴西北部港口。不過，運河擴建對委內瑞拉礦石出口到中國有一定促進作用（見表2），該國由Orinoco River經運河到遠東的礦石航程可比好望角航線縮短8-9天，時間收益在抵消運河費后仍有所增加，如此10-12萬噸級的船舶不需減載通過，使得運河拓寬的優勢發揮到最大。
糧食運輸方面。美國、加拿大、阿根廷等國作為世界主要產糧國，每年都要大量出口谷物，而巴拿馬運河是美洲到遠東和亞洲糧食出口的重要通道，運河擴建將允許散糧運輸主要船型好望角型散貨船通過巴拿馬運河，不需再走合恩角或好望角的繞遠路線，大大提升散糧運輸船舶的效率和效益，便捷國家間糧食運輸。以中國為例，我國谷物進口數量大且增長快（見圖2），僅從美國、加拿大進口谷物數量即由2014年731萬噸和97萬噸猛增為2015年1003萬噸和203萬噸，由此將刺激散糧運輸船舶的大型化。假設船型增大到10萬-12萬噸級，船舶艙容13萬CBM，超出普通巴拿馬船約4萬CBM，即可多裝貨近3萬噸，降低運輸成本并提高運輸收益。運河擴建將保證10萬-12萬噸級大型散糧船舶通航，散糧運輸主要船型將不再受運河限制，必將促進全球散糧運輸市場發展。
2.對液體散貨運輸市場的影響
原油運輸方面。眾所周知，巴拿馬運河是聯系遠東和拉美石油貿易的重要樞紐，尤其委內瑞拉石油，2013-2015年對華出口分別達到1575、1379和1600萬噸，占中國進口石油總量的5%左右。以往巴拿馬運河僅通行6.5萬-7.5萬噸載重噸油輪，能力有限，故此中委石油運輸多采用阿芙拉型油輪，經大西洋和印度洋運往中國，時間長達45天，對交貨價格帶來很大影響；運河擴建后，阿芙拉型油輪可以滿載通過巴拿馬運河，再經由太平洋抵達中國，時間縮短到24天左右，可解決運輸不便和交貨價格波動較大問題，進一步拉動拉美原油出口運市場。
成品油運輸方面。中國是目前亞洲最大的燃料油消費國，以進口為主，近年來委內瑞拉逐漸成為我國最大燃料油供應國之一。海關數據顯示，2014年中國進口委內瑞拉燃料油450萬噸，月均37.5萬噸，較2007年增加25%，并且增長勢頭仍在繼續擴大。作為聯系中國和拉美國家燃料油貿易的交通要道，運河擴建將允許阿芙拉型油輪通過，擺脫原成品油運輸局限在PANAMAX船型的局面，對燃料油的運輸市場起到了一定推動作用。但由于成品油貿易邊際利潤空間不大，美國、墨西哥等需求大國往往就近從加勒比海國家和歐洲進口，跨巴拿馬運河貿易數量有限，因此運河擴建對于成品油需求大國的運輸市場影響不大。
（二）對集裝箱運輸市場的影響
據了解，目前遠東到美西的主力船型為8000-10000TEU，遠東到美東（通過巴拿馬運河）的最大船型則降為5000TEU。另有遠東到美東（繞道蘇伊士運河）主力船型為8000-10000TEU，主要由于遠東到美東（穿越蘇伊士運河）的1艘8000TEU船舶運輸總成本比2艘4000TEU巴拿馬型船穿越巴拿馬運河至美東更低。巴拿馬運河擴建后，新船閘設計尺寸能夠滿足目前99.4%的現有和訂單集裝箱船舶通過需要，亦即12000TEU以下集裝箱船完全可以通過巴拿馬運河，只有極少數集裝箱船舶無法通行運河，且此類超級集裝箱船主要用于亞歐航線。巴拿馬運河擴建，大大推動美洲東西海岸、遠東到美東集裝箱航運市場的發展，使得遠東-美東集裝箱經由蘇伊士運河的通行比例劇降甚至消失。
根據以上分析，巴拿馬運河的擴建勢必對散貨航運市場和集裝箱航運市場帶來不同程度的推動作用，各航運市場主力船型將發生部分轉變：一是干散貨市場，12萬噸級干散貨船將逐漸取代傳統的7.6萬噸系列成為新巴拿馬型散貨船；二是油輪市場，11萬噸級阿芙拉型油輪比例將顯著上升；三是集裝箱市場，8000TEU以上船舶將成為遠東至美東運輸市場主力，成本收益比較之下，目前的船舶大型化趨勢或將有所減緩。
對中國的影響
巴拿馬運河對于我國國際貿易和海運具有非常重要的地位。從國際貿易角度來看，美國東部貿易商品基本從巴拿馬運河運到中國，委內瑞拉石油、巴西礦石的一部分也通過巴拿馬運河運往中國；從海運角度來看，根據巴拿馬運河管理局統計，美國是巴拿馬運河最大用戶，占33%；中國（大陸、香港和臺灣）是巴拿馬運河第二大用戶，占19%；日本是第三大用戶，占17%。運河擴建必將有利于中國與拉美和加勒比海沿岸國家間的經貿和航運活動。
首先是集裝箱貿易。中國作為美國第二大貿易伙伴、第三大出口市場和第一大進口來源地，前往北美東部、加勒比海和南美東部地區的集裝箱船，通常經過巴拿馬運河。未來中美貿易還會保持增長趨勢，進而帶動中國運往美國東部地區的集裝箱量增加。鑒于擴建后的運河將能容納更大級別的集裝箱船舶通過，因此巴拿馬運河擴建對中國集裝箱運輸必將產生較大推動作用；同時隨著運河擴建帶來的通貨能力增加一倍，也將有利于美東航班的運價下調和船期寬松，進一步促進中美集裝箱貿易。
其次是原油貿易。巴拿馬運河是中國與拉美國家石油貿易的重要傳統通道，以往受到運河航道淺窄限制，導致委內瑞拉原油運輸要繞道大西洋和印度洋前來，運輸時間長，運輸費用高，運輸效率低。巴拿馬運河擴建后，中委原油貿易運輸可直接通過巴拿馬運河，再橫穿太平洋到達中國，運輸時間節省近一半，運輸效率得到極大提升，有助于保障中國進口石油安全。
再次是礦石和糧食貿易。近年來，我國與拉美國家貿易呈現上升趨勢，由2007年1025億美元發展到2014年2600億美元，增長2.5倍。礦石和糧食作為拉美國家對華出口主要產品，未來增長趨勢明顯。隨著巴拿馬運河擴建，更大噸位的干散貨船能夠通過運河，海運更為規模化和便捷化，刺激拉美對華礦石和糧食出口，增強我國與拉美國家的貿易往來。
可以預計，伴隨巴拿馬運河擴建工程即將竣工，中國與新大陸之間的貿易和航運擴大指日可期。讓我們拭目以待。
來源：遠洋航務e刊
