航運市場持續低迷，中國造船業形勢嚴峻。一方面，受航運周期性影響，造船產能嚴重過剩；另一方面，宏觀貿易狀況改變致造船需求改變，中國造船業面臨結構性調整。“站在風口上，豬都能飛起來”，而今風停了，而且是停在低潮期與結構調整期相撞的十字路口。
造船市場遭重創
今年以來，中國造船市場持續萎縮，承接新造船訂單、手持訂單量不斷下降。根據中國船舶工業行業協會統計數據，前10月，中國承接新船訂單2038萬DWT，同比下降62.1%。截至10月底，手持船舶訂單13201萬DWT，同比下降14%，較去年年底下降11.6%。與此同時，船東延期、棄船，完成交船計劃困難重重。造船市場低迷，預計今年中國造船完工量將不及4000萬DWT，而這僅為實際產能的一半水平。
產能過剩、訂單大降，中國造船企業的實際利潤也隨之大幅走低。前三季度，中國規模以上船舶工業企業1448家，實現主營業務收入5628.5億元，同比增長 4.2%，然而利潤總額卻同比下降30%至134億元。
對造船企業而言，接獲訂單是第一生命線。為維持運營，各造船企業競價激烈，低價超低價承接訂單，甚至有企業接受僅1%的定金。目前全球新造船價格仍保持在低位，中國造船業已難以盈利，而今又陷入一個比拼“虧錢能力”的怪圈，誰最能虧錢，誰就生存得更久。在這種市況下，國有造船企業有政府背景和國家軍工資產庇護，看似還“巋然不動”，然而民營造船企業卻被“雨打風吹去”，深陷破產潮。
今年以來，泰州最大民營造船企業東方重工、溫州最大造船企業莊吉船業宣布破產重整；浙江正和造船提出破產重整申請；中國最大外資造船企業STX（大連）造船被裁定破產清算，債務規模240億元；被譽為江蘇技術實力最強的明德重工進入破產清算，并將開啟司法拍賣；江蘇國資委旗下舜天船舶受明德重工破產連累，處境艱難，瀕臨退市。
造船難題待破解
當前，中國造船業面臨的最主要問題是增長過快導致產能過剩，其主要體現在兩個方面。首先，從宏觀來看，中國造船業前些年快速崛起，高峰時期僅造船企業就超過幾千家，然而隨著全球航運業的蕭條，高增長帶來了產能過剩問題。其次，從細分市場來看，之前全球貿易中，煤炭、鐵礦石等大宗商品占據主要海運份額，市場對散貨船需求較高，中國造船企業也以承接散貨船為主。而當下，大宗散貨市場遭遇滑鐵盧，波羅的海干散貨運價指數頻頻刷破最低值。目前中國造船業超過60%的產能集中于散貨船等低附加值船舶，結構性產能過剩突出。
對此，中國造船企業進行了積極探索，在訂單選擇上，傾向于大型集裝箱船、油輪、液化天然氣船等特種船舶和高附加值船舶。然而，這些領域市場本就較狹小，目前航運嚴峻形勢下，整體處于產能過剩狀態。同時，在競爭力方面，與日韓競爭對手相比，中國造船企業缺乏持續的開發和研究資金支持，在油輪、液化天然氣船建造領域存有技術短板。
因此，加速行業洗牌、淘汰落后產能成為化解船舶行業難題必不可少的一環。由于地方與國家利益的博弈，地方政府難舍含辛茹苦培養起來的企業，“退出”要比“進入”困難很多。當低潮期遇到結構調整期，中國將需要重塑船舶產業。
來自航運交易公報
