克拉克松研究表明，2015年對于航運市場來說是極具挑戰的一年，多個領域收益觸底，造船業深度低迷，訂單大幅減少。
新船投資放緩，雖然對于很多人來說，這被視為重整供需平衡的一個方向，但對造船企業來說，這可能是一個突然的調整。
新船訂造在2015年下降了40%至1306點（2014年為2162點），新船投資從1130億美元降至690億美元。在艱難的市場條件下，投資商并沒有選擇投資新船，使去年整體的新造船價格指數下降了5%。
油輪新造船價格指數增長了14%至424點，集裝箱船增長了224點，但由于新船投資減少，這些優勢并沒有持續很久。
去年近岸船舶的訂單下降了73%，只有127點，散貨船——作為新造船的中流砥柱，下降了68%至250點。
就國家來看，韓國造船商依舊保持著很高的造船量，為3250萬載重噸，主要因為油輪訂單和大型集裝箱船訂單的激增；日本船廠也擴大了3%的訂單量，達到2890載重噸。相比之下，中國造船商則經歷了痛苦的一年，隨著新散貨船需求的下降，訂單量下降了46%至2920萬載重噸。
截止去年年底，訂單量下降了7%。但來自國外訂單的產量則上升不少，屬2011年以來首次。新船交付量上升6%至9620萬載重噸。然而，未交付量也增加了35%，造船業在高速增長之后突然踩上了“剎車”。雖然對于陷入金融困局的造船企業來說，這些趨勢可視為一個好消息，但“剎車”并沒有真正緩解糟糕的市場條件。
去年整體拆船量下降了15%至3860載重噸，但由于中國鋼鐵過剩，廢鋼價格一直處于低迷狀態。另外全球船隊運力增速放緩，在2015年增長了3.3%。海運貿易增長2%，但仍難以阻擋市場運力過剩加劇。
綜上來看，2016年航運市場荊棘叢生，船東或面臨更艱難的市場環境。
來源：中國船檢
