達飛輪船公司正意氣風發，少帥魯道夫•薩德正踏實前行。
看起來，1970年出生的達飛二代掌門人魯道夫堪稱制造頭條新聞的能手。2014年，被馬士基和地中海航運踢出P3聯盟之后，代表達飛參加三方秘密磋商的魯道夫立即拿出B方案，協同中海和阿拉伯輪船組建O3聯盟，并一炮打響；2015年抄底收購德國近海航運運營商貝仕船舶管理公司（OPDR）。自去年年末以來，航運業的“人氣王”更是非達飛輪船莫屬：以2.4億美元成功收購美國總統輪船；同伊朗國航（IRISL）簽署了一項“破冰式”的合作協議，首開班輪航運界的先例；17,800 TEU的“本杰明•富蘭克林”號到訪洛杉磯港，成為掛靠美國西海岸港口的最大船，并計劃在2月下旬再次到訪美西海岸，試水掛靠長灘港……
勞氏日報社在《2015年航運業最具影響力100人》中稱，成功收購東方海皇一案表明達飛輪船有潛力重塑班輪業，并標志著在過去的一年里，這家法國班輪公司成為業內進步最大的公司。達飛輪船快速行動的能力始終是它的強項，并且小薩已經證明他繼承了乃父對市場環境變化做出快速反應的能力。
中國春節期間，ShippingWatch關于重構O3聯盟的爆料引發業內圍觀，更有可能引爆一場行業“地震”。該報道稱，據消息靈通人士爆料，早在中遠和中海正式宣布整合方案之前，達飛輪船、東方海外和擬議中的新中遠集運（CCSC）在上海商議組建一個全新的“法國-亞洲航運聯盟”（French-Asian Alliance）。
如果這個消息確實，那么現在正在平穩運行的2M、O3、G6和CKYHE四大聯盟的平衡格局將被徹底打破。除了2M基本上不受影響以外，另外三個聯盟都將發生重大變化。
雖然CKYHE聯盟折損“老二”中遠而大傷元氣，但是在這場行業地震中受傷最深的聯盟是G6。達飛將APL收入囊中之后，小薩表示希望盡快讓APL“脫G歸O”，因而最遲到2017年G6就變為G5。如果OOCL再出走（最早也得在2017年），它就變成G4了。就像一個段子說的，鱷魚變成蜥蜴了。
受傷最深的公司是阿拉伯輪船。2014年，中海集運與阿拉伯輪船相約分別訂造5艘和6艘18000TEU-19000TEU船，作為共同經營亞歐聯合航線和長期合作的基礎。一旦O3聯盟瓦解，阿拉伯輪船將重新回到“單干戶”的狀態。在當今時代，參加聯盟對于一家全球承運人來說是生存攸關的關鍵因素。當然，手中握有的6艘19000標箱船和11艘15000標箱船的現役和訂單船隊，阿拉伯輪船應該會成為“香餑餑”，也許可以成為進入KYHE聯盟的“投名狀”，填補中遠出走留下的空缺，重塑UKYHE聯盟。或者進入G4重組G5也未可知。
那么，達飛為什么甩掉阿拉伯輪船這個“香餑餑”？依筆者愚見，達飛看中的是伊朗國航（IRISL）。以IRISL計劃訂造57.9萬標箱新船的實力，可以穩穩地進入全球前十大承運商行列，何況其中還包括18000標箱級別的巨型集裝箱船。然而，阿拉伯輪船的股東——波斯灣對岸的卡塔爾、沙特阿拉伯和巴林三國同伊朗是世仇。就像打麻將一樣，作為莊家的達飛輪船先舍出一個“閑張”（阿拉伯輪船），號牌摸脈，過后“吃進”另一個無人想要的“閑張”伊朗國航，最終拼成一副好牌——擴容成四家公司的法-亞聯盟。
來自中國航務周刊
