干散貨市場將會持續飽受煎熬，而這種狀態至少會持續至2017年年初，之后可能會有所好轉。如果當前供需失衡仍然存在，干散貨市場不會出現明顯改善。
波羅的海國際海運公會（BIMCO）首席航運分析師Peter Sand先生在接受記者采訪時表示，
BDI指數目前雖然已重回400點，但市場仍然沒有恢復到可持續發展的水平。根據Peter Sand先生的觀點，雖然從今年年初開始，全球拆船總噸位已突破歷史記錄，但是全球船隊運力仍在持續增長，因為交付的船舶數量在不斷增加。
哪些因素導致了干散貨市場過去幾周的回暖？
2016年第一季度干散貨運價市場深陷低迷，部分原因在于2015年第四季度至2016年第1季度貨量的下滑及干散貨船隊運力的持續增長。盡管從今年年初開始全球的干散貨船拆船量創下歷史新高，但船舶運力仍在不斷增加，因為投入市場的新船在日漸增加。
2016年第一季度干散貨運價市場深陷低迷，部分原因在于2015年第四季度至2016年第1季度貨量的下滑及干散貨船隊運力的持續增長。盡管從今年年初開始全球的干散貨船拆船量創下歷史新高，但船舶運力仍在不斷增加，因為投入市場的新船在日漸增加。
運價何時才能回升至足以讓船東們盈利的水平？
船舶利用率要達到85-90%左右，還有很漫長的路要走。BIMCO估計，干散貨運價要達到讓船東盈利的水平，船舶的利用率就必須要達到85%-90%的水平。我們估計目前船舶的利用率在70%以下，而可持續發展的運價需要覆蓋船舶運營成本、資金成本、折舊費用、企業日常開支及利潤率產生的其他成本。這些能讓一個公司實現持續增長并且確保為客戶提供最優質的服務。BDI現在雖然已重回至400點，但仍遠遠不及可持續發展的水平。
BIMCO對2016年運價的可持續性仍表示擔憂。需求面似乎無法支撐利潤，因為中國和印度的大宗商品進口增速趨緩，而世界上其他國家的進口量仍低于2008年金融危機前的進口量。
燃油價格走低、航行速度不斷提升，這是否會導致船舶利用率的提高，最終阻礙市場的復蘇？
是的。提升航速對滿目蒼夷的市場來說，無疑是雪上加霜。尤其是隨著2015年第三季度運價上漲，航行速度出現了大幅提升。但是航速提升使得隨后運價下滑速度越來越快。燃油價格下跌原本應該是件好事，因為它能降低成本，但是燃油價格對航運市場起著至關重要的作用，未來幾年內供給面增長速度將會長期保持低位或疲軟狀態。航速的加快、新造船訂單的增加、船舶的閑置而非立即拆解等都是將市場持續發展戰線進一步拉長的因素。
相較去年而言，今年截止目前為止的干散貨船拆借量是多少？
今年到目前為止，已有144艘船舶被送拆，拆解運力共計1190萬載重噸。而2015年第一季度的船舶拆借量為142艘，拆解運力合計990萬載重噸。
現在的拆解水平是否已經足以緩解當前的運力過剩？
只有當前的拆船速度能持續維持兩年，市場的過剩運力才有可能被完全清除。BIMCO預計2016年全年的拆船量為4000萬載重噸，如果市場未來能延續當前的拆船速度，可能會有意想不到的效果。由于需求增速異常緩慢，削減運力是改善市場平衡的唯一舉措。
就全球船舶年齡結構而言，有足夠的拆解候選船舶嗎？
那么，多老舊的船舶才會被送拆解呢？航運史上并沒有確切的答案，目前市場上建于1990年及以前的干散貨船是只有2000萬載重噸，如果要加大運力削減力度，只考慮船齡的話，建于1994年及以前的5000萬載重噸干散貨船運力都需要被拆解。
但是，既然那么大家都在虧錢，為什么還存在那么多船舶呢？假如2000年及之前的干散貨船全部被拆解掉，這將意味著能削減1.25億載重噸的過剩運力，這是實現運價達到可持續發展水平的必經之路。
您能估計一下當前的拆解率嗎？
隨著2015年的推進，BIMCO預計當前船舶的拆解率將由30%上升至了40%。
您認為到今年年底，干散貨船運力的凈增長率將達到多少？
干散貨船運力供應方面與BIMCO預測基本一致。2016年預計將會有5000萬載重噸干散貨船交付使用，而船舶拆借量將達到4000萬載重噸。因此可以預測，2016年干散貨船運力供應增長率約為1.3%。
您看待怎么即將到來的初夏市場？
肯定會有所好轉，但是不會有任何本質上的轉變。BIMCO預計2016年第二季度運力供應增長方面將會有所趨緩，而需求面則會因大豆及鐵礦石運輸需求的增長而有所提振。
中國的新政策是否有助于提振干散貨大宗市場？
中國目前處于社會轉型階段，這對中國整個國家的穩定及經濟可持續發展來說都是有利的。但是轉型將不利于干散貨商品進口需求的增長。BIMCO認為2016年中國對兩類關鍵大宗商品——煤炭和鐵礦石的進口需求都將出現一定程度的萎縮。即便如此，中國的“一帶一路”政策確實會對干散貨市場起到一定的支撐和提振作用。我們認為這是中國發展的一次“軟著陸”，也就是說即使目前需求增長不明顯甚至有所受挫，但中國接下來的進口貨量仍將支撐起整個干散貨市場。
印度是否能代替中國，成為中國在煤炭市場的強大競爭對手？
不會。印度與中國的情況截然不同。印度最近政策風向的變化似乎只會損害其對干散貨的需求。2015年，印度動力煤進口出現了自2003年以來的首次下滑，雖然自2014年以后印度對動力煤的進口量高于中國，且印度的煤炭需求仍存在增長空間，但需求能否得到釋放仍是一個未知數。
來自中國海事服務網
