本帖最后由 船舶新聞 于 2016-4-26 14:38 編輯
來源：中國船舶工業經濟與市場研究中心（微信號CSIRC2014）
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中國船舶工業綜合技術經濟研究院長助理、中心主任包張靜作的“世界船舶與海工市場發展形勢”報告，核心觀點梳理如下。
如何評價近期船舶市場形勢？
中國船舶工業綜合技術經濟研究院長助理、中心主任包張靜指出，全球新造船市場再度停滯。一季度共成交新船不到1000萬載重噸，同比萎縮60%，扣除20艘40萬噸VLOC，全球訂單量同比萎縮93%。散貨船和油船僅成交27萬載重噸和109萬載重噸，集裝箱船更是零成交，當前市場極度蕭條。
如何判斷船舶市場是否已到達底部？
船舶市場如果觸底，船價按理應該止跌企穩，但目前新船價格仍在持續下行。例如VLCC跌破8000萬美元，這在之前是不可想象的。相比之下，二手船價格下跌更為明顯，跌幅遠超新船價格。
需要指出的是，船價下跌帶來的影響是多方面的。對船廠（賣方）來說，船價下跌使船廠盈利更為艱難，特別是在過去一個多月以來，船用鋼板價格大幅上漲40%情況下，船廠經營狀況更加雪上加霜；另一方面，價格下跌給船東（買方）產生更大不利影響，二手船價格暴跌直接使船東船隊資產價值大幅縮水。因此，從多方利益層面出發，買賣雙方更應攜手，做實底部，確保船價盡快企穩。
如何看待全球船舶市場短期需求情況？
短期航運市場供需關系將持續惡化。分析船舶市場，不能簡單就量和價變動來看市場，更多的應從全產業鏈的角度看市場發展。受經濟增速下滑及經濟結構調整的影響，全球海運增長放緩，并且推動海運量增長的主要貨種也出現明顯的結構性變化；預計2016年，全球原油、成品油海運量增速放緩，煤炭海運量持續萎縮，鐵礦石海運量或將一改幾十年來增勢進入衰退。2016年各船型海運量增速仍將普遍低于同期運力增速，供求關系將進一步惡化。
2016年全球新船需求量將進一步萎縮。預計2016年航運費率仍有很大下行壓力，市場“即期”表現難以對新船需求構成支撐；也將對“預期”市場前景帶來負面影響；預計全年新船訂單量很難超過7000萬載重噸，較2015年下滑30%以上。
如何看待全球船舶市場長期需求情況？
新造船市場需求主要由新增需求和更新需求兩部分構成，并且不同市場周期兩者作用各不相同。新增需求主要取決于世界經濟和國際貿易的發展對運力的新增需求；更新需求取決船舶拆解，而船舶拆解則由船隊船齡結構和拆解船齡決定。
未來五年全球船隊增長（新增需求）仍缺乏內生動能，更新需求仍將發揮重要角色。預計“十三五”期間，全球年均新增需求約為3760萬載重噸，更新需求約為3930萬載重噸，合計年均總需求7700萬載重噸，較“十二五”期間年均需求水平進一步萎縮。
從長期發展趨勢看，周期性波動是市場發展永恒的客觀規律，不由人主觀意志為轉移；1900年以來，世界造船業已經經歷五次大周期調整，目前處于第五次周期性大調整時期；盡管每次周期大調整時間間隔長達幾十年，但是波動中上升仍是總的發展趨勢。
如何評價全球海工市場發展形勢及未來趨勢？
受油價大幅下跌影響，大量海洋油氣項目延期擱置、大量裝備封存、海工裝備利用率和租金大幅下降、海上油氣開發項目邊際成本遠高油價，加上前期投機訂單對市場產生極大負面影響，在這些負面因素疊加影響下，海工新造市場目前形勢極為嚴峻。2016年1季度，全球成交海工裝備3.9億美元，同比下降了83%， 創下近十多年來單季成交最低水平。
從未來發展趨勢看，海工裝備新造市場能否出現有效復蘇，關鍵取決于油價是否會出現如期反彈回升。我們分析認為，短期內油價很難出現明顯改善，中長期低油價也可能成為新常態，為此，新造市場回升面臨很大的壓力，即便到2020年油價回升至70美元/桶，未來五年全球海洋工程裝備年均成交額可能也僅為260億美元左右，較“十二五” 期間萎縮50%。
如何看待“中國因素”的變化？
中國因素并沒有弱化，而是在不斷強化。新世紀以來，“中國因素”作為國際航運市場的引擎，不僅帶動全球海運量快速增長，也是上一輪新造船市場空前興旺的關鍵要素。2000-2015年期間中國鐵礦石、煤炭和原油進口對全鐵礦石、煤炭和原油的海運量增長貢獻度分別高達92%、45%和124%；中國集裝箱進出口對全球集裝箱海運量增長貢獻度超過25%。當下，隨著中國經濟增速的放緩和經濟結構的調整，中國因素對全球航運和造船市場也必將產生極其深遠的影響，一方面會導致市場結構性矛盾更加尖銳，另一方面也會創造出新的市場機遇。
如何挖掘市場需求？
2015年全球新船訂單仍接近1億載重噸，而當年我國造船完工量僅約3900萬載重噸。從理論上說，全球市場總需求相對于具體一造船國是充足的，更何況對某一造船集團（或某一船廠），關鍵是看我們有沒有本事接到訂單，接到訂單時能不能有效消化！在當前嚴峻的市場形勢下，建議關注如下兩個方面：
船舶市場內生需求結構轉移帶來機會。一方面，隨著當前市場的結構性矛盾日益尖銳，細分船型市場需求出現結構性轉移帶來新的市場機遇，所以，我們不僅要宏觀地看待整體市場需求變化，更應著重分析細分市場變化帶來的需求機會。例如，隨著大型散貨船、大型箱船的過量訂造，小型散貨船和支線箱船迎來機會。另一方面，常規船與特種船訂造周期輪動性凸顯新的需求機會。在市場形勢較好的時候，船廠更傾向于承接批量化的常規訂單，而當市場下行、三大主力船型運力嚴重過剩時候，豪華郵輪、PCC、化學品船、以及其他相關特種船和特種海工裝備市場需求反而會變的相對活躍。
加大對歐洲市場拓展力度。全球新船訂單90%左右來自亞洲和歐洲，亞洲船東訂單具備很強的政策性特點，更多是本國船廠消化；歐洲船東訂單是真正意義上的市場性訂單，歐洲市場才是真正體現船廠競爭力的地方。在國內市場需求不足的條件下，靠政策創造需求終究不可持續，為此，中國船廠更應勇敢的走出去，直接面對市場競爭，把更多的精力投放到如何搶占歐洲市場上去，我想，只要這樣，船廠在刺刀見紅的市場環境中才能搶到訂單，才能做到盡可能的盈利或盡少的虧損。
如何發揮技術進步的作用？
市場繁榮的時候，技術升級往往被船廠忽略，因為船廠訂單飽滿，不需要考慮太多的東西。但是，在市場不好的時候，在需要依靠競爭力生存的時候，技術往往就會發揮關鍵作用。
市場越不好，越是要需要通過技術引領來創造需求，無論是需求的寬度還是需求的深度。建議把握好兩個方面，一方面要把握好需求側，通過技術創造新的市場需求，做寬做深做精市場，做到引領市場；另一方面，把握供給側，通過不斷的提質增效，練好內功，切實提升自身競爭力。我想，只要這樣，船廠在刺刀見紅的市場環境中搶到訂單，才能做到盡可能的盈利或盡少的虧損。
世界船舶工業核心競爭要素如何變化？
縱觀歷次造船產業轉移，均是從高勞動成本國轉向低成本國家，同時技術變革在產業轉移中發揮重大作用。未來，技術因素對產業轉移影響將進一步加大，產業升級將延緩產業轉移步伐。目前不僅中國在進行產業轉型升級，韓國、日本早已著手，加上他們經歷過更長的市場波動周期，生存韌性遠強于我國造船業，日韓的產業升級將明顯延緩造船產業向中國轉移步伐。
另外，在當前市場競爭形勢下，船東對船舶產品的經濟性、綠色環保、全壽命周期服務的要求越來越高，研發創新、工藝技術、成本質量等軟實力對一國船舶競爭力作用進一步放大。和日韓相比，目前中國主要競爭優勢依然停留在硬實力層面，隨著智能船廠、智能設計、智能船舶等加快研發與應用，對中國船舶工業發展提出了更高要求。
為了盡快成為世界造船強國，成為真正的世界造船中心，我國造船業必要加強配套能力、研發創新、工藝技術、成本質量等軟實力培養，形成對日韓船廠新的競爭優勢。
中國船舶工業如何進行供給側改革？
推進供給側結構性改革，要從提高供給質量出發，用改革的辦法推進結構調整，落實好 “三去一降一補” （即去產能、去庫存、去杠桿、降成本、補短板）五大重點任務，不斷提高供給體系質量和效率，實現船舶工業持續健康發展。具體來看，
去產能：加快淘汰落后產能，化解結構性產能過剩。目前我國造船除總量過剩外，更主要地表現為結構性過剩。針對這一問題，除借助市場的力量，堅定不移地淘汰落后產能外，應加大行業重組整合力度。推動優勢企業兼并重組，提高行業集中度和國際競爭力。
去庫存：內外并舉，多角度多手段緩解交船難問題。船企自身應注重練好內功，確保項目進度、產品質量符合船東要求。同時整個行業，考慮通過發展融資租賃、政策性回購等措施，幫助企業走出經營困境。
去杠桿：改善負債結構，有效降低企業運營風險。受首付款低、貸款額巨大、墊付大量造船資金等因素影響，我國船企桿杠率普遍較高。船舶企業應加強自身資本結構管理，優化企業資產負債結構，提高資本證券化率。同時行業可探索成立產業投資基金、償債基金等模式，幫助企業降低運營風險。
降成本：以提高效率為核心，多舉措提高價格競爭力和盈利能力。造船效率低嚴重削弱了我國低勞動力成本優勢。一方面，我們應加強精益生產，加快推進現代造船模式，提升造船效率。同時，形成系統化、信息化的采購平臺，降低采購成本。另一方面，進一步優化船廠用工結構，以及考慮通過精簡機構、壓縮管理層級、減少管理人員比例等方式壓縮管理費用。
補短板：通過兼并收購、打造平臺等手段，高起點提升研發和服務能力，加快補短板。當前我國船舶工業短板主要集中在船舶海工設計研發領域、核心配套領域、營銷服務領域等環節。下一步應依靠國際產能合作、打造創新平臺、“互聯網+”等方式，推動向“微笑曲線”兩端（研發設計、營銷服務）延伸。
