現在航運業如此低迷，船東度日如年，已到航運業的最低谷了吧！薛船長告訴你，很不幸，遠遠沒見底，現在只是未來20年中國航運業衰敗的起點！此言絕非聳人聽聞，且聽我慢慢道來。
楊良宜先生一再論述，對外貿易最重要的是控制航運，航運控制權對貿易方多重要，相關論述已連篇累牘，汗牛充棟！然而這十來年來，中國貿易企業的航運控制權業已差不多喪失殆盡！從這兩個簡單表征上就可看出：
1、進口鐵礦C&F價差不多快一統天下了，中國礦運還不停地為外國礦山奪取中國的派船權輸送彈藥；
2、大多數出口集裝箱由買方派船，為THC以及幾十種附加費，中國的企業、政府部門疲于應付，一籌莫展，苦無良策。
毫無疑問，喪失航運控制權的中國貿易，帶給中國航運業未來20年的只能是衰敗！掌握派船權的外國貿易商，不會優先選擇中國航運服務商！失去客戶的中國航運業，唯有走向衰敗！
整個中國航運界被她的客戶，也就是C&F的賣家與FOB的買家蹂躪的日子才剛剛開始。
前天一家船代的老總氣憤地打電話給我，薛船長，你要揭露一下，力拓（Rio Tinto）太欺侮人了，要求中國的船代必須給他3個月帳期，否則將被列入黑名單，找中國船代協會，表示無能為力。筆者只能一聲嘆惜，這是定約自由！能接受就做，不能接受只能選擇退出，一個月若做他10條船，三個月將會墊資300萬美元啊，一般船代公司還真撐不了，且不說利息與金融風險。而船舶代理行業只是小小的未端縮影，還沒提及外方租船帶來的坑蒙拐騙，巧奪豪取呢。更何況，分散的中國鋼廠，很容易被三大礦商各個擊破，操縱價格。
20多年前，筆者讀書時，教材里就寫著大宗商品貿易大多為FOB條款，為何這么些年，就走向逆轉了呢？原因不外乎這樣幾方面：
1、自作孽不可活
近十年前，中國人推翻了鐵礦的長協定價機制，又沒能建立起自已的定價機制，由長協逐漸轉成現貨價，航運控制權當然一步步地淪喪。
2008年金融危機，鐵礦價格一落千丈，很多國內鋼廠拒不執行合同，對于這樣的違約做法，按中、外的法律都僅有兩個選擇，要不破產，要不執行合同或者賠償。然而，中國存在著大量的野蠻人！野蠻的程序法導致中國鋼廠既沒有執行合同，也沒有破產！
絕不可以用中國人買什么，什么貴，中國人賣什么什么賤來形容，地球很大，離開了中國人，國際貿易照常進行。
2、社會主義貿易體系沒有在世界范圍內建立，又不屑于尊重現行貿易體系、價值體系
有做外貿的朋友說，但凡貿易中風險最大的國家，就是與中國關系最好的國家，騙起你來沒商量，中國成天攻擊的國家倒非常放心。近來西非國家可以無單放貨了，津巴布韋又要對所有外國企業強行國有化。我吃不準，這是不是就是社會主義貿易體系。
定約自由、尊重人權、尊重契約與法律都是國際貿易的基礎，然而這一切，近些年都被破壞殆盡。當魏家福的中遠以今年我又毀了多少約作為成績，并為高層官員所接受，媒體上廣為宣傳時，這個國家已墮落到不知何為無恥的地步了。
當某地公安為幫某公司悔掉一張擔保函（著名的“海娜”號事件是其衍生案），抓了經紀還要抓船東，船東的一個負責人說，我是英國人，要有真憑實據才可以抓我（有的地方公安是先抓人再逼供），成功利用外國人身份，逃過一劫。（業內眾口鑠金將船東負責人誤以為是經紀人的老板，初稿采信錯了，在此向經紀人老板表示歉意）
人身自由權遠遠重于財產權，200多年前中國首富十三行商人盧觀恒，由于他承保的一條英國船的水手打死了一個中國人，被抓入獄，差不多傾家蕩產，重慶唱紅打黑更過分，既要錢又要命。
在人身自由為草介的社會里，要求人去尊重契約，尊重定約自由，太苛刻了吧！頂多只能做到“導之以政，齊之以刑，民免而無恥”的地步。離“有恥且格”差得遠呢。
3、中國早已不具備控制航運的法律環境
早就知道，中國的法官是不看提單的背面條款的，所以，你弄什么提單背面條款，有什么用！中國不吃這一套，提單用于國際貿易已有上百年的歷史，廣為世界上海運國家所接受，上節說到，中國特色的國際貿易體系又沒有在全世界范圍內建立，自搞一套，是自我孤立！
孤立到什么程度呢？中國海事法官審理合約糾紛的能力幾盡喪失！二、三十歲的小姑娘，根椐英國法、審理租船合同糾紛，你信嗎?反正我不信！即便如此，一個海事法院法官問我什么是“BVI”時，我還是很吃驚。所以，無論是租船，還是造船，還是買賣船的合約糾紛，幾乎無一例外地約定外國仲裁或者訴訟。
所以中國的海事法院，只能審理審理屬地管轄的侵權案件如碰撞之類的，或者涉及執行的案件如無提單放貨、訴前保全等等。
有人會問，這與航運控制權有什么關系？
關系大著，會出現因不接受中國的法律環境而拒絕接受中國航商的航運服務。某些航企赤裸裸違約而不受追究，會導致客戶拒絕接受所有中國航企的服務。
筆者唱衰航運電商的一個主要原因是他們拿不出產品來，他們交易的產品就是合約，然而沒有適用法律以及仲裁（訴訟）地點，能叫產品嗎？同樣的合約，適用英國法、倫敦仲裁與適用中國法，完全不是一個東西，就象美國賣的本田與中國賣的本田完全不是一個東西一樣，有時價格差30%都不為過。
喪失了司法管轄權，什么航運中心，航運金融，航運保險通通都是浮云。還是老老實實地回到一手交錢，一手交貨的農業社會去吧！
4、國家沒有明晰的海洋政策，高級官員對發展海運沒有興趣
這句話說得比較抽象，舉個例子，約一年前，筆者當著部長的面，請某省交通港口局長約一下邊防，就海員女朋友能不能登輪一事，開個座談會，行與不行都沒關系。近一年過去了，沒有任何結果，負責海運的高級官員們對此問題的重要性沒有任何認識。
主管海員事務的官員非常著急，靠高考一百多分的學生，來振興中國的海運業？夢還沒做醒呢！很殘酷，大連海事大學海上專業在江蘇卡著起分線招生，都沒招得滿，25年前，能進大連海事大學讀航海的都是第一志愿，大多是可以進北大的分數。現在學生素質差，然而5年在船率還不到20%。連戀愛成家都可能成為問題、職業榮譽感在異性面前喪失殆盡的現實下，但凡有點能力的小伙子，不肯在船上工作是可以理解的選擇。可以想見，未來大規模雇傭外籍高級海員的日子不遠了，因為很多國家是最優秀的小伙子讀航海、跑船，中國是中等偏下的小伙子跑船為主，如何競爭呢？
中國海員越來越走不出去，學不到西方先進管理經驗，未來20年的航運業，怎能不走向衰敗！
國家，沒有一個明晰的海洋政策，你想要什么樣的海運業？就為GDP ?就為世界第一大船東？甚至，全中國沒有一家民營租船公司，因為沒辦法注冊，無一例外，全部注冊在離岸！央企中國礦運也注冊在新加坡就匪夷所思了，他們嚴格來說算不得中國公司，隨時可搬去新加坡或別的國家，香港也被拋棄了。反觀，日本、韓國很多租船公司都是在岸的。
一個沒有租船公司的國家，說是航運業不衰敗，我呵呵了，偶有公司做強了，也與你中國沒關系，新加坡韋立航運，人家是新加坡公司！當初惡狠狠查薛冰稅時，他們也都看著呢。
5、缺乏航海文化氛圍，底層民眾對航海沒有興趣
最不可思議的中國放棄了水手、服務生的工作崗位，僅從GDP的角度看，或許不重要，一個富士康就抵得上全部水手。然而這個國家喪失了航海文化。
向往遠方，是人類的天性，然而這樣的天性，在中國實現起來特別遙遠。沒錢的年輕人，若想通過做水手，走向遠方，并不容易。甚至很多家庭為此傾家蕩產！兩年的航海培訓，對很多家庭來說可不就是傾家蕩產唄！
若每個健康的小伙子，都可以花幾千塊錢，幾周時間培訓一下四小證，可以隨時上船做二等水手、服務生，這是普及航海文化最好的方法，也是讓社會了解航海最便捷的方式。筆者就見過一些美國人，年輕時做過海員，后從事與海運相關的職業，終生以此經歷為豪。
1933年，馬家駿船長駕駛的新銘輪遭遇強臺風，經過24小時奮力搏斗終將船駛出危險區域，《新銘輪遇險記》在當時報界廣為宣傳，并編入小學教課書，以海員的勇敢頑強激勵學生。當今缺乏接地的小學航海教育，是非常嚴重的問題，直接影響數代人的海洋思維，高中課本里再用《漢堡港變奏曲》已晚了，價值觀大體形成了。何況《漢堡港變奏曲》主要還不是寫航海，看陳干青寫的《上“保民”練習艦開往福州記》（見“http://blog.sina.com.cn/s/blog_92827c8e0102vpvg.html ”寫得多美，強烈要求選入小學課本。
某央企開始雇傭外籍水手在海運界引起轟動，其實該央企已雇傭外籍海員二十多年了，只是以前管理公司設在香港而已，現在只是為其合并后的企業雇傭外籍水手而已，促進就業的確不是企業的責任。
沒有基層民眾的支持，航運業走向衰敗可以想見。
6、中國的“劣幣”會被外國的“良幣”所驅逐
劣幣驅逐良幣在航運業中不適用，而是相反。中資造船廠造出了哪些廣為國際租船市場接受的船型？屈指可數！要不就是外資船廠如中遠川崎所造。然而，為保護國內造船業，中國船東又被動員大量在國內造船，當然，保護民族工業這沒錯，然而會以顯著削弱船東的競爭力為代價。國產船，包括一些央企大廠的船質量之爛，每一個中國海員都深有體會。筆者曾提出除個別舾裝設備外，還有什么造船水平達到日本30年前的水平？閱讀者十幾萬，回復數十條，沒有人能提得出什么產品能達到日本1980年代中期的水平。
提供不出有競爭力的船，航運業走向衰敗可以想見，因為選擇權在國外，國際一流的貿易商不僅僅會看低價（何況還不會低成本低運價呢），更會看服務，這是航運市場上的劣幣必將為良幣所驅逐的一大主因。
7、以落后、高價的碼頭服務求得的航運控制權必將走向崩潰
集裝箱市場大多是外方派船，不多的C&F，還有少部分可選擇條款的，也就是發貨人與收貨人看哪邊能拿到便宜價格就誰定。后兩者正是中國船東打得不可開交的爭搶對象，很可憐的一點份額。
唯有鋼材出口，是以發貨人派船為主。原因在于中國外貿碼頭的高度壟斷以及歧視性定價，比如，裝一噸卷鋼，鋼廠結算裝貨費是40元一噸，外國船東或其貨代來結算就是100元以上一噸。逼得外方放棄租船權。鋼廠收獲了什么呢？高價！因為韓國、臺灣同樣的貨，裝貨費僅相當于十來元人民幣一噸。
即便如此，攔路搶劫的還陷入虧損，既然你不行，加大碼頭服務業對內、對外開放是必然選擇，讓外國船東、民營船東去營運碼頭去吧。外貿若持續下跌，碼頭持續虧損，政府一定會痛下殺手的。依靠高度壟斷與歧視性定價獲得的市場，必將喪失。
8、國貨國運，遙遠的童話
國貨國運若不是互利共贏，就演變成來強迫客戶購買低質高價服務,人們只看到日本人的國貨國運，沒看到日本人的國貨國運都是用長期合約來保障的，以金融來配套的，中國農業社會的司法體系，只適合一手交錢，一手交貨的交易，對長期合約沒有法律保障。武漢海事法院2月17日的官方微信還以《薛船長最近說了什么？尺度較大，慎入！》的名稱轉了我的博客，原文見：http://blog.sina.com.cn/s/blog_92827c8e0102w47h.html 。該文有大段論述：中國法律很難保證航運企業長期發展。
另一方面，大型央企經常主動放棄航運控制權，在爭奪VALE MAX上始亂終棄，開始花費大量道德、政治、經濟上的代價阻止40萬噸的VALE MAX進入中國，后來給了點甜頭，又全部將船期租給巴西人，放棄了航運控制權，不知不覺中，船型也從CHINA MAX，變成了VALE MAX。
綜上，中國航運業的危機才剛剛開始，從上到下，文恬武嬉，還沒有當回事呢！
