現在航運業如此低迷,船東度日如年,已到航運業的最低谷了吧!薛船長告訴你,很不幸,遠遠沒見底,現在只是未來20年中國航運業衰敗的起點!此言絕非聳人聽聞,且聽我慢慢道來。
楊良宜先生一再論述,對外貿易最重要的是控制航運,航運控制權對貿易方多重要,相關論述已連篇累牘,汗牛充棟!然而這十來年來,中國貿易企業的航運控制權業已差不多喪失殆盡!從這兩個簡單表征上就可看出:
1、進口鐵礦C&F價差不多快一統天下了,中國礦運還不停地為外國礦山奪取中國的派船權輸送彈藥;
2、大多數出口集裝箱由買方派船,為THC以及幾十種附加費,中國的企業、政府部門疲于應付,一籌莫展,苦無良策。
毫無疑問,喪失航運控制權的中國貿易,帶給中國航運業未來20年的只能是衰敗!掌握派船權的外國貿易商,不會優先選擇中國航運服務商!失去客戶的中國航運業,唯有走向衰敗!
整個中國航運界被她的客戶,也就是C&F的賣家與FOB的買家蹂躪的日子才剛剛開始。
前天一家船代的老總氣憤地打電話給我,薛船長,你要揭露一下,力拓(Rio Tinto)太欺侮人了,要求中國的船代必須給他3個月帳期,否則將被列入黑名單,找中國船代協會,表示無能為力。筆者只能一聲嘆惜,這是定約自由!能接受就做,不能接受只能選擇退出,一個月若做他10條船,三個月將會墊資300萬美元啊,一般船代公司還真撐不了,且不說利息與金融風險。而船舶代理行業只是小小的未端縮影,還沒提及外方租船帶來的坑蒙拐騙,巧奪豪取呢。更何況,分散的中國鋼廠,很容易被三大礦商各個擊破,操縱價格。
20多年前,筆者讀書時,教材里就寫著大宗商品貿易大多為FOB條款,為何這么些年,就走向逆轉了呢?原因不外乎這樣幾方面:
1、自作孽不可活
近十年前,中國人推翻了鐵礦的長協定價機制,又沒能建立起自已的定價機制,由長協逐漸轉成現貨價,航運控制權當然一步步地淪喪。
2008年金融危機,鐵礦價格一落千丈,很多國內鋼廠拒不執行合同,對于這樣的違約做法,按中、外的法律都僅有兩個選擇,要不破產,要不執行合同或者賠償。然而,中國存在著大量的野蠻人!野蠻的程序法導致中國鋼廠既沒有執行合同,也沒有破產!
絕不可以用中國人買什么,什么貴,中國人賣什么什么賤來形容,地球很大,離開了中國人,國際貿易照常進行。
2、社會主義貿易體系沒有在世界范圍內建立,又不屑于尊重現行貿易體系、價值體系
有做外貿的朋友說,但凡貿易中風險最大的國家,就是與中國關系最好的國家,騙起你來沒商量,中國成天攻擊的國家倒非常放心。近來西非國家可以無單放貨了,津巴布韋又要對所有外國企業強行國有化。我吃不準,這是不是就是社會主義貿易體系。
定約自由、尊重人權、尊重契約與法律都是國際貿易的基礎,然而這一切,近些年都被破壞殆盡。當魏家福的中遠以今年我又毀了多少約作為成績,并為高層官員所接受,媒體上廣為宣傳時,這個國家已墮落到不知何為無恥的地步了。
當某地公安為幫某公司悔掉一張擔保函(著名的“海娜”號事件是其衍生案),抓了經紀還要抓船東,船東的一個負責人說,我是英國人,要有真憑實據才可以抓我(有的地方公安是先抓人再逼供),成功利用外國人身份,逃過一劫。(業內眾口鑠金將船東負責人誤以為是經紀人的老板,初稿采信錯了,在此向經紀人老板表示歉意)
人身自由權遠遠重于財產權,200多年前中國首富十三行商人盧觀恒,由于他承保的一條英國船的水手打死了一個中國人,被抓入獄,差不多傾家蕩產,重慶唱紅打黑更過分,既要錢又要命。
在人身自由為草介的社會里,要求人去尊重契約,尊重定約自由,太苛刻了吧!頂多只能做到“導之以政,齊之以刑,民免而無恥”的地步。離“有恥且格”差得遠呢。
3、中國早已不具備控制航運的法律環境
早就知道,中國的法官是不看提單的背面條款的,所以,你弄什么提單背面條款,有什么用!中國不吃這一套,提單用于國際貿易已有上百年的歷史,廣為世界上海運國家所接受,上節說到,中國特色的國際貿易體系又沒有在全世界范圍內建立,自搞一套,是自我孤立!
孤立到什么程度呢?中國海事法官審理合約糾紛的能力幾盡喪失!二、三十歲的小姑娘,根椐英國法、審理租船合同糾紛,你信嗎?反正我不信!即便如此,一個海事法院法官問我什么是“BVI”時,我還是很吃驚。所以,無論是租船,還是造船,還是買賣船的合約糾紛,幾乎無一例外地約定外國仲裁或者訴訟。
所以中國的海事法院,只能審理審理屬地管轄的侵權案件如碰撞之類的,或者涉及執行的案件如無提單放貨、訴前保全等等。
有人會問,這與航運控制權有什么關系?
關系大著,會出現因不接受中國的法律環境而拒絕接受中國航商的航運服務。某些航企赤裸裸違約而不受追究,會導致客戶拒絕接受所有中國航企的服務。
筆者唱衰航運電商的一個主要原因是他們拿不出產品來,他們交易的產品就是合約,然而沒有適用法律以及仲裁(訴訟)地點,能叫產品嗎?同樣的合約,適用英國法、倫敦仲裁與適用中國法,完全不是一個東西,就象美國賣的本田與中國賣的本田完全不是一個東西一樣,有時價格差30%都不為過。
喪失了司法管轄權,什么航運中心,航運金融,航運保險通通都是浮云。還是老老實實地回到一手交錢,一手交貨的農業社會去吧!
4、國家沒有明晰的海洋政策,高級官員對發展海運沒有興趣
這句話說得比較抽象,舉個例子,約一年前,筆者當著部長的面,請某省交通港口局長約一下邊防,就海員女朋友能不能登輪一事,開個座談會,行與不行都沒關系。近一年過去了,沒有任何結果,負責海運的高級官員們對此問題的重要性沒有任何認識。
主管海員事務的官員非常著急,靠高考一百多分的學生,來振興中國的海運業?夢還沒做醒呢!很殘酷,大連海事大學海上專業在江蘇卡著起分線招生,都沒招得滿,25年前,能進大連海事大學讀航海的都是第一志愿,大多是可以進北大的分數。現在學生素質差,然而5年在船率還不到20%。連戀愛成家都可能成為問題、職業榮譽感在異性面前喪失殆盡的現實下,但凡有點能力的小伙子,不肯在船上工作是可以理解的選擇。可以想見,未來大規模雇傭外籍高級海員的日子不遠了,因為很多國家是最優秀的小伙子讀航海、跑船,中國是中等偏下的小伙子跑船為主,如何競爭呢?
中國海員越來越走不出去,學不到西方先進管理經驗,未來20年的航運業,怎能不走向衰敗!
國家,沒有一個明晰的海洋政策,你想要什么樣的海運業?就為GDP ?就為世界第一大船東?甚至,全中國沒有一家民營租船公司,因為沒辦法注冊,無一例外,全部注冊在離岸!央企中國礦運也注冊在新加坡就匪夷所思了,他們嚴格來說算不得中國公司,隨時可搬去新加坡或別的國家,香港也被拋棄了。反觀,日本、韓國很多租船公司都是在岸的。
一個沒有租船公司的國家,說是航運業不衰敗,我呵呵了,偶有公司做強了,也與你中國沒關系,新加坡韋立航運,人家是新加坡公司!當初惡狠狠查薛冰稅時,他們也都看著呢。
5、缺乏航海文化氛圍,底層民眾對航海沒有興趣
最不可思議的中國放棄了水手、服務生的工作崗位,僅從GDP的角度看,或許不重要,一個富士康就抵得上全部水手。然而這個國家喪失了航海文化。
向往遠方,是人類的天性,然而這樣的天性,在中國實現起來特別遙遠。沒錢的年輕人,若想通過做水手,走向遠方,并不容易。甚至很多家庭為此傾家蕩產!兩年的航海培訓,對很多家庭來說可不就是傾家蕩產唄!
若每個健康的小伙子,都可以花幾千塊錢,幾周時間培訓一下四小證,可以隨時上船做二等水手、服務生,這是普及航海文化最好的方法,也是讓社會了解航海最便捷的方式。筆者就見過一些美國人,年輕時做過海員,后從事與海運相關的職業,終生以此經歷為豪。
1933年,馬家駿船長駕駛的新銘輪遭遇強臺風,經過24小時奮力搏斗終將船駛出危險區域,《新銘輪遇險記》在當時報界廣為宣傳,并編入小學教課書,以海員的勇敢頑強激勵學生。當今缺乏接地的小學航海教育,是非常嚴重的問題,直接影響數代人的海洋思維,高中課本里再用《漢堡港變奏曲》已晚了,價值觀大體形成了。何況《漢堡港變奏曲》主要還不是寫航海,看陳干青寫的《上“保民”練習艦開往福州記》(見“http://blog.sina.com.cn/s/blog_92827c8e0102vpvg.html ”寫得多美,強烈要求選入小學課本。
某央企開始雇傭外籍水手在海運界引起轟動,其實該央企已雇傭外籍海員二十多年了,只是以前管理公司設在香港而已,現在只是為其合并后的企業雇傭外籍水手而已,促進就業的確不是企業的責任。
沒有基層民眾的支持,航運業走向衰敗可以想見。
6、中國的“劣幣”會被外國的“良幣”所驅逐
劣幣驅逐良幣在航運業中不適用,而是相反。中資造船廠造出了哪些廣為國際租船市場接受的船型?屈指可數!要不就是外資船廠如中遠川崎所造。然而,為保護國內造船業,中國船東又被動員大量在國內造船,當然,保護民族工業這沒錯,然而會以顯著削弱船東的競爭力為代價。國產船,包括一些央企大廠的船質量之爛,每一個中國海員都深有體會。筆者曾提出除個別舾裝設備外,還有什么造船水平達到日本30年前的水平?閱讀者十幾萬,回復數十條,沒有人能提得出什么產品能達到日本1980年代中期的水平。
提供不出有競爭力的船,航運業走向衰敗可以想見,因為選擇權在國外,國際一流的貿易商不僅僅會看低價(何況還不會低成本低運價呢),更會看服務,這是航運市場上的劣幣必將為良幣所驅逐的一大主因。
7、以落后、高價的碼頭服務求得的航運控制權必將走向崩潰
集裝箱市場大多是外方派船,不多的C&F,還有少部分可選擇條款的,也就是發貨人與收貨人看哪邊能拿到便宜價格就誰定。后兩者正是中國船東打得不可開交的爭搶對象,很可憐的一點份額。
唯有鋼材出口,是以發貨人派船為主。原因在于中國外貿碼頭的高度壟斷以及歧視性定價,比如,裝一噸卷鋼,鋼廠結算裝貨費是40元一噸,外國船東或其貨代來結算就是100元以上一噸。逼得外方放棄租船權。鋼廠收獲了什么呢?高價!因為韓國、臺灣同樣的貨,裝貨費僅相當于十來元人民幣一噸。
即便如此,攔路搶劫的還陷入虧損,既然你不行,加大碼頭服務業對內、對外開放是必然選擇,讓外國船東、民營船東去營運碼頭去吧。外貿若持續下跌,碼頭持續虧損,政府一定會痛下殺手的。依靠高度壟斷與歧視性定價獲得的市場,必將喪失。
8、國貨國運,遙遠的童話
國貨國運若不是互利共贏,就演變成來強迫客戶購買低質高價服務,人們只看到日本人的國貨國運,沒看到日本人的國貨國運都是用長期合約來保障的,以金融來配套的,中國農業社會的司法體系,只適合一手交錢,一手交貨的交易,對長期合約沒有法律保障。武漢海事法院2月17日的官方微信還以《薛船長最近說了什么?尺度較大,慎入!》的名稱轉了我的博客,原文見:http://blog.sina.com.cn/s/blog_92827c8e0102w47h.html 。該文有大段論述:中國法律很難保證航運企業長期發展。
另一方面,大型央企經常主動放棄航運控制權,在爭奪VALE MAX上始亂終棄,開始花費大量道德、政治、經濟上的代價阻止40萬噸的VALE MAX進入中國,后來給了點甜頭,又全部將船期租給巴西人,放棄了航運控制權,不知不覺中,船型也從CHINA MAX,變成了VALE MAX。
綜上,中國航運業的危機才剛剛開始,從上到下,文恬武嬉,還沒有當回事呢!