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《國際造船公約規范標準動態》（2023年第4期）現已出版，本期內容目錄如下，如有需要，請點擊左下角的此處下載電子版。
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據英國《金融時報》報道，近期，載有電動汽車的船舶發生火災，促使各國急于加強對船舶的保護，一位監管官員警告稱，電動汽車出口的增長構成了重大安全風險。IMO也表示，鋰離子產品出口增加了安全風險，對航運業構成了“巨大威脅”。
2023年7月25日，一艘載有3783輛汽車（包括498輛電動汽車）的汽車運輸船“Fremantle Highway”號在荷蘭Ameland以北27公里的海域發生火災。該船由日本航運公司K Line租運，此次事故造成一名船員死亡，多人受傷。圍繞起火的原因，不少輿論揣測或與船上電動汽車鋰電池起火有關，更有荷蘭媒體援引救援人員通話錄音稱，“火災由一輛電動汽車的電池引發”。
IMO安全主管Heike Deggim表示，隨著電動汽車海運需求的不斷增長，航運業面臨一個“巨大問題”，IMO將于明年春季為鋰電池汽車的海上運輸制定新規，將對載運電動汽車的船舶制定“特殊要求”。
國際能源署（IEA）數據顯示，2022年，電動汽車銷量占年度汽車總銷量的14%左右。Heike Deggim告訴《金融時報》：“鋰電池已被公認為具有潛在火災危險。因此，我們需要確保法規考慮到這些風險。”
根據安聯保險集團旗下安聯全球企業及特殊風險集團（AGCS）最新發布的《2023年安全和航運報告》，2022年，各類船舶火災報告數量增加了17%，達到209起，是十年來的最高水平。該保險公司警告稱，危險貨物越來越多地由大型船舶運輸，這加劇了潛在的經濟損失和貿易延誤。一位保險市場參與者表示，無論是海運還是陸運，電動汽車作為貨物的保險價格都是燃油汽車的1.5倍。
今年9月，國際海上保險聯盟（IUMI）發布了《電動汽車安全運輸最佳實踐和建議》。研究發現，電動汽車火災期間釋放的總能量與內燃機汽車起火時釋放的總能量僅有微小差別。但由于電動汽車存在熱失控（當電池發生不穩定的化學反應時）的可能性，需要新的消防技術來解決這一問題。熱失控使火災難以撲滅，必須迅速采取邊界冷卻等緩解措施。此外，長時間復燃的風險更高。
有業內人士稱，在現代汽車運輸船上“滅火非常困難”，因為該型船通常會建造幾層甲板，且空間較狹窄，以最大限度地增加載運汽車數量。部分業內人士正在討論開發船員疏散路線和住宿設施，以更好地保護免受汽車甲板的影響。
IMO現有的安全法規并不是真正為應對電動汽車而制定。如果IMO出臺新規，勢必對新造汽車運輸船產生影響，船東、船廠和設計公司等相關方應密切關注。
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《國際造船公約規范標準動態》（2023年第3期）現已出版，本期內容目錄如下，如有需要，請點擊→此處下載電子版。
目前，法國已經成為《HNS公約》2010年議定書的第七個締約國，標志著向公約生效邁出了關鍵一步。《HNS公約》生效后，將為包括石油和化學品在內的海上運輸有毒有害貨物造成的損害提供責任和賠償制度。該公約還涵蓋污染損害；火災和爆炸風險；生命損失或人身傷害以及財產損失或損壞等。
《HNS公約》生效必須滿足兩個標準：獲得12個國家批準（包括總噸位不少于200萬噸的4個國家）；締約國應付攤款人員在上一日歷年度收到至少4000萬噸（目前為1700萬噸）向總賬戶攤款的貨物。
IMO表示，此次法國交存加入文書有望激勵其他西歐國家盡快批準《HNS公約》，從而滿足該公約的生效條件。IMO一直與國際油污賠償基金（IOPC Funds）密切合作，鼓勵各國批準《HNS公約》2010年議定書。
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據了解，IMO一直與包括小島嶼發展中國家（SIDS）和最不發達國家（LDCs）在內的全球部分發展中國家合作，并與海事行業相關的國際協會、其他聯合國組織和航運業合作，以減少航運業溫室氣體排放。IMO GreenVoyage2050項目于2019年5月啟動實施，旨在支持選定國家制定政策框架和國家行動計劃（NAP），以解決船舶溫室氣體排放問題，與2018年通過的《IMO溫室氣體初步戰略》的實施保持一致。該項目通過確定、開發和實施試點項目，為合作國家采用綠色技術提供支持。
GreenVoyage 2050項目第一階段截止日期為2023年12月，此次挪威政府的新注資有助于支持該項目進一步發展。在第二階段，該項目將繼續向發展中國家提供支持，幫助它們按照IMO溫室氣體戰略規定的目標水平，實現其氣候變化承諾和船舶能效目標。IMO于7月通過的《2023年減少航運溫室氣體排放戰略》提出了在2050年實現溫室氣體凈零排放的宏偉目標。
項目第二階段期間，IMO將繼續支持合作國家的現有試點項目。其中包括促進分享最佳應用實踐、采用節能技術以及支持各國探索生產和提供低碳和零碳燃料機會的試點項目，從而將該項目與更廣泛的全球能源轉型進一步相聯系，同時將增加合作國家和新試點項目的數量。
支持低碳航運全球產業聯盟（Low Carbon GIA）將作為GreenVoyage 2050項目的一部分繼續運作。Low Carbon GIA為領先的船東和運營商、船級社、發動機和技術制造商和供應商、大數據提供商、石油企業和港口提供了一個平臺，以共同確定和開發創新解決方案，解決在吸收和實施能效技術、應用最佳實踐以及低碳和零碳替代燃料方面的共同難題。
挪威氣候與環境部國務秘書拉格妮爾德·西爾斯塔德（Ragnhild Sjoner Syrstad）表示：“挪威致力于確保發展中國家獲得必要的支持和資源，以便在實現減排目標方面取得進展。我們認為，IMO為支持發展中國家而開展的工作極為重要，我們很高興我們的持續資助將使‘GreenVoyage 2050項目’正在開展的工作得以繼續。”
IMO秘書長林基澤表示：“將該項目延長至2030年底將確保發展中國家在海事脫碳轉型中得到支持，這與2023年IMO溫室氣體戰略相一致。挪威的持續支持將使‘GreenVoyage 2050項目’已經在發展中國家取得的重大進展的基礎上再接再厲，進一步推動各項工作。”
據悉，GreenVoyage 2050項目是IMO實施和執行的長期項目組合之一，旨在支持發展中國家的海事脫碳之旅。9月26日和27日，GreenVoyage 2050項目特別工作組與合作國家舉行會議，在過渡到第二階段前，對項目第一階段進行審查。該項目計劃發展成為一個更廣泛的溫室氣體計劃，讓更多的資助者加入其中。芬蘭政府已經承諾提供資金，支持進一步擴大和擴展項目活動。
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《國際造船公約規范標準動態》（2023年第2期）現已出版，本期內容目錄如下，如有需要，請點擊→動態2023年第2期（發送）下載電子版。
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西班牙郵輪產業再遭重創，在宣布破產2年半之后，普爾曼郵輪品牌也淪落到拍賣的境地。
該公司曾是西班牙最大的郵輪公司，創造了輝煌的成績，占據本國1/3的市場份額。2006年皇家加勒比郵輪收購了該公司，在獲得5.5億美元巨資后，公司原管理層悉數退出，自此這家立足西班牙的郵輪公司改變了基因，融入到皇家加勒比郵輪的全球體系中，同時也喪失了對自身命運的掌控權。
從建立到高速擴張再到凋敝，整個過程用了40余年，通過回顧和分析該公司的歷史，將對立足建立可持續發展的中國郵輪產業，對于堅持自主研發和國際合作的本國郵輪公司都頗具啟發意義。
2月1日，負責普爾曼郵輪（Pullmatur）破產管理的執行機構宣布將以17.7萬歐元的起拍價出售普爾曼公司品牌，意向客戶可在2月27日前進行報價，預計4月份完成出售工作。屆時隨著普爾曼最后一筆資產的出清，該公司的破產清算將全部完成，也預示著這家西班牙郵輪品牌走向生命終點。
普爾曼郵輪的破產始于2020年6月，是疫情發生之后首個宣告破產的規模型國際郵輪公司。而他的另一重身份——皇家加勒比旗下子公司，則讓這起破產案更顯得不同尋常。普爾曼郵輪原為一家西班牙郵輪品牌，自納入到皇家加勒比的麾下，與其船隊和品牌協同部署，共同構成了全球第二大郵輪公司的龐大商業帝國，也成為與嘉年華在世界市場分庭抗禮的重要支撐。
皇家加勒比集團品牌體系（2019年）
一、普爾曼的獨立發展歷程
普爾曼郵輪是由普爾曼旅行社(travel agency Pullmantur)的郵輪板塊發展而來，該公司于1971年在西班牙馬德里設立，并于1988年成立郵輪板塊涉足郵輪旅游。90年代末期，該公司通過租賃的方式從卓越郵輪（Premier Cruises）租用Seawind Crown號郵輪（建于1961年）開始郵輪的運營，2000年又收購卓越郵輪旗下的Oceanic號郵輪（建于1965年），正式成立了自己的郵輪品牌。
此后普爾曼郵輪走上了擴張之路，2002年從公主郵輪公司購買了太平洋（Pacific）號（，2003年收購了假日夢想（Holiday Dream）號，2004年又租賃了原屬于復興郵輪（Renaissance Cruises）的R-5（2005年離開船隊），2005年購進了同型號的藍色夢想（Blue Dream）號，2006年購進了藍色月亮（Blue Moon）號和天空奇跡（Sky Wonder）號，最終形成了擁有6艘郵輪、運力達5474客位的中等規模郵輪公司。
與此同時，普爾曼公司還大力發展酒店和航班業務，不僅經營加勒比度假勝地，還運營一家擁有3架飛機的小型航空公司，成為郵輪和陸上旅游的重要支撐。
普爾曼品牌建立之初，西班牙郵輪市場被國際郵輪公司所壟斷，一方面本土船隊數量明顯不足，該國最大的郵輪公司卓越郵輪在2000年破產，旗下船隊均被拍賣。另一方面郵輪經濟帶動性不強，西班牙擁有豐富的地中海旅游名勝資源，但很長一段時間內都充當國際郵輪的訪問港，母港航次寥寥無幾，限制了當地郵輪經濟的發展。普爾曼郵輪開啟了西班牙本土郵輪市場的新紀元。開通了以巴塞羅那為母港的郵輪航線，同時憑借全包的票價、優質的產品和營銷的優勢，使郵輪成為普通消費者能負擔的產品，從2001-2006年，西班牙郵輪市場實現了年平均增長25%的傲人成績。
如今西班牙已經是全球最熱門的郵輪目的地之一，在歐洲僅次于意大利，每年接待1070萬郵輪游客，其中母港游客達145萬，貢獻55萬郵輪客源，巴塞羅那成為歐洲第一、全球第四大郵輪母港，此外郵輪產業還創造了約5萬個工作崗位。普爾曼郵輪對于郵輪文化在西班牙的普及有著不可磨滅的貢獻。
二、收購后納入全球市場體系
歐洲是郵輪的發源地，也是重要的郵輪旅游市場和客源市場。經過數十年的發展，歐洲已經具備了濃厚的郵輪旅游文化氛圍，并誕生了眾多具有民族特色的知名郵輪公司，如冠達郵輪、歌詩達郵輪等。歐洲游客具有較高的品牌忠誠度，因此美國郵輪公司長期以來難以染指歐洲市場，直至嘉年華集團在1997年收購了歌詩達郵輪，才在名義上敲開了歐洲市場大門，但仍由該品牌維持在歐洲市場經營，并保持品牌的獨立性。
作為全球第二大郵輪公司的皇家加勒比，在國際市場的開拓中長期落后于嘉年華集團，美國之外的乘客占比不足15%，為此皇家加勒比一度想創建或購買一個歐洲品牌，此時普爾曼郵輪進入了皇家加勒比的視野。2006年，皇家加勒比耗資約9億美元收購了普爾曼，包括5.5億美元購買普爾曼所有的股本，并承擔約3.457億美元的債務。
皇家加勒比收購普爾曼之后，雙方都實現了業務的擴張。對于普爾曼而言，進一步鞏固了本土市場的地位，并且拓展了南美和加勒比海地區的市場。憑借皇家加勒比全球運營網絡和客源市場，使其從一家區域性的品牌，成為了擁有全球部署能力的品牌。在西班牙之外，普爾曼開拓了巴西、哥倫比亞市場，其中哥倫比亞的市場占有率超過50%，成為當地最大的郵輪運營商。
對于皇家加勒比而言，則迅速打開了歐洲市場，成為了皇家加勒比第一個全資歐洲品牌，一舉占據了西班牙36%的市場份額，同時獲得了普爾曼的酒店和航空公司等配套能力。資本市場也十分看好該并購案，在皇家加勒比公布收購消息當天，股價攀升至36.49美元、漲幅達7%。在吸納了普爾曼以后，皇家加勒比重新梳理劃分了品牌體系，依托普爾曼郵輪和精鉆郵輪，補齊了大眾型和中高端型郵輪市場，形成了覆蓋高中低端船型的品牌體系，與嘉年華在相應細分市場上形成全面競爭態勢。
國際合作在給普爾曼郵輪帶來紅利的同時，也為其埋下了發展的隱患和風險。
首先是普爾曼品牌定位鎖定在大眾消費市場，失去了向高端發展的機會。在皇家加勒比的產品體系中，銀海郵輪（Silversea Cruises）定位奢華市場，精鉆郵輪（Azamara cruise）定位高端市場，精致郵輪（Celebrity Cruises）定位現代奢華市場，而普爾曼則在體系中位于較低端的大眾市場。為此皇家加勒比對普爾曼的船隊重新拆分，在2007年析出了精鉆郵輪品牌，將其最新、最豪華的太平洋號、藍色夢想號、藍色月亮號郵輪調整至精鉆郵輪。相應地將皇家加勒比其他品牌中較為老舊的郵輪，如君主（Monarch）號、帝王（Majesty）號、主權（Sovereign）號、地平線（Horizon）號、頂點（Zenith）號等郵輪注入到普爾曼，使其徹底失去了向高端發展升級的機會，而被鎖定在底端。
其次是成為皇家加勒比的資產中轉蓄水池。在皇家加勒比收購普爾曼公司之初，公司首席財務官路易斯·萊昂就表示不再向普爾曼船隊進行重大資本支出，認為公司在過去幾年已完成了船隊升級改造。事實也證明了這一點，在普爾曼加入皇家加勒比之后的十余年間，從未獲得過一艘新造船訂單，反而將旗下的新船悉數調離，并吸納了皇家加勒比船隊中盈利能力較弱的老舊船。
2016年，皇家加勒比將普爾曼公司51%的股權出售給西班牙私募股權公司——Springwater Capital，并保留船隊所有權，將其租賃給合資公司運營；2021年皇家加勒比又以2.01億美元的價格將從普爾曼析出的精鉆郵輪出售給私募基金——梧桐資本（Sycamore Partners），完成了普爾曼郵輪資產的處理，在市場和資金上都獲得較大回報。
三、產業危機下遭遇資本遺棄
2020年，全球郵輪市場遭遇嚴重的疫情危機，各郵輪因停航而陷入資金短缺的困境，為此紛紛開展自救。皇家加勒比實施全球收縮和資產優化戰略，通過淘汰舊船、出售品牌、關閉郵輪公司的方式，以達到縮減維護成本、降低支出的目的。而關閉普爾曼公司是皇家加勒比自救計劃的一部分，公司另一股東Springwater Capital則較為在意短期的投資回報和收益，因此在提出關閉普爾曼時，并未表現出任何猶豫。
在面對自己的消逝的命運時，普爾曼公司也曾試圖奮力自救。2020年9月，公司通過社交媒體發布重返郵輪市場的意愿，并向消費者詢問是否接受票價上漲10%-15%，該問卷調查足見其回歸市場的迫切心愿，同時透露出其面對資金壓力的無奈，也對消費者寄托一份期待。2020年11月下旬，公司稱將從精致郵輪（Celebrity Cruises）調配兩艘千禧級舊船至船隊，并計劃于2021年12月恢復運營，然而截至目前該計劃仍未見成行。
資本市場從來不是溫情脈脈，而是充滿了風險和挑戰，普爾曼投入皇家加勒比之時恰逢郵輪產業繁榮周期，雙方的資源整合，釋放了改革紅利。但是在產業遭遇到新冠疫情而陷入行業周期性危機后，國際資本在逐利性的本能驅使下，迅速拋棄了普爾曼郵輪，以實現斷尾求生。普爾曼郵輪的破產只不過是全球郵輪市場的一場“茶杯中的風暴”，對市場的走向和趨勢構不成影響，甚至對于皇家加勒比也夠不上傷筋動骨的打擊，而真正遭遇到損失的則是西班牙的郵輪產業。隨著品牌的消逝，西班牙數十年來發展本土郵輪產業的努力將付之一炬。
在失去了控制權后的普爾曼，已經喪失了對自身命運的掌控，而是被動成為了全球產業的一環，盡管普爾曼郵輪曾多次試圖自保，其所作的一切努力都只不過是徒勞無功。對于探索自主發展道路的中國郵輪產業，則具有足夠的警醒和參考價值。
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01 : IMO會議最新進展及會上通過的文件信息 02 : 國際造船新公約、規范、標準的最新信息 03 : 行業專家對海事熱點議題的深刻解讀 04 : 國內海事技術研究的成果 05 : 行業會議、展會的預告 06 : 國內外海事技術研發的動態消息
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9月15日，挪威哈維拉·基斯特魯滕（Havila Kystruten）郵輪公司宣布已簽署總額達3.7億美元的再融資條款清單，所獲資金將用于支付兩艘在建郵輪的進度款，以及贖回船隊4艘郵輪相關的現有債務。至此籠罩在哈維拉公司長達5個多月的恐怖疑云終于煙消云散。今年4月初，受西方國家對俄制裁的波及，哈維拉公司幾乎遭到了滅頂之災，該公司采用俄羅斯國家交通運輸租賃公司（GTLK）融資的4艘郵輪都受到了牽連，其中在役的哈維拉·卡佩拉（Havila Capella）輪無法開航、即將完工的哈維拉·卡斯特（Havila Castor）無法交付、在建的哈維拉·北極星（Havila Polaris ）和哈維拉·雙子星（Havila Pollux）無法續建。在隨后的時間內，公司通過種種努力，最終力挽狂瀾、避免了被顛覆的命運。而其表現出的睿智、果敢、堅韌、不屈具有極高的借鑒意義和參考價值。
一、叩開挪威郵輪市場大門
哈維拉航運（Havila Shipping ASA ）是一家位于挪威福斯納瓦格（Fosnav?g）的擁有70多年歷史的航運旅游公司，公司創始人佩爾·塞維克（Per S?vik）在1957年購買了第一艘漁船，從捕魚業開始逐步發展為涵蓋航運技術、運輸和旅游業的綜合性集團公司。目前公司擁有并運營23艘船舶，包括10艘平臺供應船（PSV）、6艘起錨拖船供應船（AHT）、2艘應急響應和救援船（ERRV）、4艘海上海底施工船（OSCV），以及4艘郵輪，其中郵輪業務由其子公司哈維拉·基斯特魯滕經營。
哈維拉公司進入郵輪運營市場是源于挪威政府引入本國沿海客運航線競爭、改變海達路德（Hurtigruten）公司長久以來壟斷運營的歷史契機。挪威位于北歐斯堪的納維亞半島西北部，西臨挪威海，國土南北狹長且山脈貫穿，海岸線漫長曲折，長達2.1萬公里，近海島嶼達15萬多個。挪威獨特的地理環境導致國內通信極為不暢，在夏季從挪威中部到北部的郵件往來時間需要3周時間，而在冬季更是長達5個月。為了改變這一現狀，挪威政府在1893年提供了合同，鼓勵航運公司開辟定期航線。1893年7月2日，海達路德的創始人理查德（Richard With）駕駛維斯特蘭（Vesteraalens）號從特隆赫姆（Trondheim）出發前往斯沃爾韋爾（Svolv?r），將兩地的航行和郵件時間縮短為7天。自此開啟了挪威沿海班輪時代，沿海航線也從卑爾根（Bergen）延伸至基爾克內斯（Kirkenes），覆蓋了沿線34個港口，并被稱之為“挪威海岸快線”。
在海達路德獲得成功之后，又有數家航運公司陸續獲得了沿海航線的特許經營權。經過百余年的市場競爭整合，海達路德公司統一了該市場，旗下11艘郵輪穿梭于各港口之間。挪威政府也提供了高額的補貼，僅在2012-2019年間，海達路德每年獲得6億美元的定期渡輪補貼。
為了改變沿海班輪市場的壟斷格局，挪威政府在2017年9月邀請輪渡公司競標海岸航線，提供了一份為期10年的運營合同，起始日期從2021年1月1日至2031年12月31日，外加1年的選擇權。根據合同要求，航運公司需全年在卑爾根至基爾克內斯航線上運輸旅客、車輛和貨物，并在11天的航期內停靠全部34個港口。最終該合同由哈維拉和海達路德公司共享，其中哈維拉獲得4艘郵輪的航線經營許可、海達路德則獲得7艘許可，哈維拉由此開始踏入郵輪運營市場。
二、起步階段就遭市場挑戰
在獲得政府運營合同后，哈維拉隨即開始設計建造4艘混合動力郵輪，該船型總噸為15776，總長124米，最大載客人數為640人。郵輪配備了LNG燃料發動機，并安裝了重量為86噸、輸出功率為6.1兆瓦時(MWh)的電池組，可在純電池動力下航行4小時，實現航行過程零排放。2018年9月，哈維拉公司向西班牙巴雷拉斯（J.Barreras）船廠和土耳其特桑（Tersan）船廠分別下單建造2艘郵輪，計劃于2020年底交付、2021年初投入使用。
（一）技術難題導致交船困難重重
哈維拉公司遇到的首個挑戰來自于技術方面。由于技術能力不足導致，巴雷拉斯船廠表示在船舶吃水和排水方面遇到了“難以克服”的設計挑哈維拉公司遇到的首個挑戰來自于技術方面。由于技術能力不足導致，巴雷拉斯船廠表示在船舶吃水和排水方面遇到了“難以克服”的設計挑戰，因此在開工不到一年的時間內就陷入停工。與此同時，船廠出現財務問題，高管團隊集體被解雇、1300名工人離開崗位，巴雷拉斯船廠最終在2019年8月向哈維拉發出取消郵輪建造的通知。戰，因此在開工不到一年的時間內就陷入停工。與此同時，船廠出現財務問題，高管團隊集體被解雇、1300名工人離開崗位，巴雷拉斯船廠最終在2019年8月向哈維拉發出取消郵輪建造的通知。
事實上，巴雷拉斯船廠并沒有郵輪建造的經驗，此前僅在2018年初與麗思卡爾頓簽署了建造3艘25000總噸小型訂單。由于缺乏生產經驗，首艘郵輪Evrima號的工期延長了近3年，交付日期從最初的2019年推遲至2022年8月，麗思卡爾頓也在2022年7月將后續訂單轉移至大西洋船廠。
為了確保船隊在2021年投入運營，哈維拉不得不重新尋找船廠，最終由土耳其特桑船廠接手上述訂單，由此特桑船廠獲得了全部4艘船訂單，后2艘郵輪的交付日期推遲至2021年底。
在建造過程中，哈維拉又升級了郵輪動力和推進系統，提升了排放標準，新設計工藝疊加疫情的影響，導致郵輪建造經歷了數次延期。哈維拉首制船于2021年11月3日在萬眾期待中實現交付，并于2021年12月12日開始服役。在此期間，哈維拉與挪威政府達成協議，同意船隊推遲運營。
（二）俄烏沖突引發顛覆性危機
技術問題并非是哈維拉面臨的唯一難題，地緣政治也成為了公司發展的攔路虎。俄烏沖突爆發以來，西方國家在經濟、文化等領域對俄國實施了全方位制裁，哈維拉公司也受到了波及。
船舶融資租賃是航運企業常用的融資方式，該模式具有期限較長、授信效率較高的特點，承租人租費支付期可達15年，且在許多國家具有節稅功能，可有效降低承租人的融資負擔。哈維拉船隊由俄羅斯GTLK提供了融資租賃服務，其中GTLK亞洲分公司為卡佩拉和卡斯特提供融資，GTLK歐洲分公司為北極星和雙子星提供融資。根據雙方協議，哈維拉公司在運營2年后有權回購郵輪，而在10年后則必須回購所有郵輪。
作為哈維拉郵輪的實際所有人，GTLK在4月8日被列入制裁清單，受此影響哈維拉郵輪也成被制裁對象。
1.保險失效，卡佩拉號無法航行
國際保險公司自2022年3月以來陸續中斷了對俄羅斯船舶的保險服務。作為俄羅斯資產的哈維拉郵輪面臨著保險被取消的風險，盡管該郵輪懸掛挪威國旗，并由哈維拉公司負責運營，但卻無濟于事，卡佩拉號的保險依舊被取消，航行證書也隨之失效。4月12日，搭載著232名游客的卡佩拉號在卑爾根碼頭經歷了2天的等待后，不得不接受停航的命運。
卡佩拉號恢復運營的核心是保險和所有權問題，為此哈維拉訴諸于法律手段。首先哈維拉向挪威政府提出航行申請，4月26日挪威外交部為哈維拉提供豁免，準許卡佩拉號在挪威航行6個月。其次哈維拉分別向英國和挪威法院提出所有權申請，6月20日，挪威霍達蘭法院（Hordaland Tingrett）發出臨時命令，授予哈維拉對卡佩拉號2年的強制控制權，以履行與交通部的運輸合同。最后哈維拉申請保險和證書，在獲得挪威法院授予的控制權基礎上，哈維拉為卡佩拉號投保保險。6月23日，挪威海事部門為卡佩拉號簽發了航行證書。至此，卡佩拉號的停航風波暫時平息，在經過2個多月漫長等待后，卡佩拉號于6月28日再度在卑爾根揚帆起航。
2.尾款未付，卡斯特號無法交付
相對于卡佩拉號所遇到遭遇的一系列難題，圍繞剩余3艘船的糾紛則相對清晰，核心是融資問題。
卡斯特號原計劃于2022年4月7日交付，但由于GTLK 無法向船廠正常支付建造進度款，導致該船無法交付。哈維拉著手解決尾款問題，經過半個月的努力，哈維拉公司在4月22日與特桑船廠和土耳其IS Bankasi銀行達成了融資協議，獲得了為期3個月、總價為4800萬美元的臨時貸款，該筆融資又在7月下旬獲得了2個月的展期。在獲得貸款后，哈維拉順利支付了卡斯特號的進度款，該輪也于4月22日駛離船廠前往挪威。
3.融資中斷，北極星和雙子星無法續建
在解決了卡佩拉號和卡斯特號的問題之后，哈維拉就專注于解決北極星和雙子星的融資和產權問題。
一方面通過訴訟固定船舶的所有權。在哈維拉公司向法院申請卡佩拉號所有權的同時，也主張了對北極星和雙子星的所有權。英格蘭和威爾士高等法院在2022年6月15日發出命令，規定未經哈維拉公司的批準，特桑船廠不得出售在建的北極星和雙子星號郵輪。此舉避免了兩艘郵輪所有權的旁落，同時也為哈維拉后續融資贏得了充裕的時間。
相較之下，同樣由GTLK融資的希臘天鵝未能及時采取法律措施，在中斷支付建造款后，赫爾辛基造船廠于6月24日公開拍賣織女星（SH VEGA）號郵輪，盡管最后仍由希臘天鵝公司拍賣獲得，但至此競拍無疑增加了船東風險，也增添了資金成本。
另一方面獲得再融資置換債務。9月15日，哈維拉宣布與借款人簽署了3.7億美元的再融資協議，該筆資金將用于交付北極星和雙子星的建造費用，以及向GTLK贖回4艘郵輪的現有債務。同時，哈維拉也宣布北北極星和雙子星分別于2022年12月下旬和2023年3月下旬交付入列。
通過融資置換債務，永久性解決哈維拉船隊的所有權歸屬問題，并徹底擺脫了因俄羅斯資本受到的制裁。對此公司CEO本特·馬蒂尼（Bent Martini）激動的表示，“很高興找到了解決方案，船隊重新融資到位使大家松了一口氣。”
三、哈維拉公司的啟示意義
1.保持發展戰略定力
哈維拉進軍郵輪是為了履行與該國交通部的運輸協議，提供沿海運輸服務，也是拓展新業務領域，實施多元化戰略的一個重要嘗試。對于挪威來講，引進哈維拉將有利于提升國內班輪服務水平。哈維拉郵輪事業步履維艱，在起步階段就遭遇到建造技術難題、新冠疫情、俄烏沖突三股不利因素的疊加沖擊。該公司在發展郵輪產業中保持了較高的戰略定力和發展韌性，從服務國家戰略和遵守商業協議的角度出發，努力克服種種不利因素的影響，始終按照既定的目標推進郵輪事業的發展。
2.注重能力體系培養
哈維拉郵輪能解決在處理危機中，源自于該公司出色的能力體系。在法律方面，該公司通過訴訟強制獲得了卡佩拉的所有權、凍結了Tersan船廠出售北極星和雙子星。與此同時，公司與GTLK開展協商，在不違背協議的情況下啟動郵輪的回購。在金融方面，此次危機最大的難點在于資金缺口，四艘郵輪的總造價高達4.2億美元。公司在較短的時間內制定并實施了一攬子方案，一方面通過短期融資解決了卡斯特的尾款問題，另一方面通過再融資協議解決了與GTLK的所有債務，成為危機處理的重要支撐。在海事管理方面，圍繞卡佩拉郵輪復航，公司聚焦于保險和證書的失效問題，以獲得法院認可的船東地位后，重新取得了保險和航行證書，保證的卡佩拉啟航。
縱觀中外，所有企業都要直面競爭對手的短兵相接、也要經歷環境突變下騰挪躲閃。當下新冠疫情、俄烏戰爭、經濟衰退三股勢力侵襲著全球市場，所有企業都面臨著巨大危機，而郵輪產業更是一度冰封、郵輪公司艱難求存。我們在研究嘉年華、皇家加勒比、諾唯真等“龐然巨物”戰略舉措的同時，也要留心觀察處于培育成長期中小郵輪公司應對挑戰的措施和手段，他們始終處于炮火紛飛的最前線、接受洶涌大潮的沖刷洗禮，此時只有立定生根，在市場奔流中練就駕馭風浪硬本領，在大浪淘沙中顯出真金本色，才能進入到下一個市場周期，開創事業新局面。
在戰勝自我、戰勝市場、戰勝周期，方才實現基業長青，這也是成為偉大企業的必由之路。