相關合同于2023年12月敲定，將由日本造船聯合（JMU）有明船廠（Ariake Shipyard）建造，計劃于2026年11月交付，屆時將成為海運業實現脫碳的重要里程碑。

2021年10月，日本郵船、日本發動機等上述四家公司成功入選日本新能源和工業技術開發機構（NEDO）的綠色創新基金項目，通過與日本船級社（NK）合作，各方共同致力于該國“配備國產氨燃料發動機的船舶商業化示范項目”。

2022年9月，日本郵船等四家公司聯合研發的AFAGC原型船已經獲得NK的原則性批準（AiP），NK根據《鋼制船舶檢驗和建造規則》以及《使用替代燃料船舶指南》，對該氨燃料氨氣運輸船進行了設計審查并授予了AiP。經過進一步研究和開發，合作伙伴確定該原型船已達到商業化水平，特別是在安全和環保方面，因此決定建造該船。

2023年5月，日本郵船等合作伙伴宣布，作為“配備國產氨燃料發動機的船舶商業化示范項目”的一部分，全球首臺四沖程氨燃料發動機已成功完成80%混燃比氨燃料穩定燃燒的陸基試驗。測試表明，溫室效應約為二氧化碳300倍的一氧化二氮和未燃燒的氨排放量幾乎為零，所有示范設備在運行期間和停機后均未發生氨泄漏。

據介紹，合作伙伴將負責制造主發動機和輔助發動機，同時對船舶建造進行詳細研究和編寫實際操作指南。其中，日本發動機公司將負責制造主發動機，生產氨雙燃料二沖程發動機，IHI動力系統將提供輔助發動機。完工交付后，各方將繼續以示范為目的運營該船，以確保船舶性能，包括環保性和操作指南的實用性，并向船廠和船用設備制造商提供用戶反饋，以便進一步改進。

要實現國際航運的凈零排放目標，必須從傳統化石燃料轉向下一代清潔燃料。由于氨在燃燒過程中不會排放二氧化碳，因此有望成為有助于防止全球變暖的下一代燃料。通過開發和建造AFMGC，合作伙伴將為氨燃料船舶的實際應用做出貢獻。

當前，氨燃料船舶尚未制定國際規則，國際海事組織（IMO）目前正在討論這一問題。該項目是首批開發氨燃料船舶的項目之一，從AFMGC的建造和運營中獲得的知識經驗對IMO的討論進展至關重要。合作伙伴旨在與NK和日本國土交通省 (MLIT) 緊密合作，為IMO的討論做出積極貢獻。

水壓試驗是LNG儲罐性能測試的關鍵試驗之一，也是檢驗內罐焊縫嚴密性和儲罐基礎承載力是否滿足設計要求的重要工序。27萬立方米LNG儲罐水壓試驗充水高度25.85米，單罐注水量近18萬立方米。本次6座儲罐水壓試驗采用河水作為試驗介質，較以往采用海水介質，罐內污泥存留量降低近60%，極大減輕罐內清理工作。

鹽城“綠能港”被列入國家天然氣“產供儲銷”體系建設及互聯互通重點規劃項目、國家石油天然氣基礎設施重點工程項目，它不僅具有液化天然氣接收、儲存、外輸等功能，還配套了集冷能利用、燃氣發電、燃氣制氫等多功能于一體，是綜合性綠色清潔能源安全供應基地和重要樞紐，對于優化能源結構，保護生態環境，加快長江經濟帶產業轉型和助力我國實現“碳達峰、碳中和”具有十分重要的意義。

該項目是繼氫燃料電池系統在“三峽氫舟1”號成功示范運行之后，國內氫燃料電池技術在拖輪上的首次應用。

由712所研制的船用氫燃料電池系統，其核心材料、核心組件均為自主研發，擁有完全自主的知識產權，取得中國船級社認證，并已形成了船用系列化標準產品。相較于傳統的燃油動力，氫燃料電池具有零排放、低噪音、高效率等顯著優勢，能夠為用戶提供穩定、可靠的動力。

此次項目的成功簽訂，標志著我國氫能源技術在港口行業的創新邁出了新的一步，體現了我所在新能源技術領域的實力和優勢， 同時為青島港的綠色發展提供了強有力的支持，為推動中國港口行業的綠色轉型作出積極貢獻。

在開發氫發動機的同時，YPT還將研發與氫發動機兼容的混合電力推進船，以將兩者相結合。Uyeno Group旗下航運公司Uyeno TransTech將負責該型船的開發和建造，這種創新的船型將在上層甲板配備一個集裝箱式氫能發電系統。

為支持海運業向零排放過渡，YPT旨在開發一種利用少量先導生物燃料和氫氣共燃的先導點火發動機，以及一種火花點火純氫發動機。該公司計劃在2024年對使用先導點火的6缸氫發動機進行陸上驗證測試，并計劃在2026年進行實船驗證。與此同時，YPT還將對使用火花點火的純氫發動機進行陸上驗證測試。

到2030年左右，YPT旨在通過推廣應用基于氫能的推進系統，實現沿海船舶的零排放。

早在2021年，YPT就與日本川崎重工和日本發動機公司組成日本發動機制造商聯盟，以共同開發用于遠洋和近海船舶的氫燃料船用發動機。三方表示，希望在氫發動機技術領域確立 “主導地位”。2021年，YPT已經對一艘配備氫燃料電池系統的示范船進行了航行測試以及70 MPa高壓氫氣加注測試，這被稱為“世界首創”。

2023年8月，YPT宣布已成功將船用氫燃料電池系統商業化。該系統配備的氫燃料電池模塊已獲得日本船級社（NK）的原則性批準 (AiP)，現階段正在申請整個系統的AiP。

該型船用氫燃料電池系統適用于多種船舶，特別是加氫相對容易的沿海地區運營的客船、工作船和貨船，能夠實現二氧化碳、氮氧化物、硫氧化物和可吸入顆粒物的零排放，具備振動小、噪音低、便于安裝等特點。其標準系統的額定輸出功率為300千瓦（可定制），尺寸為3.4米×1.1米×1.7米，重量為3噸。

2023年11月，YPT已經首次交付其最新商業化的海上氫燃料電池系統，將應用于MOTENA-Sea（隸屬于日本航運巨頭商船三井）運營的“HANARIA”號客船。

“HANARIA”號是日本首艘氫/生物燃料混合動力客船，已于2023年9月13日下水，計劃于2024年3月交付。與使用傳統船用燃料的船舶相比，該船通過引進日本首例可選擇氫燃料電池、鋰離子電池和生物柴油燃料等任何一種運行模式的系統，有望將二氧化碳排放量減少53%-100%。

據了解，由Nippon Foundation牽頭的“Zero-Emission Ship Project”優先發展氫燃料船舶，以期到2050年實現沿海航運業的碳中和。通過該項目，YPT旨在率先開發氫動力船舶并進行示范實驗。截至2023年6月，該項目聯盟成員共計6個，包括洋馬動力技術公司、Uyeno TransTech、京都大學、日本福岡造船、三井造船以及Mirai Shipbuilding。

未勢能源船用燃料電池發電系統，采用“疊加”式設計，最高效率58.8%，輸出電壓450 V ~750V，外殼防護等級為IP67，并滿足IEC 62283防爆安全要求，實現了多項創新性突破，相較于同類主流產品，綜合性能指標達到領先水平，且國產化率達到100%，具有高集成、高能量轉化效率與AI智能化控制等技術優勢，關鍵材料選用耐高腐蝕、耐高濕滯燃材料，可適用于游艇、渡船、高速船、船員交通船、引航船、系泊作業船、錨泊作業船等多款船型，以及內河水域及海洋運行環境。

經過中國船級社（CCS）嚴格的審核，確認該產品完全符合中國海事局《氫燃料電池動力船舶技術與檢驗暫行規則》及中國船級社《鋼質海船入級規范》、《船舶應用燃料電池發電裝置指南》等相關標準要求。

目前，該系統已正式配套應用于我國氫動力交通船——“蠡湖未來”號，該船舶由大連海事大學輪機工程學院、海大清能船舶（大連）有限公司、船舶動力碳中和國際聯合研究中心研發設計的，主要設計圖紙已通過中國船級社（CCS）審核，建成交付后有望成為我國首艘入級CCS的氫動力海船。

此前，未勢能源船用液氫供給系統已通過中國船級社（CCS）“船用產品原理認可證書”，此次船用燃料電池發電系統再次通過中國船級社（CCS）型式認證，充分說明未勢能源在氫能船舶領域已邁入工程化發展實質階段，氫能應用技術愈加成熟，同時也將進一步夯實未勢能源在氫能船舶應用領域的基礎，為拓展船用市場發揮積極作用。

該次加注生物燃料是山東海洋集團落實“雙碳”戰略推動綠色航運高質量發展的具體實踐，彰顯了保護環境的社會責任和企業擔當。生物燃料的硫含量比傳統的船舶低硫燃油硫含量更低，產生的二氧化硫等顆粒物的排放量更少，對于改善空氣質量、降低船員健康風險、提升人類居住環境具有重要意義。

近年來，山東海洋集團切實扛牢國有企業的責任擔當，圍繞綠色低碳重點領域，不斷加大技術創新力度，先后研發建造了全國首制綠色智能內河船舶，實施了我國首例新造船碳捕集系統應用與產業化發展合作項目，完成符合國際海事組織TIERⅢ排放標準的新型散貨船成功交付，研發設計的8.5萬噸氨燃料散貨船獲得中國船級社頒發的AIP認證等，有力促進了我國航運業船舶低碳化、零碳化轉型，為綠色低碳高質量發展先行區貢獻力量。

該裝置由BUTTING制造，直徑達3.9米，重達28公噸，是迄今為止制造的最大SCR裝置，同時也是全球首臺為商用二沖程氨發動機設計的SCR裝置，預計將在不久后開始批量生產。BUTTING表示，在完成水壓測試后，三井物產和MAN ES已經在幾周前的最終檢查階段確認了產品質量。

隨著全球脫碳進程加快以及國際海事組織（IMO）環境法規逐漸收緊，SCR系統在海運業（尤其是游輪和貨船領域）發揮著舉足輕重的作用，可顯著減少高達90%的氮氧化物排放。

對于此次“歷史性”交付并成功通過工廠驗收測試，MAN ES相關人員表示：“這是有史以來第一臺用于氨發動機的SCR裝置，因此值得慶祝，并向項目團隊表示贊揚和感謝。”

迄今為止，MAN ES已投入71000個研發工時用于開發世界上第一臺氨動力船用發動機。作為其研發過程的一部分，MAN ES在此期間已提交37項專利申請。

據悉，MAN ES氨動力發動機研發項目始于2019年，期間對氨的可燃性展開了預先研究和調查。2020年，第二臺測試發動機送抵哥本哈根研究中心（RCC），確保RCC能夠使用不同燃料對測試發動機進行并行試驗；關于發動機概念的風險識別研究（HAZID）研討會也在同期進行。2021年，MAN ES就氨燃料供應系統和輔助系統按照最高安全等級展開設計。2022年，該系統應用于RCC的1號測試發動機，并為氨燃料單缸測試做好準備。

2023年7月，MAN ES宣布完成二沖程氨發動機的燃燒測試，隨后在8月成功實現氨發動機100%負載運行，這標志著氨發動機開發的一個重要里程碑。進一步測試計劃于2024年進行，并與商用版氨發動機的設計和測試同步推進。發動機交付時間定于2024年，屆時世界上第一臺氨燃料發動機將交付船廠。

MAN ES相關人員表示：“MAN對氨持有積極預期，因為與其它綠色燃料相比，氨的生產成本較低；預計到2050年，大型商船使用的燃料中約有27%為氨燃料。MAN預計，氨燃料發動機將在未來的十年內迅速普及。”

該項目將采用凌源鋼鐵集團有限責任公司（簡稱“凌鋼集團”）鋼焦一體化項目產出的焦爐氣，預計于2024年年底建成投產，滿產情況下可年產氫氣1.2萬噸，聯產LNG14萬噸。這將是中集安瑞科繼與鞍鋼股份、首鋼水鋼合作后，落地的第三個焦爐氣制氫聯產LNG項目，有效利用工業副產氣制取清潔能源的成功項目模式得到順利復制與推廣，是公司上游業務布局的又一里程碑，也為公司未來長期的氫能、LNG等清潔能源綜合一體化業務發展奠定扎實的基礎，順應全球及國家能源轉型趨勢。

此前鞍鋼中集在遼寧省營口市開展了首個焦爐氣制氫聯產LNG示范項目，預計將于2024年上半年投產。該次鞍鋼中集項目模式順利復制，并且在項目落地與投產速度、項目產品結構上都實現顯著提升。

遼寧省作為老工業基地，其裝備制造、石化和冶金等產業在國家產業布局中占有重要位置，隨著能源結構優化升級的要求以及大連LNG接收站的投產，區域天然氣消費量增長顯著。

在此背景下，中集安瑞科與鞍鋼股份、凌鋼集團等當地頭部鋼企開展深度合作，結合鋼企的焦爐氣資源優勢及公司清潔能源裝備智造及一體化解決方案領域的領先布局，強強聯合，共同促進焦爐氣高附加值利用與工業領域的清潔低碳轉型，推動當地氫能、LNG等產業生態發展。此外，本次投建的項目也充分考慮市場需求，優化項目產品結構，產出的氫氣可以合成液氨后向市場銷售，實現高純氫氣、液氨及LNG的靈活供應。伴隨國家「雙碳」目標的穩步推進，焦爐氣制氫聯產LNG業務也有望為中集安瑞科帶來增量的業績增長空間。

生物燃料被認為是一種清潔燃料，能夠實現二氧化碳凈零排放，由廢棄食用油等生物資源（生物質）生產。生物燃料可用于以重油為燃料的發動機，被認為是減少溫室氣體（GHG）排放的關鍵解決方案之一。

在此次試驗中，日本郵船將在多種船型上連續使用生物燃料三個月。之后，日本郵船表示將逐步延長生物燃料的使用時間，以進行進一步驗證。自2019年以來，日本郵船已在約10艘船上進行了短期生物燃料試驗。

雖然日本郵船已確認短期使用生物燃料的安全性，但該公司尚未驗證生物燃料對船舶主機、發電機、馬達、燃料供應系統等的影響，以及生物燃料在一定儲存期后的質量。這意味著，日本郵船還需要確保在更多船上使用生物燃料時，生物燃料采購的穩定性。

日本郵船希望通過2024年的試驗，建立一個使用生物燃料的安全航行系統，并促進生物燃料的發展，以實現該集團到2030年溫室氣體排放量在2021年的基礎上減少45%的目標。

大會原定于12月12日結束，但在談判截止期到來前，與會各國代表未能就化石燃料的未來達成協議。當晚，各國代表就案文是否包括“逐步減少”或“逐步淘汰”化石燃料展開激烈談判，使得大會被迫“延期”。

最終，各國代表就制定“轉型脫離化石燃料”的路線圖達成一致，這在聯合國氣候變化大會的歷史上尚屬首次。大會就《巴黎協定》首次全球盤點、減緩、適應、資金、損失與損害、公正轉型等多項議題達成“阿聯酋共識”，具有重要里程碑意義。而對于“逐步淘汰石油、煤炭和天然氣”這一長期呼吁，協議中未能直接提及。

“我們應該為我們的歷史性成就感到驕傲，”COP28主席蘇爾坦·賈比爾在當天舉行的閉幕全體會議上發表講話說，當天達成的協議“是一個加強的、平衡的，但毫無疑問是歷史性的加速氣候行動的一攬子計劃，這就是阿聯酋共識”。

聯合國秘書長古特雷斯表示，在歷經了多年的阻礙之后，“化石燃料”作為造成氣候變化的主要原因終于在成果文件當中被提及。他強調，必須以公正和平等的方式結束化石燃料時代。他在聲明中稱，將全球氣溫升幅控制在1.5℃以內是具有里程碑意義的《巴黎協定》所設的目標之一，要想實現這一目標，就必須逐步淘汰所有化石燃料，越來越多的國家正在認識到這一點。

本屆會議的談判代表還承諾到2030年將可再生能源產能增加兩倍，將能源效率提高一倍，并在氣候適應和融資方面取得了進展。

古特雷斯表示，盡管資金承諾非常有限，但在氣候適應和資金方面也取得了其他進展，包括將損失和損害基金投入運作。但他強調，要為危機前線的人們伸張氣候正義，還需要做更多的工作。

他說：“許多脆弱國家正深受債務困擾，面臨被不斷上升的海水淹沒的風險。現在亟需提供大量資金，包括用于氣候適應、損失和損害以及國際金融結構改革的資金。”

他指出，在氣候問題上“拖延、猶豫不決或半途而廢”只會給世界帶來更為嚴重的后果。他堅稱，“多邊主義仍然是人類最大的希望”。

《聯合國氣候變化框架公約》執行秘書西蒙?斯蒂爾（Simon Stiell）表示，本屆氣候變化大會取得了“真正的進展”，但大會通過的協議是全球氣候行動的“生命線”，而非“終點線”。

斯蒂爾說，全球盤點旨在幫助各國調整其落實《巴黎協定》的氣候行動計劃，而全球盤點已清楚表明，全球氣候行動還不夠快；但不可否認的是，前進的步伐正在加快。

他強調，盡管如此，按照目前的軌跡發展下去，到本世紀末全球升溫將略低于3℃，這仍將給人類帶來巨大的痛苦，因此本屆氣候大會需要推動采取更有力的措施。

斯蒂爾在主會場外對記者說，第28屆氣候變化大會需要對人類的核心氣候問題發出嚴厲制止的信號，即“化石燃料及其全球變暖效應”。

“雖然本屆氣候大會沒有翻過化石燃料時代的篇章，但這一成果顯然是結束化石燃料的開始。”

來源：聯合國