非政府組織拆船平臺稱，被拆解散貨船與總部位于阿曼的Maritime International Transport & Trading有關聯，該船靠岸時懸掛巴拿馬國旗。

全國工會聯合會（NTUF）指責當局疏忽大意，因為拆船業仍然沒有遵守職業健康和安全標準。

非政府組織拆船平臺表示，在2016年造成30多名工人當場死亡的災難性爆炸事件后，巴基斯坦當局已經發現拆船廠存在的嚴重缺陷，但仍然未能采取必要措施來保障可持續的船舶回收作業。

非政府組織拆船平臺相關人員表示：“二十多年來，我們一直堅持敦促南亞當局將拆船業搬遷到設施更好的指定地區，以確保工人安全并防止污染。無視這一迫切需求可能會導致更多悲劇性的生命損失。現在是有關當局認識到船廠和航運公司所獲得的利潤是以人類和沿海環境為代價的時候了。”

據現金買家Best Oasis消息，2001年建造的74800載重噸巴拿馬型散貨船“Alba I”號已運往孟加拉國，但價格未公開。

2022年10月，Stam以930萬美元的價格購買了這艘老舊散貨船，命名為“Fortune Trader”號。VesselsValue數據顯示，該船的報廢價值約為715萬美元，是Stam唯一擁有的船舶。

Stamaris Sarris領導的Stam Shipping于2009年進入希臘航運業，斥資6000多萬美元購買了三艘靈便型散貨船，后來又增加了五艘船，這些船均已出售。

《香港公約》適用于500 GT及以上懸掛《香港公約》締約國旗幟的船舶。船舶是指“在海洋環境中作業或曾在海洋環境中作業的任何類型的船舶，包括潛水器、浮動艇、浮動平臺、自升式平臺、浮式存儲單元(FSUs)、浮式生產單元(FPSOs)，以及被拆卸鉆井平臺或被拖曳的船舶。”

《香港公約》出臺的主要目的是確保船舶在報廢后以安全和環保的方式進行回收，以盡量降低對人類健康、安全和環境構成任何不必要的風險。《香港公約》將與《歐盟船舶回收條例》(EU 1257/2013)同時生效和運作，并存在未來尋求將這兩項立法統一起來的可能性。

《香港公約》的主要特點

• 《香港公約》規定了控制和記錄某些有害物質的使用要求，包括石棉，臭氧消耗物質，多氯聯苯，防污化合物和系統，這些物質可能存在于船舶結構和設備中。
• 對于營運船舶，這種控制是通過制定和維護船舶完整營運周期的有害物質清單(IHM – Part I)來實現的，該清單必須由主管機關授權的被認可組織(RO)進行驗證和認證。
• 船舶在其使用壽命結束時必須進行最終檢驗，對其有害物質清單進行更新，以包括操作產生的廢物(IHM – Part II)和船舶儲存的物品(IHM – Part III)，并應選擇被授權的拆船廠或回收機構。
• 拆船廠或船舶回收機構必須得到其主管當局的授權，制定船舶回收設施計劃(SRFP)，并為其回收的每艘船舶制定船舶回收計劃(SRP)，同時考慮到已完成的有害物質清單中的信息。

船東和船舶運營方需要做什么？

新造船的船東應在合同簽訂時約定該船舶在交船時持有有害物質清單(IHM – Part I)和有害物質清單國際證書（IC）。

現有船船東如果目前沒有持有經認證的有害物質清單(IHM – Part I)和有害物質清單國際證書（IC），建議盡快開始準備有害物質清單(IHM – Part I)的編制和審核。勞氏船級社為一些第三方公司提供獨立核準，必要時，船東可以委托這些公司提供危險材料取樣/測試服務。

拆船廠/船舶回收機構需要做什么？

《香港公約》締約國所在的拆船廠/船舶回收機構應開始制訂船舶回收設施計劃（SRFP），就授權事宜與主管當局聯絡，勞氏船級社可協助拆船廠/船舶回收機構使其設施符合《香港公約》的規定并獲得認可。

來源：?英國勞氏船級社

海洋“三無”船舶是指無船名船號、無船籍港、無船舶證書的船舶，其游離于監管體系之外，非法從事捕撈作業，嚴重擾亂漁業生產秩序。此外，許多“三無”船舶設備不全、自救能力弱，一旦遭遇險情，容易發生安全事故，對通航安全、水域環境造成危害。

據了解，此次集中拆解的44艘船舶是相關部門在前期執法過程中查獲且違法事實認定清楚，并經過公示滿足拆解條件的海洋“三無”船舶。

然而，由于歐洲拆船廠數量不足，解決報廢船舶問題的壓力持續增加。并且，目前獲得歐盟批準的大多數拆船廠都存在長度和吃水方面的限制，這意味著將難以處理未來會送拆的大型船舶，從而進一步加劇了這一挑戰。

針對一些擔憂，歐盟委員會通過了第11版《歐洲船舶回收設施清單》，新增核準了位于土耳其的Anadolu Gemi S?küm；BMS Gemi Geri D?nü?üm；Kili?lar Geri D?nü?ümlü Maddeler三家拆船廠，并將2023年6月6日核準到期的意大利San Giorgio del Porto拆船廠以及分別將于2023年8月23日和2023年11月7日到期的丹麥Modern American Recycling Services Europe和Fayard拆船廠的許可證延期。

最新修訂后，獲準在歐盟規定的嚴格安全、健康和環境條件下拆解船舶的船廠數量增至48家。修訂后的名單包括歐洲（歐盟、挪威和英國）的38家拆船廠、土耳其的9家拆船廠和美國的1家拆船廠。

監管機構在宣布發布修訂后的清單時表示：“作為實施歐盟船舶回收條例的一部分，歐盟委員會將繼續并加強對歐洲名單上的拆船廠是否符合歐盟立法規定的監督，包括在必要時進行突擊檢查。”

據悉，歐洲船東擁有全球約40%的船隊，因此歐洲加大了對在經批準的拆船廠之外拆解懸掛成員國國旗船舶的打擊力度。具體來說，其目標是東南亞的拆船廠，這些拆船廠的回收條件不符合歐盟保護工人健康和環境的標準。

非政府組織拆船平臺的數據顯示，2022年共有443艘遠洋商船和浮式近海裝置被出售給拆船廠。其中，包括油輪、散貨船、浮式平臺等船型的292艘報廢船舶被送往孟加拉國、印度和巴基斯坦的灘涂船廠，占全球拆解總噸位的80%以上。

該非政府組織報告稱，2022年，在孟加拉國Chattogram海灘拆船作業期間，至少有10名工人喪生、33人嚴重受傷。另有3人在印度死亡，3人在巴基斯坦受傷。

2018年頒布的《歐盟船舶回收條例》有助于大幅減少在東南亞拆解懸掛歐盟旗幟的船舶數量。該非政府組織報告稱，希臘是仍在向亞洲海灘運送報廢船舶的主要歐盟成員國。

據悉，歐盟批準的拆船廠名單會定期更新，以增加更多符合要求或廢除不再符合一系列嚴格安全和環境要求的拆船廠。位于其他國家并尋求回收懸掛成員國國旗船舶的拆船廠只有在經過全面評估并檢查其是否符合相關規定后，才能被列入名單。

據現金買家Best Oasis消息，該船建于1984年，標價160萬美元。

Dulam于2012年以近1500萬美元的價格從SBM Offshore收購了這艘由Ulstein Halto建造的DSV。

這艘84米長的船與印度ONGC簽訂合同，在報廢前曾在阿聯酋廣泛發布出租廣告。Dulam還運營著另一艘DSV，即“Aureus”號，也與ONGC 簽訂了合同。

公告披露，根據交通運輸部發布的《老舊運輸船舶管理規定（中華人民共和國交通運輸部令 2021 年第 13 號）》，寧波海運董事會同意公司處置即將達到33年強制報廢船齡的“明州 25”輪和“明州 58”輪。

“明州 25”輪建造于1990年8月28日，載重噸為42,025噸；“明州 58”輪建造于1990年9月14日，載重噸為52,600噸。兩艘船舶的船級社均為CCS，船旗國均為中國，預計資產處置時間為到齡報廢時間，即分別為 2023年8月和9月。

截至2023年3月31日，“明州 25”輪賬面凈值為987.14萬元，“明州 58”輪賬面凈值為1,576.75萬元。

美國海軍認為，“企業”號航母需要按計劃進行拆除作業，以減少閑置艦艇數量，消除為維護“企業”號處于安全配載狀態相關的成本，并以環保方式處理遺留的放射性和危險廢物。

據了解，“企業”號是美國海軍第一艘核動力航空母艦，于1961年開始服役，2017年正式退役。服役期間，“企業”號一直是美國海軍軍事力量的象征，這不僅是因為其體型龐大，還因為該艦艇作為現代海軍核心的開創性地位，包括1962年古巴導彈危機、參與早期太空計劃等，它在數次重大國際事件中都發揮了作用。“企業”號退役是美國海軍首次處理大型核動力艦艇，該項目將為美國海軍如何處理第一代核動力航空母艦的退役問題開創先例。

在拆解的第一階段，美國海軍對“企業”號四個加固艙室內的八個核反應堆進行了處理，并將核燃料從反應堆中移除，但從那時起，該艦一直停靠在紐波特紐斯造船廠。目前，工人的主要任務是維護和檢查航母，使其不會發生泄漏、油漆脫落等問題。

十多年來，美國海軍一直在探索如何處理核艦隊的退役問題。今年6月30日，美國海軍發布了一份長達976頁的報告，題為《處置退役、卸除燃料的前企業號（CVN 65）及其相關海軍核反應堆廠的最終環境影響聲明/海外環境影響聲明》。該報告詳細介紹了幾種替代方案，包括繼續保留該艦；利用商業船廠拆除多達三分之二的艦體，保留推進艙和核反應堆，并將其送至美國海軍公共船廠——普吉特灣海軍船廠（PSNS）核中間維護設施（IMF）進行最終處置。

據悉，該報告還提出了另一種替代方案，即由商業船廠完全拆解艦體，并將核反應堆及其相關部件打包，送至具備許可證的相關設施進行處置。根據預測，拆卸的八個去燃料核反應堆及其相關部件需要幾百個小型集裝箱進行運輸。報告還指出了處理放射性物質的其他項目，如退役發電廠、拆解裝有去燃料核反應堆的美國陸軍駁船“Sturis”，以及拆解常規運輸船。

基于五個關鍵因素，美國海軍決定選擇完全商業化方案作為首選方案。最重要的是，由于海軍公共船廠的繁重工作量，與私營商業船廠簽訂合同是最理想的選擇。美國海軍的結論是，由于艦隊作戰節奏加快和容量不足，公共船廠面臨巨大壓力，其主要任務是為作戰艦隊提供服務。

報告指出：“利用商業船廠處置前企業號對美國海軍有利，并允許PSNS和IMF將有限的公共船廠基礎設施和勞動力優先用于現役艦隊維護。”

其他原因集中在成本、拆船所需時間以及對環境的影響。在成本方面，考慮到如果不采取任何行動，以安全和環保方式維護該艦艇每年將花費1000萬美元，拆解后預計將節省大量成本。若選擇由商業船廠部分拆解，再由PSNS和IMF進行最終處置，將花費11億至13億美元，需要15年才能完成。美國海軍預計，與私營商業船廠簽訂拆解合同的成本在5.54億至6.96億美元（折合人民幣約39.7億元至49.8億元）之間，預計將耗時5年。

根據報告，商業拆解預計將耗時更短、成本更低。如果美國海軍繼續按計劃進行拆除作業，“企業”號將從紐波特紐斯造船廠拖到弗吉尼亞州、得克薩斯州或阿拉巴馬州的授權商業船廠進行拆解。美國海軍負責全程管理。

最終報告發布后，美國海軍需提供為期30天的公眾咨詢期。隨后，美國海軍將最終選定船廠，以拆解這艘歷史悠久的航母。

該合同涉及第一階段的拆解工作。Xodus將代表澳大利亞政府工作，提供項目協調、監管和環境、健康和安全、技術、質量保證和合同管理方面的建議。

第二階段將包括永久封堵和棄井，第三階段則需要拆除海底基礎設施，并對Laminaria和Corallina油田進行修復。

“Northern Endeavour”號總長274米，永久停泊在帝汶海（Timor Sea）的Laminaria和Corallina油田之間。在“Northern Endeavour”號的船東澳大利亞北方油氣公司于2020年進行清算后，該FPSO即將退役。

澳大利亞北方油氣公司于2016年從Woodside手中收購了“Northern Endeavour”號，當時該油田即將達到最終開采年限。此次收購讓Woodside免于支付其運營近20年項目的拆除費用，因此該交易在當時受到了批評。

“Northern Endeavour”號將于2020年2月交由聯邦政府管理。

Petrofac于2022年被澳大利亞當局聘為外包運營商，以完成“Northern Endeavour”號第一階段的拆除工作，交易金額為2.36億美元。該公司于2022年10月接管了FPSO的運營權。

長期以來，分析師一直在談論，在綠色法規日益嚴格和全球商船隊逐漸老化的情況下，將有大量老舊船舶被拆除。

在過去10年里，有共計7780艘船舶被拆除，載重量為2.85億噸，其中大部分（約60%）建于1990年代。根據BIMCO的預測，在未來10年，2000年代建造的船舶將成為拆除的主要來源，這是全球船隊急劇擴張的十年。

從歷史上看，大約50%的散貨船、油輪和集裝箱船在船齡達到25歲時被拆除；90%在船齡達到30-35年時被拆除。BIMCO首席航運分析師Niels Rasmussen表示：“由于對溫室氣體排放的限制越來越嚴格，預計許多舊船將比正常情況下更早被回收，將這種回收模式應用于目前的貿易船舶，BIMCO預測未來10年內廢船數量將達到15000艘。”

根據BRS的數據，去年送去拆除的噸位仍處于低水平，總計不超過1000萬載重噸，是十多年來的最低水平，遠低于2900萬載重噸的10年平均水平。

根據克拉克森2月底的數據，主要船隊的平均船齡正在增加，散貨船目前為11.1年，五年前為8.7年；油輪為11.7年，五年前為10.1年；集裝箱船為13.7年，2018年為11.4年。克拉克森估計，根據最近頒布的碳強度指標（CII），假設近期的貿易模式和船舶航速或技術狀況沒有變化，目前的船隊有31%的噸位將被評為D或E級。

從油輪來看，Braemar的最新數據顯示，20年以上船齡的船舶現在占油輪船隊的近8%，高于2019年的2.2%。

船隊更換數量印證了即將報廢的數量，這是亞洲船廠如今不得不考慮的問題。

英國咨詢公司Shipping Strategy的負責人Mark Williams敦促船廠大量增加產能，以確保航運業達到國際海事組織（IMO）規定的綠色目標。

Mark Williams表示：“如果全球船隊要達到國際海事組織制定的2050年排放目標，那么全球船隊都需要更換或改裝。根據Shipping Strategy的分析，在2050年之前，每年需要建造或改裝超過3500艘船舶。而在2010年的高峰期，全球造船業能夠每年生產2700艘船。這意味已經暫停或封存的造船能力不得不在本十年末恢復投產。”

此外，Mark Williams還預測，造船業繁榮可能還將持續數十年。