此次簽約的全新一代VLCC，采用了最新先進技術與設計標準，設計了匹配船東碼頭要求的全新線型，結合高效螺旋槳及節能裝置應用，滿足常規燃料下EEDI第三階段要求；采用創新的結構設計，在結構輕量化的同時兼顧建造便利性；安裝洗滌塔和高壓SCR，滿足最新環保排放；滿足深水拋錨等特殊船級符號更高要求；滿足LNG/甲醇/氨三種替代燃料ready設計。該項目的成功落地，將續寫MARIC在VLCC油輪領域的優良業績，也再次驗證了MARIC的VLCC油輪設計專業能力。

MARIC是我國自主研發設計VLCC船型的先行者和主力軍。從中國船舶工業集團公司的第一型29.7萬噸VLCC，到國內第一條滿足CSR規范的30.8萬噸VLCC，國內最大載重噸的32萬噸VLCC，以及綠色環保型31.8萬噸VLCC，MARIC始終是我國VLCC船型設計的重要力量。

目前，MARIC在豐富的油輪船型庫基礎上，針對各級別船型，在船舶水動力、結構輕量化、配置標準化、建造便利性等方面進行全面優化升級，全新一代船型的油耗經濟性、空船重量等核心指標進一步提升，面向船廠的設計優化對建造更加友好，并得到市場的高度認可。

2023年以來已接獲30余條油化船設計訂單，涵蓋aframax系列油輪、panamax油輪、MR原油/成品油輪、2.4萬噸油化船、1.15萬噸不銹鋼化學品船等全系列油化船，其中包含冰區加強、LNG雙燃料、甲醇雙燃料、風帆助推等多型創新技術船型。在油輪設計領域，MARIC將持續為客戶提供建造經濟、技術可靠、指標先進并經得起營運檢驗的精品油化船型。

HAV Design與Fjord1 AS于今年3月1日簽署設計合同，Fjord1 AS此前承諾將HAV集團作為技術合作伙伴和四艘渡輪的主要供應商。根據合同，HAV Design將為四艘新船提供船舶設計和工程包。

HAV Design表示，該型渡輪的設計基于與Fjord1 AS共同開發的面向未來的運營理念，新船將采用自主導航和高度自動化的船舶功能，從而取代人工操作。該型電推自主雙頭渡輪為全球首制，新船將“徹底改變沿海運輸，集效率、安全和創新于一身”，預計將于2026年9月1日起在挪威拉維克（Lavik）和奧佩達爾（Oppedal）之間運營。自動化功能和自主系統（包括自主停靠等）將于2027年實施，自主導航將于2028年實施。

包括上述設計合同在內，HAV Design已累計為Fjord1 AS設計18艘電動渡輪。

據悉，福州“兩江四岸”運營游船總長約29米，整艘船可容納147名乘客。全船采用鋼鋁混合結構，主船體采用鋼質結構，上層建筑采用鋁合金結構，采用純電動推進方式；航區為內河B級航區，用于福州兩江四岸（蒼霞碼頭、江心公園碼頭、煙臺山碼頭）游覽觀光，具備夜游功能。

同時，該游船還是武漢長江船舶設計院福建院2024年度重點研發項目，該項目的承接是該公司福建院繼設計研發福建省第一艘純電動游覽客船“茉莉號”后在拓展福州濱水文旅設計市場方面的又一突破。

此次批準申請于今年2月初提交，是該船設計和審批流程的第一階段。

該船設計基于Umoe Mandal的船員轉移船（CTV）水面效應船（surface effect ship，SES）技術，采用氣墊雙體船設計。與其他同類船型有所不同，該型設計能夠確保極高的燃油效率和足夠的續航能力，可以航行完整的航線而無需中途充電，并能在惡劣的海況下為乘客提供高舒適度。

該船服務航速為35節，航程至少160海里，最多可容納275名乘客。與現有的同等化石燃料高速客船相比，耗油減少55%以上。

此次概念設計獲批標志著這艘氫燃料高速船按照國際海事組織《使用氣體或其它低閃點燃料船舶國際安全規則》(IGF 規則)等設計流程要求，完成了完整設計和審批流程的第一階段。

據稱，隨著全球海運業正在尋求從化石燃料轉向更可持續燃料的替代方案，該型設計有望引起全球海運業的興趣。該設計旨在成為首艘零排放高速客船，在沿海航行期間，除了排放暖空氣和水之外，不產生任何其他排放。

“ASPHALT SONATA”號總長179.9米 ，型寬30.6米，型深16.8米，入級法國船級社（BV），可一次性載運瀝青37000噸；滿足國際海上人命安全公約（SOLAS），采用WinGD的主機以及低壓選擇性催化還原（SCR）系統，經過處理后的廢氣達到國際海事組織（IMO）Tier III排放要求。該船貨罐系統采用2臺熱油鍋爐進行加溫，確保了瀝青貨物的安全性；液貨系統裝備設計先進、駁運系統簡捷，易于使用和維護，提升了安全性，并降低了設備及維護成本。

據了解，以往瀝青船航運主要在亞洲、加勒比、歐洲海域，偶爾到非洲，跨洲的長航線貿易量較少。隨著中國、印度等國的經濟迅速發展，亞太地區基礎設施建設對瀝青需求量不斷增加，瀝青運輸市場逐漸開始迎來蓬勃發展。由于瀝青船特殊的裝卸技術要求，抬高了瀝青船運輸的準入門檻，導致瀝青船運輸市場相對封閉，運能主要掌握在少數擁有相關硬件和軟件能力的航運公司。

上船院根據這一市場的特殊需求和航運潛力，依托在特殊液貨船領域長期積累的研發、設計和創新能力，長期深耕這一細分船型領域。早在2005年，上船院便成功研發設計了首艘5900噸瀝青船，之后該院又先后設計交付了3500噸、7500噸、13000噸、17000噸和37000噸等系列瀝青船。其中，37000噸瀝青船是世界上最大的獨立貨罐瀝青船，該型船設置4個獨立液貨罐，每個貨罐由縱橫艙壁分隔成2對貨艙，可載運石油瀝青（不大于170攝氏度）或閃點大于60攝氏度的成品油。該型船首制船于2015年交付投入營運后，創造了良好的經濟效益，深受客戶青睞，成為市場的明星產品。

近年來，上船院自主研發設計的包括瀝青船在內的各型“WHALE”系列液貨船馳騁大洋，為廣大中國船廠斬獲高附加值環保船型訂單提供了眾多“中國方案”。尤其是2023年，上船院設計的11.4萬噸阿芙拉型油船、7.5萬噸油化船、4.9/5萬噸甲醇雙燃料動力油化船、1.13萬噸不銹鋼化學品船以及1.7萬噸、3.7萬噸、7850噸瀝青船等10余型新船型共計生效了33艘訂單，在業界樹立了良好口碑。（記者：何寶新）

該船是一艘舯部設風電運維設備、艉部設布纜作業甲板、主船體內設電動纜盤的多功能運維母船，堪比巨型的“海上移動作業工廠”。其總長94.9米，型寬22.8米，型深9米，設計排水量9497噸，續航力超過10000海里，入級中國船級社（CCS），滿足無限航區配備要求，配置DP 2動力定位系統。該船具備海纜搶修、風場內區間纜鋪設、風場守護等多項功能，能夠在惡劣海況下實現定點定向作業、靈活穿梭和物品定點轉移等多項目標。

該船綜合性能處于國內先進水平，其配置的海上風電智能運維系統、鋪纜作業系統及埋設犁等核心裝備均實現全國產化，既能為海上風電行業提供深遠海運維服務，又能夠提供海纜鋪設及檢修工程服務。同時，還搭載了海上風電智能一體化管理系統，將有效提升海上風電運維工作的作業能力和效率。該船采用全電力驅動，更有助于環境保護及節能減排，將有效緩解深遠海風電運維作業受窗口期制約、海上風電機組可達性較差、惡劣海況等痛點，為深遠海風電場提供高效運維服務。

作為專業從事海上結構物的設計研發機構，七〇八所具有在新領域、新船型方面深厚的技術研發儲備。該所深耕海上風電領域十余年，積極推進研發海上風電施工優質船型，先后自主研發設計并交付了20余艘風電施工船機。自2009年以來，該所先后研發設計了一系列自升式風電安裝平臺，包括“福船三峽”號、“福船大橋”號、“鐵建01”號、“華祥龍”號、“群力”號、“精銦03號”和“白鶴灘”號等。

伴隨全球能源的結構轉型以及風電產業快速發展，七〇八所將積極響應國家號召，牢牢把握市場風向，充分發揮技術優勢完善海上風電產業鏈，助力海上風電設備推陳出新，為實現我國“雙碳目標”以及深遠海風電開發提供強有力的支持和保障。（記者：何寶新）

自2022年以來，BV和商船三井一直致力于研究氨燃料加注的潛力，并邀請Sasaki Shipbuilding根據BV的規則設計12000立方米氨加注船。

具體而言，該設計基于商船三井和BV對氨燃料加注規則的聯合研究。該船符合BV的CLEANSHIP和GREENPASSPORT附加船級符號。

去年9月，BV已經制定可再生氨計劃，以確保利用可再生能源安全、可持續地生產氨。

早些時候，商船三井和三菱重工集團旗下子公司三菱造船聯合研發的氨燃料浮式儲存和再氣化裝置（FSRU）設計已獲得日本船級社（NK）的原則性批準（AiP）。

當前，全球對氨作為下一代清潔能源的興趣與日俱增，海運業也在加快將氨燃料作為下一代船用燃料的步伐。據英國研究和咨詢公司Maritime Strategies International（MSI）的數據，替代燃料在推動低碳經濟方面的作用將大大增加可再生氨的產量，超過不斷增長的可再生甲醇。

會上，武漢長江船舶設計院介紹了2型船的設計建造關鍵技術，與會各方深入探討了船舶設計建造的技術細節，力求設計建造達到安全、高效、環保的行業領先標準。會議特別關注了LNG及甲醇動力系統的設計和供應，確保其在安全性上達到最高要求。同時，對船舶結構和布局進行了合理調整，以適應新型動力系統的特殊需求。并對通風系統和防爆設備進行了優化，確保了燃料區域的安全，為船舶的安全航行提供了堅實保障。

據了解，當前智能化技術在現代船舶設計中占據重要地位，該次會議著重強調了船舶智能航行、智能機艙和智能能效系統的設計要求，旨在提升交付運營后船舶智能化管理。會議還討論了主要系統施工和安裝過程中的注意事項，并組建了聯合項目團隊，明確了下一步工作計劃。

Aquilo，即最新的Aframax/LRII設計，將最先進的船體設計與WindWings?相結合，實現整體性能的重大飛躍️。此次合作從運營船和新造船上發掘潛能，在優化船體設計和推進方案的過程中對概念設計進行重新思考，以獲得實質性的風力輔助。

該設計配置四個WindWings?和新型氣動上建AeroBridge?，以確保空氣動力特性最優化️。為使風力輔助發揮重大作用，船體的主尺度和特征性能也已進行了優化。所有這些優化將共同實現燃油效率的顯著提高。仿真模擬顯示，Aquilo在全球主要航線上運營14.5節時油耗低于26.8噸/天而12節時約為12.6噸/天，這使其成為可持續船舶設計的新標桿。

該船由青島造船廠有限公司旗下青島揚帆船舶制造有限公司承建，旨在共同應對全球氣候變化和環境保護的挑戰。作為貨主和營運商，Yara Clean Ammonia（YARA）和North Sea Container Line（NCL）成為了該項目重要的合作伙伴，同時YARA也是清潔氨燃料的主要供應商。

該船屬于歐洲內支線船型，主要服務于挪威—德國航線，總長約150米，型寬約27米，可裝載約1400個20英尺標準集裝箱，配備氨燃料發動機、氨燃料儲罐、供給系統和加注系統；船舶能效設計指數（EEDI）滿足第三階段要求，低于基線約45%，碳強度指標（CII）評級A級，每年可減少約1萬噸二氧化碳排放。

為了給客戶提供更加可靠高效的運輸方案，該船采用了多項創新設計，載貨能力也更強，可裝載20英尺、26英尺、30英尺、40英尺和45英尺等多種規格的集裝箱。

在該船研發過程中，上船院重點考慮了氨燃料具有毒性、腐蝕性等特點，最大程度減少了氨氣毒性的影響。讓居住區和機艙棚盡可能遠離有毒區域，將可能影響船上人員安全的潛在風險降到最低；為確保氨燃料加注、儲存和供給系統安全可靠，避免產生泄漏，已制定緊急情況下的各種應對措施。

多年來，上船院始終致力于低碳、零碳船型研發，將節能減排、綠色環保的設計理念刻入企業基因，不斷推出了一系列具有市場競爭力的氨燃料船型，包括5萬噸級氨燃料動力成品油/化學品船、7000車氨燃料動力汽車運輸船，以及8.5萬噸、18萬噸和21萬噸氨燃料動力散貨船等，為助力“碳達峰、碳中和”戰略目標實現，推動產業可持續發展提供了更多的“中國方案”。

記者：何寶新