該船總長209.9米，型寬35.6米，型深22.2米，設計吃水11米（載重約31200 噸）結構吃水12米（44500 噸），設計航速19節，續航力可達15000海里。

據悉，3700TEU集裝箱船是我國出口國外的高附加值、高技術性能、高難度的超大型敞口集裝箱船，是目前全球最大的敞口集裝箱船。

該船采用連續超高的導軌架設計，將提升集裝箱裝卸效率，大大減少費時費力且價格不菲的移箱、開艙蓋、甲板箱綁扎等工作，縮短港口碼頭停留時間。該船的建造交付，成功突破超大型敞口集裝箱船多項設計和制造關鍵技術，也大大提高了福建船政在相關領域的國際市場聲譽和知名度，對該公司進軍高端大型敞口集裝箱船舶市場具有重大意義，也將為今后續類船舶設計建造提供技術借鑒作用。

據了解，福建船政持續深耕集裝箱船細分市場，于2021年與地中海航運公司（MSC）簽訂10艘1800TEU集裝箱船和2艘3700TEU集裝箱船訂單，余下集裝箱船也正在緊張有序地進行中，并計劃在2024年內交付。

“ALS JUNO”輪采用SDARI詳細設計，是一艘常規燃料船型，主機和發電機分別采用HPSCR和LPSCR，滿足國際海事組織Tier III排放標準要求和EEDI第三階段標準，GHG排放評級達到A級，滿足氮氧化物（NOx）最新排放要求，具有顯著的節能環保優勢。

該船總長約255米，型寬42.8米，型深24.6米，服務航速可達20.74節，可運載超過7100個標準集裝箱，采用全方位輕量化設計，降低空船重量，提高裝載能力，同級船中載重量指標一流，具有良好的適港性和適航性，應用范圍靈活，快速性指標優秀，入ABS船級社。同時自主設計氨燃料預留技術方案，為船舶日后改裝氨燃料動力，滿足海事組織低碳排放要求及標準做好技術儲備。

據了解，該船交付后將租給達飛運營管理。

該船是由上海船舶研究設計院設計的最新型2400箱支線集裝箱船舶，對標國際先進水平，在節能環保和運載效能表現優異。同時，為打造綠色船舶并踐行ESG理念，該輪還加載了脫硫塔、岸電等環保設備，以及智能船舶管理、能耗監控和數據分析系統，并向船員開放了衛星數據通訊和網絡服務，體現了中聯航運“創造社會效益，做好環境保護”的企業使命。

據此前報道，2021年6月11日，揚子江船業集團與中聯航運有限公司簽訂兩艘2400TEU集裝箱船建造合同，首制船“CUL QINGDAO”輪已于2023年11月命名交付。

該船總長200米，型寬36.4米，型深20.6米，入ABS船級社。

據悉，該系列同型共有10艘，該船為系列船中的第八艘，船東為LEPTA公司，交付后投入馬士基（MAERSK）公司船隊運營。

據悉，該船是赫伯羅特公司在新時代造船訂制的兩艘13000箱集裝箱船之首制船。

該船總長335米，兩柱間長325米，型寬51米，型深27.3米，設計吃水13米，結構吃水16米，空高（基準線以上）小于65米，載重噸139,550噸（結構吃水下）。

克拉克森數據顯示，二手油輪的市場價格已處于15年來的最高水平，二手散貨船的價格則接近全球金融危機爆發后的峰值。自2021年初以來，二手油輪的價格幾乎翻了一番，上漲了98%，而散貨船的價格則上漲了85%。克拉克森還指出，投資者近年來可以在超大型原油運輸船（VLCC）領域獲得巨額利潤。

克拉克森估算，若在兩年前購買5年船齡VLCC并進行現貨運營，隨后在現在出售，在扣除運營費用后，該船預計將產生約2600萬美元的收益，資產收益為3000萬美元，總投資回報為5600萬美元。以7000萬美元的原始支出計算，兩年回報率為80%。

由于俄烏沖突加劇，蘇伊士型油輪市場的二手船價也一路飆升。希臘船舶經紀Xclusiv分析稱，5年船齡的蘇伊士型油輪在2022年2月的價格為4700萬美元，目前已增至約8300萬美元。10年船齡和15年船齡的資產價格均上漲了一倍多。此外，在過去四個月中，蘇伊士型油輪的價格上漲勢頭強勁，5年船齡和10年船齡的價格分別上漲了12%和14%。

Xclusiv數據顯示，二手散貨船價格增長同樣勢頭迅猛，其中海岬型散貨船的價格和交易量與近年來相比均處于較高水平。值得注意的是，5年船齡、10年船齡和15年船齡的價格分別飆升了18%、27%和23%，達到過去五年的最高水平。在此背景下，2023年10月至2024年2月期間，共有55艘海岬型散貨船易手。

Xclusiv指出：“這種上升趨勢可能受到以下因素的影響：與過去相比，新造船交付量有限；投資者對運價長期反彈持樂觀態度；資產多樣化，許多船東希望將其投資組合分散到不同領域。”

此外，由于紅海航運危機，去年經歷大幅調整的集裝箱船價格再次顯示出堅挺的跡象。船舶經紀指出，目前11年船齡的1850TEU集裝箱船以1600萬美元的價格出售，進一步表明了對環保型船舶的強勁需求。

據悉，去年是二手船易手率第二高的一年，今年前兩個月表明，2024年可能會打破標準普爾（S&P）記錄。克拉克森數據顯示，今年1月和2月，共有2700萬載重噸二手噸位易手，價值100億美元。

據悉，該船是武昌造船為CA SHIPPING（中船租賃和亞海航運成立的合資公司）建造的四艘1100TEU集裝箱系列船的第三艘船。在建造方面，武昌造船充分發揮型船建造優勢，結合自身對該型船舶的設計和建造經驗，有針對性的進行優化升級。

1. 按照新造船模式組織施工建造，以中間產品為導向，積極推進總組建造，按區域推動殼、舾、涂作業在空間上分道、時間上有序，有效提升建造效率和舾裝完整性。
2. 積極推動工序前移。提前對上建總組進行地面預搭載，有效節省時間；在船臺階段對低溫淡水系統、主機滑油日用系統等4個系統進行串洗工作，完成艇架負重試驗報檢工作，有效縮短系泊試驗周期。
3. 積極運用先進工藝工法。推進分段無余量制造、舾裝單元化模塊化建造和無碼裝配等工藝，穩步提升建造進度和質量。
4. 分階段開展試箱工作，縮短船臺階段周期。對前兩艘船裝箱系統測量數據進行分析，固化試箱人員、明確控制重點，確保箱腳安裝的準確率和導軌的合格率，最終實現試箱報檢工作較2號船提前完成。
5. 嚴格建造過程精度控制。采用箱腳結構化，合并導軌和艙口圍安裝基準與分段建造基準，優化組立設計，積極應用自動焊接設備，使分段制造精度進一步提高，確保了集裝箱艙分段高質量轉序，提升了3號船原始坡口保留率的同時縮短了總組/搭載脫鉤時間。

目前，該船全船舾裝工作已基本完成，輪機和電氣設備已全部安裝完成，全船電纜拉敷達90%，主配電板、機艙照明、機艙監測報警系統、機艙風機已通電正常，全船管系除伴熱管、主機軸系接機管已全部安裝完成，全船51個系統已全部安裝完成，外檢安裝報檢完成已達到90%，上建內裝壁板及天花板除主甲板、梯道已基本安裝完成，冷庫已安裝完成，全船90個艙室完成涂裝61個。

后續，項目組將繼續以高標準、高質量組織好系泊試驗和內裝工作，確保船舶按期順利交付。

該船總長248.00米，垂線間長236.50米，型寬35.20米，型深19.2米，設計吃水11.00米，最大載重噸51000噸，可裝運40ft冷藏箱1076只，設計航速19.5節，入DNV船級社。

據悉，該船由德國HB HUNTE公司基于保護生態環境的原則進行設計，推進系統采用雙燃料(高壓LNG和MGO)動力主機；配置軸帶發電機、兩臺MGO燃油發電機和一臺LNG燃料發電機，滿足不同工況下電力需求；采用舵槳一體化設計，可調槳+帶舵球和S形導流邊的舵葉，有效提高推進效率和回轉性能。

該船于2024年2月26日離港試航，經過僅53個小時的高效工作，完成了所有報驗項目，整個試航過程用時120小時，主機運行93小時。所有性能指標均優于技術規格書及規范要求，航速測試達到20.77節，超過了設計合同指標。同時，該船在油耗、震動、噪聲等方面也表現出色，贏得船東和船檢的一致好評。

該船總長94.9米，型寬22.8米，型深9米，具備海纜搶修、風場內區間纜鋪設、風場守護等多項功能，能夠在惡劣海況下實現定點定向作業、靈活穿梭和物品定點轉移等多項目標。該船入級中國船級社，滿足無限航區配備要求，配置DP2動力定位系統。

據悉，為實現我國的“雙碳目標”，“十四五”期間國家規劃了五大千萬千瓦級海上風電基地。隨著海上風電行業新增裝機朝著風能資源更好的深遠海空間發展，深遠海風電運維的需求隨之持續增大，海上風電運維也需要使用更為專業的運維設備。目前在用的海上風電運維交通船普遍適用于近海海域，對于深遠海風電場存在著海況適用性差、服務效率低、無法連續作業等痛點。

多功能運維母船綜合性能處于國內先進水平，其配置的海上風電智能運維系統、鋪纜作業系統及埋設犁等核心裝備均實現全國產化，既能為海上風電行業提供深遠海運維服務，又能夠提供海纜鋪設及檢修工程服務，將有效緩解深遠海風電運維作業受窗口期制約、海上風電機組可達性較差、惡劣海況等痛點，為深遠海風電場提供高效運維服務。

2月28日，福建船政旗下企業東南造船為地中海航運（MSC）建造的1800TEU集裝箱船（MW463-4）順利下水。

該型船總長172米，型寬28.40米，型深16.00米，設計吃水8.50米，入級DNV船級社，無限制全球海域航行，適用于裝運干貨集裝箱、冷箱以及特定危險貨物集裝箱。地中海航運公司（MSC）是世界集裝箱船運輸能力第一的航運公司，目前福建船政重工手持該公司12艘集裝箱船訂單，其中2艘3700TEU集裝箱船訂單，10艘1800TEU集裝箱船訂單。