據了解，這是大連港時隔4年迎來的首艘國際郵輪，標志著大連港國際郵輪航運業務正式恢復。

據了解，“藍夢之歌”號郵輪總噸位為42,300，前身為阿依達郵輪的“維塔”號(AIDA Vita)，由德國Lloyd Werft船廠建造，最大載客量為1582人。

此次進廠主要修理改裝工程為船舶整體翻新與產品改造升級，以進一步貼近中國游客對海上度假生活方式的期待。

隨著郵輪旅游市場的回暖，3月起上海吳淞口國際郵輪港郵輪航班數量明顯增加，迎來了“愛達·魔都”號、“地中海榮耀”號、“威斯特丹”號、“翠德丹”號4艘郵輪先后靠泊，包括12個母港航次和2個訪問港航次。其中荷美郵輪公司旗下的“威斯特丹”號、“翠德丹”號郵輪以上海吳淞口國際郵輪港為訪問港，搭載著來自不同國家的外籍游客，從香港出發，來滬觀光，為全世界游客到達上海提供了不同的旅行方式。

據悉，2023年上海市政府《推進國際郵輪經濟高質量發展上海行動方案(2023-2025年)》明確，到2025年形成由“樞紐港+總部港+制造港”構成的郵輪經濟發展上海模式。寶山海事局執法人員表示，將以護郵輪安全、保水域平安為己任，不斷優化提升郵輪安全監管和服務保障舉措，助力構建船、港、區協同發展的郵輪經濟高質量發展新格局，為上海國際郵輪旅游度假區和上海國際航運中心建設貢獻海事力量。

第一批乘客參加為期10天的“大地中海”郵輪航線，這是一次羅馬往返行程，途經那不勒斯、克里特島、 Kusadasi、 Piraeus、西西里島、馬略卡島和巴塞羅那。該郵輪全長約345米，擁有2157間客房，可容納4300名乘客和1150名船員，配備LNG雙燃料動力主機及岸電裝置。船上提供30家餐廳和酒吧，其中包括結合了餐飲、調酒和魔術表演的“魔法城堡”(Spellbound by The Magic Castle)，大川誠(Makoto Okuwa)的“凱·壽司”(Kai Sushi) ，以及與藝術家羅梅羅·布里托(Romero Britto)合作的高端精品餐廳“布里托之愛”(Love by Britto)等。

據此前報道，該型郵輪是公主郵輪船隊有史以來最大的郵輪，也是公主郵輪首批LNG雙燃料船，相較于芬坎蒂尼此前為公主郵輪建造的郵輪，新船規模增加約20%。郵輪全長1133英尺（約345米），擁有2157間客房，可容納4300名乘客和1150名船員；船上配備4000立方米LNG燃料艙，足夠以服務速度航行近9天；備用燃料是船用汽油，因此船上將不攜帶重油和其他燃料油。

此外，船舶的左舷和右舷均配備兩個岸電接口，因此在靠港期間可以關閉發動機并連接到當地電力，以運行所有船上服務，減少港口排放。

目前該船正在芬蘭的邁爾圖爾庫造船廠建造，將于2025年8月31日投入運營。繼2023年建造的“海洋標志”號之后，“海洋之星”號準備從卡納維拉爾港開始，前往西加勒比海進行為期一周的航行。這艘液化天然氣動力船從佛羅里達州中部出發，將提供前往加勒比海和巴哈馬不同地區的七晚巡航。

HAV Design與Fjord1 AS于今年3月1日簽署設計合同，Fjord1 AS此前承諾將HAV集團作為技術合作伙伴和四艘渡輪的主要供應商。根據合同，HAV Design將為四艘新船提供船舶設計和工程包。

HAV Design表示，該型渡輪的設計基于與Fjord1 AS共同開發的面向未來的運營理念，新船將采用自主導航和高度自動化的船舶功能，從而取代人工操作。該型電推自主雙頭渡輪為全球首制，新船將“徹底改變沿海運輸，集效率、安全和創新于一身”，預計將于2026年9月1日起在挪威拉維克（Lavik）和奧佩達爾（Oppedal）之間運營。自動化功能和自主系統（包括自主停靠等）將于2027年實施，自主導航將于2028年實施。

包括上述設計合同在內，HAV Design已累計為Fjord1 AS設計18艘電動渡輪。

首艘國產大型郵輪“愛達·魔都”號歷時五年設計和建造，于2023年11月4日正式命名交付，標志著我國已成為集齊造船業“三顆明珠”，可同時建造航空母艦、大型液化天然氣運輸船、大型郵輪的國家。

上海建工集團旗下安裝集團、裝飾集團、研究總院參與了“愛達·魔都”號郵輪的建造：承擔了餐廳及冷庫區域背景工程、公共區域電氣工程，以及藝術長廊、公共休息室、甲板高空繩索探險區、沙灘俱樂部頂面等重點典型區域的建造工作，還創新研制了舾裝艙室登船升降平臺裝備并交付使用。

備受關注的第二艘國產大型郵輪建造大節點計劃日前正式確定：計劃于今年4月中旬入塢開始連續搭載，2025年5月初實現第一次起浮，2026年3月底出塢，當年6月開始試航，2026年年底之前命名交付。

第二艘國產大型郵輪在同型首制船“愛達·魔都”號的基礎上進行了一系列優化。該船總噸位約14.2萬噸、總長341米、型寬37.2米，設計吃水8.17米、最大吃水8.4米、最高航速22.7節，擁有客房2144間。第二艘大型郵輪總噸位增加了0.67萬噸，總長加長了17.4米，客房數量增加了19間，還配置了高達16層的龐大上層建筑生活娛樂區域。

第二艘國產大型郵輪目標總建造工時將較首艘大型郵輪“愛達·魔都”號減少20%。

在“愛達·魔都”號建造良好合作的基礎上，由上海建工安裝集團承擔的國產第二艘大型郵輪首個總段餐飲及冷庫區域背景工程近日開始施工，共計36個總段涉及到餐飲區域。針對點多面廣的特點，項目團隊全面總結首艘郵輪施工經驗，于年初已基本完成了深化設計建模和模型平衡工作，并已完成5個分段的施工作業。將進一步提煉成熟經驗，優化施工措施與方法，確保第二艘國產大型郵輪施工任務按期圓滿完成。

對于中國郵輪經濟發展來說，這是關鍵一步。大型郵輪，只有一艘又一艘地造下去，才能形成規模，真正帶動產業發展，創造更大經濟效益。

已建和在建的兩艘國產郵輪，同樣遵循著這一規律。外高橋造船總經理助理、大型郵輪項目建造總監陳劍威介紹，2號船比首艘船更長、更大：2號船總噸位約14.2萬噸，總長341米，型寬37.2米，擁有客房2144間。而已經投入運營的首艘國產大型郵輪“愛達·魔都號”總噸位為13.55萬噸，總長323.6米，型寬37.2米，擁有客房2125間。

除了外觀上不同，2號船內部的功能分區、服務設計、娛樂系統、減排設施等都進行了重新設計，是一艘優化后的新郵輪。

從建造情況看，盡管2號船更大，但目標總建造工時較首艘減少20%，并且人工和項目管理方面的成本預計也將降低20%左右。

“從試航、試運營、正式運營的情況來看，首艘國產大型郵輪取得了成功。雖然結果不錯，但過程中我們交了不少‘學費’。”陳劍威說：“通過提煉總結，建造2號船可以少走彎路。”

已經投入運營的首艘國產大型郵輪“愛達·魔都號”合同造價為7.7億美元，按照目前的匯率，約合人民幣55.4億元。

但多位業內人士表示，建造第一艘就盈利是不可能的。實際上，中國在建造大型郵輪方面的投入遠超55億元，如果制造總量僅僅是一艘或者兩艘，這可能是筆巨虧的生意。

巨大的人力、物力、財力投入真的值得嗎?上海為什么要造大郵輪?

從某種程度上來說，這是一個樸素的愿望，更有著深遠的考量。

大型郵輪、航空母艦、液化天然氣船素來被視為造船業的三顆“皇冠上的明珠”，代表了船舶工業的最高水平。

在“愛達·魔都號”誕生之前，中國已經能夠建造航空母艦、液化天然氣船，唯有大型郵輪并未涉足。摘取這顆最后的“皇冠明珠”，恐怕是所有中國造船人的夢想。

當中國從造船大國邁向造船強國，將最后一顆“皇冠明珠”收入囊中，條件已經成熟。而上海作為中國船舶工業的搖籃，能夠建造航空母艦和液化天然氣船，對大型郵輪的建造，有基礎、有能力、有責任沖鋒在前。

從經濟角度看，上海也應該造大郵輪。郵輪產業被譽為“漂浮在黃金水道上的黃金產業”，產業鏈長、帶動性強、影響力大、覆蓋面廣、國際化程度高。

上海國際郵輪經濟研究中心理事長、副主任邱羚介紹，郵輪經濟有巨大的帶動效益，而處于產業鏈上游的郵輪制造是其中價值創造的關鍵部分。

業內曾做過統計，郵輪建造端1元的投資，可以帶動產業鏈14元的產出，這些產出來自機械制造、材料、電氣自動化、旅游、餐飲、酒店、房地產等。

國產首艘大型郵輪總設計師、上海外高橋造船有限公司總經理陳剛介紹，打造產業集群是中國郵輪經濟未來的發展方向，也是外高橋造船作為鏈主企業的使命和責任。如果能帶動我國郵輪建造產業鏈生根發芽，不僅會降低建造成本，也會形成巨大的產業輻射效應。

當然，大型郵輪本身是一個國際化程度很高的項目，提高本土化率既要需要培育中國自己的郵輪配套企業，又要持續加強國際合作，吸引歐洲的郵輪配套供應商來中國落戶。

來源：上觀新聞

據悉，“歐羅巴”號郵輪是世界上最豪華的郵輪之一，總噸位2.89萬噸，最大載客量408人。該郵輪曾于2005年、2009年、2010年和2017年先后4次訪問青島。其中2017年3月的到訪，是青島郵輪母港建成后迎來的首艘訪問港郵輪。跨越7年之久今年2月的再次到訪，“歐羅巴”號又成為青島郵輪母港復航后的首艘訪問港郵輪。

根據計劃，國產大型郵輪2號船將于今年4月中旬入塢開始連續搭載，2025年5月初實現第一次起浮，2026年3月底出塢，當年6月開始試航，2026年年底之前命名交付。

目前，該船的詳細設計出圖、生產設計建模及模型平衡工作已基本完成，正在重點開展背景模型、舾裝安裝順序（DOP）、廚房及洗衣間煙道等專項平衡，并開展重點區域模型復查，計劃于今年5月實現全船技術狀態的基本固化。

國產大型郵輪2號船在同型首制船的基礎上進行了一系列優化。該船總噸位約14.2萬噸，總長341米，型寬37.2米，設計吃水8.17米，最大吃水8.4米，最高航速22.7節，擁有客房2144間。相比于首制船，第二艘大型郵輪總噸位增加了0.67萬噸，總長加長了17.4米，客房數量增加了19間。同時，根據《國際海上人命安全公約》（SOLAS）2020破艙穩性要求和國際海事組織（IMO）Tier III 標準和船舶能效設計指數（EEDI）第二階段要求，新增了2套脫硫塔和選擇性催化還原（SCR）系統；還配置了高達16層的龐大上層建筑生活娛樂區域，可滿足乘客更為豐富的生活和娛樂需求。

由于2號船主尺度更大，因此相比首制船生產建造物量更多。根據外高橋造船的計劃，2號船目標總建造工時將較首艘大型郵輪“愛達·魔都號”減少20%。今年2月26日，該船的舾裝工程已正式啟動。大型郵輪舾裝工程是覆蓋全船設備、管系、電氣、鐵舾、冷空通和調試多個專業的復雜工程，是保障全船航行和各項運營娛樂功能的基礎。

外高橋造船舾裝團隊將圍繞2號船船入塢、全船貫通、命名交付等各關鍵節點，著力提升管理創新、流程優化和技術攻堅能力，力爭實現中國大型郵輪建造新的跨越。

值得注意的是，外高橋造船將在明確大型郵輪工程自主設計和自主建造目標的前提下，總結提煉突破大型郵輪總裝建造、管理創新及相關流程等方面的經驗，盡快形成中國特有的郵輪知識工程。

外高橋造船相關負責人表示，將繼續發揚“勇于創新、敢于擔當、開放合作、拼搏奉獻”的郵輪精神，持續對標國際一流水準，不斷提升建造質量和效率，將全面踐行“三贏”理念，以成本控制為核心，將“斤斤計較”落實到各業務流程中，安全、優質、按時地完成國產大型郵輪2號船的建造，為我國構建高質量、高水平的本土郵輪產業生態作出新的更大的貢獻。(何寶新)