克拉克森最新數據顯示，目前超大型原油運輸船（VLCC）新造船價格為1.28億美元。這意味著現在新建一艘VLCC的成本比2020年高出約50%。

地緣政治是油輪行業需求強勁的主要原因。西方對俄羅斯的制裁切斷了俄羅斯化石能源進入歐洲能源市場的渠道，因此俄羅斯在波羅的海和黑海的出口必須運往更遠距離的印度或中國買家，而這通常需要通過蘇伊士運河和紅海轉運。但由于胡塞武裝對航運的襲擊，蘇伊士運河和紅海航線已經不再成為首選。現在，越來越多的油輪選擇繞道好望角，這也意味著航線將進一步延長。

與此同時，雖然航程需求逐漸增加，但油輪船隊的規模卻保持不變。近年來，油輪市場訂單量非常低迷，2024年僅有一艘VLCC交付，2025年的交付量也偏低。由此導致的供需模式預示著油輪二手船市場價值上升，現在屬于賣方市場。

據近期二手船市場交易消息，8年船齡VLCC的轉售價格已經超過2016年時的新船價格。四年前，一艘5年船齡VLCC的市場價格約為7000萬美元，而目前相同船齡的二手船價已經接近1.1億美元。同期，10年船齡和15年船齡的VLCC價格均上漲了約67%。

船價上漲對于承接全球大部分新船訂單的亞洲船廠而言是一個利好信號。新造油輪的價格自2020年底以來已上漲約50%。盡管新造船投資成本增加，但由于需求激增，油輪船東還是紛紛選擇下單建造新船。

有船舶經紀指出，2024年VLCC新造船訂單將“非常可觀”，其數量或將增加一倍以上。目前，全球VLCC新船訂單量不到現有船隊的3%，而從2027年開始VLCC的潛在交船期也將面臨其他航運市場的競爭。與此同時，VLCC船隊正在迅速老化，預計到2026年年底，全球近50%VLCC的船齡將超過15年，超過20%VLCC的船齡將超過20年。

今年以來，油輪船東在新造船市場的活躍度明顯增強，VLCC、蘇伊士型油輪、成品油輪等訂單消息不斷。

今年1月，比利時油輪巨頭EURONAV向中國船舶集團北海造船追加訂造1+2艘31.9萬載重噸“氨預留”（Amonia-ready）VLCC。2月初，中國船舶集團大連造船一次性宣布新簽6+2艘常規燃料VLCC、4+2艘液化天然氣（LNG）雙燃料動力VLCC和6艘11萬噸級油輪。

2月中旬，挪威船東Tor Olav Troim旗下英國公司Magni Partners宣布向新時代造船追加訂購2艘32萬載重噸LNG雙燃料VLCC。2月底，希臘船東Samos Steamship宣布已向日本造船聯合（JMU）訂造1艘30萬載重噸VLCC；近日，油輪巨頭DHT Holdings宣布在韓國船廠簽訂4+4艘32萬載重噸環保型VLCC，首批4艘船的平均價格為1.285億美元，創下當前VLCC的最高造價。

此外，由于中韓船廠2027年的VLCC新造船船位已無剩余，這促使一些船東選擇向油輪建造領域“不太突出”的船廠下單。最近，全球最大金屬和礦物貿易商之一托克集團（Trafigura）選擇向江蘇韓通船舶下單訂造2艘VLCC，這不僅是Trafigura作為船東首次下單VLCC，對江蘇韓通船舶也是一次重大突破。

數據顯示，截至今年年初，蘇伊士型油輪和阿芙拉/LR2型油輪的訂單量則分別占現有船隊的9.9%和12.7%。在蘇伊士型油輪市場，較為關注的訂單由希臘船王George Procopiou旗下油輪航運公司Dynacom Tankers Management下達。Dynacom Tankers已向新時代造船下單10艘蘇伊士型油輪。

1月初，印尼國家石油公司（Pertamina）旗下航運子公司印尼國家石油公司（Pertamina International Shipping，PIS）也一次性向韓國現代尾浦造船訂造15艘MR型成品油輪，以滿足其日益增長的船隊需求。

除上述提及的船廠以外，廣船國際、中船澄西、舟山中遠海運重工、揚州金陵、東南造船等中國船廠以及韓國DH造船、現代三湖重工等船廠均已在油輪領域接獲新船訂單。

該船良好的完整性下水，為試航及交付節點奠定了堅實基礎，舟山中遠海運重工項目組將合理策劃碼頭舾裝階段工程，以高效的生產質量沖刺試航及交船節點，為客戶提供優質船舶。

寧德時代是全球領先的新能源創新科技公司，致力于為全球新能源應用提供一流解決方案和服務。

中遠海運與寧德時代在各自領域均擁有雄厚實力和影響力，雙方在多個領域的合作具有堅實基礎和巨大潛力。為進一步發揮雙方業務優勢，增強協同效應，實現優勢互補、共同發展，雙方達成此次戰略合作協議。

立足新發展階段，中遠海運與寧德時代將充分利用各自優勢資源，在航運、全程供應鏈、海外業務、數字化、綠色低碳、新能源應用和資本等方面開展深入合作，不斷提升企業核心競爭能力和可持續發展能力，促進雙方在國內與國際市場地位和綜合競爭力的增強，實現合作共贏。

據了解，54#50000噸Ⅱ類化學品船船東是新加坡EPS，該系列船在新時代造船訂購了6艘，此次開工的是此系列船里的第一艘船舶，船長183.24米，型寬32米，型深19.1米，設計吃水11米，結構吃水13.3米，艙容53,800CBM，載重噸49,450噸。

45#115000噸成品油輪船東是希臘Capital，該系列船在新時代造船訂購了兩艘，此次開工的是此系列船里的第二艘。該公司還訂有6艘155500噸LNG雙燃料原油輪和2艘112500噸LNG雙燃料成品油輪。115000噸成品油輪長249.90m，型寬44米，型深21.5米設計吃水13.6米，結構吃水15.2米，艙容130,000CBM，載重噸115,800噸。

50#113500噸油輪船東是希臘Dynacom，該系列船在新時代造船訂購了兩艘，此次開工的是此系列船中的第一艘船舶。該船東還在我們企業訂購了6艘73500噸成品/原油輪、4艘VLCC和10艘159000噸原油輪。113500噸油輪長249.9米，型寬44米，型深21.5米，設計吃水13.6米，結構吃水15.2米，艙容130,950CBM，載重噸113,500噸。

報道稱，在胡塞武裝分子襲擊船只后，全球主要集裝箱航運公司已放棄經由紅海穿越蘇伊士運河的航線，改為選擇繞行非洲好望角的更長航線。

馬士基航運公司北美地區主管查爾斯·范德斯蒂恩27日在一份聲明中說：“要做好紅海局勢將持續到今年下半年的準備，并在供應鏈規劃中考慮到更長的運輸時間。”

作為全球貿易的風向標，馬士基航運公司表示已將船只運力提高約6%，以抵消船只繞行非洲南部造成的延誤。

這家總部位于哥本哈根的公司還告訴包括沃爾瑪和耐克等零售巨頭在內的客戶，要做好供應鏈成本增加的準備。更長的航行時間已推高運費。

范德斯蒂恩說：“許多客戶在編制預算時都會考慮單位成本，如果這些波動導致單位成本發生根本性變化，可能會對總成本產生重大影響。”

馬士基航運公司表示，繞行非洲導致航運時間延長，也意味著前往美國東海岸的船只會出現嚴重延誤，因此建議客戶考慮墨西哥、太平洋西北部和洛杉磯的替代港口，以運送輸往東海岸的貨物。

馬士基航運公司稱，加利福尼亞州奧克蘭港口的嚴重擁堵還導致集裝箱船返回亞洲裝貨的延誤。

來源：參考消息網

據了解，作為浙江省內最大的集裝箱班輪企業，寧波遠洋目前位居中國內地集裝箱班輪公司運力排名第5、世界集裝箱班輪公司百強榜前30，經營的89艘船舶總運力已達142萬載重噸/7.6萬標準箱載箱量。其中，該公司自有船舶已增至46艘，運力達97.2萬載重噸/4.7萬標準箱載箱量，形成一支由3000噸至58000噸集裝箱船舶梯度互補，并保有10艘散貨船舶的綜合性船隊，集裝箱總運力位居浙江省首位。

3300標準集裝箱系列船舶建造項目的實施，是寧波遠洋高效滿足客戶業務需求、擴大集裝箱運輸船隊規模的重要舉措，更是其做大做強航運主業、打造“亞洲領先的區域物流服務商“的具體實踐。該項目于2022年12月開工啟動，前后歷時1年有余，其中“寧遠寧波“輪、“寧遠天津輪已于去年10月、12月先后交付投用。

該系列型船船長為197.0米、寬為34.8米、最大吃水為12.5米，是寧波遠洋當前最大噸位的自有集裝箱船。根據計劃，該3艘船舶投用后，共同服務于寧波遠洋“天津—寧波—廣州”內貿集裝箱運輸航線。

據悉，“歐羅巴”號郵輪是世界上最豪華的郵輪之一，總噸位2.89萬噸，最大載客量408人。該郵輪曾于2005年、2009年、2010年和2017年先后4次訪問青島。其中2017年3月的到訪，是青島郵輪母港建成后迎來的首艘訪問港郵輪。跨越7年之久今年2月的再次到訪，“歐羅巴”號又成為青島郵輪母港復航后的首艘訪問港郵輪。

該船總長94.9米，型寬22.8米，型深9米，具備海纜搶修、風場內區間纜鋪設、風場守護等多項功能，能夠在惡劣海況下實現定點定向作業、靈活穿梭和物品定點轉移等多項目標。該船入級中國船級社，滿足無限航區配備要求，配置DP2動力定位系統。

據悉，為實現我國的“雙碳目標”，“十四五”期間國家規劃了五大千萬千瓦級海上風電基地。隨著海上風電行業新增裝機朝著風能資源更好的深遠海空間發展，深遠海風電運維的需求隨之持續增大，海上風電運維也需要使用更為專業的運維設備。目前在用的海上風電運維交通船普遍適用于近海海域，對于深遠海風電場存在著海況適用性差、服務效率低、無法連續作業等痛點。

多功能運維母船綜合性能處于國內先進水平，其配置的海上風電智能運維系統、鋪纜作業系統及埋設犁等核心裝備均實現全國產化，既能為海上風電行業提供深遠海運維服務，又能夠提供海纜鋪設及檢修工程服務，將有效緩解深遠海風電運維作業受窗口期制約、海上風電機組可達性較差、惡劣海況等痛點，為深遠海風電場提供高效運維服務。

2月28日，福建船政旗下企業東南造船為地中海航運（MSC）建造的1800TEU集裝箱船（MW463-4）順利下水。

該型船總長172米，型寬28.40米，型深16.00米，設計吃水8.50米，入級DNV船級社，無限制全球海域航行，適用于裝運干貨集裝箱、冷箱以及特定危險貨物集裝箱。地中海航運公司（MSC）是世界集裝箱船運輸能力第一的航運公司，目前福建船政重工手持該公司12艘集裝箱船訂單，其中2艘3700TEU集裝箱船訂單，10艘1800TEU集裝箱船訂單。

該型21萬噸氨預留散貨船由北海造船下屬設計公司CSDC自主設計，船舶總長300.00米，型寬50.00米，型深25.20米，結構吃水18.40米，航速14.0節，可達到船舶能效設計指數（EEDI）指標第三階段（Phase Ⅲ）的要求，同時船舶滿足氨燃料預設，后期將配置氨燃料主機，確保未來可采用氨燃料實現船舶全生命周期 “零碳”運營。

據了解，百國山航運（BERGE BULK）總部位于新加坡，是世界領先的獨立干散貨船東之一，在安全、高效和可持續發展等方面享有國際聲譽。該公司目前管理著一支80余艘船舶組成的船隊，控制運力超過1400萬載重噸。船隊范圍覆蓋從靈便型散貨船超大型礦砂船等各型干散貨船舶。

據龍船此前報道，2月28日，北海造船與新加坡EPS簽訂了4艘21萬噸Ammonia DF/DF Ready散貨船建造合同，將雙方在該型訂單合作數量推至14艘，訂單總價值約為11.2億美元（約合人民幣80.6億元,以當前匯率計算）。

北海造船持續聚焦新能源綠色動力大型散貨船主建船型市場，目前手持NEWCASTLEMAX型散貨船48艘，市場占有率穩居全球首位。

據悉，由VesselsValue提供并經Veson分析的數據有效期截至2024年2月。船隊總價值包括VesselsValue涵蓋的各類船型：散貨船、油輪、集裝箱船、小型干散貨船、液化天然氣船、液化石油氣船、海工輔助船（OSV）、海上工程船（OCV）、海上移動式鉆井平臺（MODU）、汽車運輸船、滾裝船、冷藏船、可再生船和郵輪。

1、日本

日本是擁有最高船舶總資產的第一大國/地區，其資產總額約為2063億美元，相較于2022年11月的報告數據增加了約5%。

在此期間，日本對油輪行業進行了大量投資，船隊增加了近100艘船舶，總價值增加約15.5%。此外，過去一年中，油輪行業的各類細分市場和各個船齡的船舶價值都在持續走強。例如，10年船齡的160000載重噸蘇伊士型油輪的價值從5343萬美元增至6401萬美元，同比增長約19.8%。

在擁有船舶最多的國家/地區中，日本擁有價值最高的液化天然氣船和液化石油氣船，船舶價值分別為378億美元和134億美元，船舶數量分別為202艘和344艘。同時，日本還擁有規模最大、價值最高的汽車運輸船船隊，共計334艘，總價值達229億美元。

2、中國

中國再次蟬聯船舶擁有量第一的位置，共計6084艘船舶，目前船隊總價值達2040億美元。無論從船舶數量還是價值來看，中國都擁有最大的散貨船隊。由于市場基本面的改善，散貨船的收益保持穩定，尤其是好望角型散貨船。這對船舶價值產生了積極影響，180000載重噸的新造船價值同比增長約30.36%，從5475萬美元增加到7137萬美元，為2010年3月以來的最高水平。

同時，中國也是擁有油輪和集裝箱船數量最多的國家。油輪船隊數量為1576艘，總價值達474億美元；集裝箱船隊數量為1011艘，總價值達426億美元。雖然集裝箱船隊較2022年11月的報告數據有所增長，但船隊價值卻下降了約23.8%。原因在于，集裝箱市場已從2022年的峰值明顯放緩，并對許多行業的價值下降產生影響。例如，20年船齡的1750標準箱靈便型集裝箱船的價值同比下降了約20.1%，從855萬美元降至676萬美元。

3、希臘

希臘在船隊總數和總價值方面都保持著排名第三的國家地位。雖然中國的油輪船隊數量最多，但希臘油輪船隊的價值最高，達到695億美元，比中國的474億美元高出221億美元。

在過去兩年中，西方國家對俄羅斯的持續制裁以及由此導致的需求激增在不斷提高油輪收益。此外，至少在短期內，紅海局勢也為油輪收益提供進一步的支撐。例如，15年船齡的160000載重噸蘇伊士型油輪的價值目前比去年同期增長了約20.62%，從3837萬美元增至4628萬美元。

同時，希臘也是第二大液化天然氣船隊的船東，擁有143艘船，船隊價值達311億美元。自2022年以來，在需求激增的推動下，該行業的價值始終保持在較高水平。

4、美國

美國以999億美元的船隊總價值位居第四，較2022年11月的報告數據增加了10多億美元。

在資產總值中，郵輪船隊價值占490億美元，鞏固了美國作為全球最大郵輪船東的地位。由于全球兩大郵輪集團嘉年華和皇家加勒比的總部均位于美國，美國成為全球最大郵輪船東并不意味。相較上次報告數據，盡管船隊總價值減少了47億美元，但美國仍保持其在郵輪業的主導地位。

美國也是滾裝船船隊的主要船東，擁有價值25億美元的最大船隊。不過，其船舶數量為40艘，排在日本（84艘）之后。

5、新加坡

新加坡今年再次蟬聯第五名，船隊價值約857億美元，擁有船舶數量排名第四。新加坡的集裝箱船隊價值位居全球第三，為221億美元，幾乎占整個船隊價值的四分之一。

液化石油氣行業的改善和價值的上漲推動了新加坡交易活動的增加。目前，新加坡液化石油氣船隊估值為93億美元，比上次報告大幅增長了57%，使新加坡躍居液化石油氣船隊價值第二位。

6、韓國

韓國今年繼續保持第六的排名，其船隊價值目前為670億美元，較2022年11月的報告數據增加了超10億美元。不過，就擁有船舶數量而言，韓國已跌出前十名，被阿聯酋、俄羅斯和荷蘭等后起之秀超越。

韓國在液化天然氣行業的投資繼續獲得回報，該行業的價值保持堅挺并處于較高水平。作為全球汽車出口國，韓國一直保持著舉足輕重的地位，在新造船領域的投資也相當可觀。

7、挪威

挪威以593億美元的船隊總價值超越德國，升至第七位。挪威液化天然氣船隊的價值自上次報告以來增長了約16.7%，從122億美元增至142億美元。液化石油氣船隊的價值增長了約55%，從29億美元增至45億美元，這主要得益于二手船舶市場和新船訂單增加。

同時，挪威也是全球第二大汽車運輸船船東，其船隊目前的價值為92億美元，比上次報告的82億美元有所增長，增幅約為13%。

8、英國

在短暫第九位之后，英國以538億美元的船隊價值重回第八位。郵輪業是英國最有價值的行業，占比約為 25%，其次是集裝箱業，占比約為15%。由于油輪行業的強勁增長，英國油輪船隊的價值較2022年11月的報告數據增長了約36.5%，從2022年11月的52億美元增至72億美元。

液化石油氣行業也有顯著投資，其船隊價值已從2022年11月報告數據中的29億美元上升到目前的50億美元，增幅約為30%。

9、德國

德國的全球排名有所下降，從第七位降至第九位。通常情況下，德國船隊的很大一部分由集裝箱船組成，而目前德國在集裝箱船數量方面排名第二。在經歷2020年代初的繁榮之后，隨著收益的持續調整，集裝箱船隊價值也有所下降。因此，德國的船隊價值從2022年11月報告數據中的321億美元降至178億美元，降幅約為45%。

今年，德國對液化天然氣船隊的投資增加了6.25億美元，達到10億美元。

10、中國香港

中國香港今年新上榜，船隊總價值為447億美元。值得注意的是，中國香港在散貨船領域的大量投資使其躍居前十名中的第五位。僅散貨船一項就占船隊總價值的四分之一以上（約 29%），達130億美元。這得益于強勁的散貨船價值，例如，船齡為5年的180000載重噸好望角型船的價值同比增長了32.14%，從4253萬美元增至5620萬美元。

值得注意的是，VesselsValue的榜單將中國香港作為地區單列，導致日本成為最大船東國。而計入香港船隊價值后，中國船隊總資產達2487億美元，不管是資產總值還是船舶數量，都是當之無愧的世界第一。