當日，為加注船“淮河能源啟航”和“海港未來”分別為“達飛迪格尼特”和“達飛協和”兩艘國際集裝箱船加注LNG燃料。

數據顯示，上海港今年1月LNG加注量已達6.5萬立方米，同比增長138%，累計完成11艘次作業。此次雙船同步加注總量超1萬立方米，單日加注能力較此前提升一倍。據預測，2025年，上海港LNG燃料加注量將再增50%以上。

洋山港此次突破不僅強化了上海作為國際集裝箱樞紐港的地位，更成為全球航運綠色轉型的標桿。LNG作為清潔能源，其加注效率的提升將大幅減少船舶碳排放，助力“雙碳”目標實現。洋山港海事局相關負責人表示，未來將持續優化監管模式，推動上海港建設成為世界級綠色能源加注中心。

據悉，甲醇因不含氮氧化物和硫、PM排放量低等特質，近年來逐漸成為主要的船用燃料替代品之一，隨著全球綠色航運的發展，以甲醇燃料為動力船舶迅速興起。“海港致遠”輪是上海港第一艘甲醇燃料加注船，是甲醇船舶運輸和加注技術的創新集成，該輪共有12個貨艙，總艙容1.6萬立方米，可以為甲醇動力燃料的國際航行船舶提供船對船加注服務，并支持集裝箱同步裝卸，節約國際班輪在港口的周轉時間，為航運企業贏得環境與經濟效益。

“新上海”輪此次滿載153個冷藏集裝箱（冷箱），共計2萬余噸貨物，其中包括藍莓、牛油果、葡萄和芒果等秘魯特色熱帶水果。這些水果對物流時間要求極高，而“錢凱-上海”海上新航線的順利開通，開辟了亞洲至拉美的新航路，將上海至南美的航線由原來的33天縮短至23天，時間成本減少了10天，將有助于秘魯生鮮、水果、農產品快速運至國內市場，為老百姓餐桌上的生鮮拓展了新的渠道，還可轉運來自智利、厄瓜多爾、哥倫比亞、巴西等地區國家的貨物。

“新上海”輪是今年進出洋山港的第10000艘次國際航行船舶，其中干線集裝箱班輪進出8526艘次，同比增長約2個百分點，洋山VTS實施國際航行集裝箱船舶雙窗口離泊、雙套泊作業等創新舉措，促進港口通航能力不斷提升，將有效支撐上海港集裝箱吞吐量沖刺5000萬標準箱年度目標。

“錢凱-上海”航線集裝箱船首航成功標志著上海將成為中國與拉美地區之間的陸海新通道的關鍵樞紐節點，更體現了上海作為國際航運中心的影響力在不斷逐漸擴大。洋山港海事局將始終堅持海事主業服務國家戰略和區域經濟發展中不斷創新、不斷突破，在助力上海國際航運中心建設，保障海上運輸大通道安全暢通中不斷貢獻力量。

據悉，該智能系統可以自動抓取每天進入港區的集裝箱信息，通過比對托運人報送的集裝箱重量驗證聲明上的重量、碼頭磅重、預錄的進港裝箱單重量，結合系統內集成的集裝箱箱型、箱重、尺寸等基礎數據篩選出申報誤差較大的集裝箱乃至超重的集裝箱。執法人員可以據此結果，在智能系統內發出稱重指令，通知碼頭對相關集裝箱進行集裝箱重量驗證核查。

據洋山港海事局相關負責人介紹，智能系統前期在盛東碼頭的使用幫助執法人員減少了集裝箱重量驗證核查過程中的很多人工比對環節。智能系統在海事執法人員前期審核中，解決了與碼頭工作人員在信息溝通、文件傳輸、人工比對數據方面時間花費大的問題，也避免了人工比對過程中可能導致的信息缺漏、效率不高的弊端。

“禮諾極光”輪是目前全球最大、最環保的汽車運輸船。在船型規模上，該輪全長199.9米，型長196.4米，型寬37.6米，型深14.53米，設計吃水9.35米，運載能力達9100車，并且擁有增強甲板和內部坡道系統，可在14個甲板上裝載汽車。該輪還設有1500平方米的太陽能電池板，可節省30%~35%的電機生產電力，配備1臺低速雙燃料主機和3臺雙燃料發電機，可使用LNG和常規燃料，還有挪威DNV船級社“氨燃料就緒”和“甲醇燃料就緒”入級符號，是目前汽車運輸船領域中首型可使用碳中和燃料的船舶。

該輪目前主營歐洲航線，往返于東亞和歐洲等主要的汽車制造國、消費國。當日13時30分，LNG加注船“海港未來”輪搭靠“禮諾極光”輪開始實施燃料補給作業，這也是“海港未來”LNG加注船首次駛離洋山水域，為停靠南港碼頭的國際航行船舶加注能源，預計在港期間將為“禮諾極光”輪加注1800立方米液化天然氣。

據悉，碼頭工程是LNG運輸船靠泊開展裝卸作業的主體，該項碼頭建設工程預計可供載運能力達15至18萬立方米的LNG運輸船靠泊，同時能夠兼顧0.5至26.6萬立方米LNG運輸船靠泊。該碼頭將采用蝶形布置，由1座工作平臺、6座靠船墩、6座系纜墩、主引橋和火炬平臺等組成，設計年吞吐量為600萬噸，泊位設計年通過能力為625萬噸。

他是一名萬噸級貨船的大副，職責是要確保船上貨物的數量、質量及安全，以及船停靠在港口時監督裝卸貨。他出駛的是國際航線，上一次出海時間還是2020年9月，航程橫跨大半個地球。受新冠防疫政策影響，在國內外港口均難以換班，直到2021年9月，他才從毛里求斯中轉巴黎，飛回上海，再回到鄭州家中。按照海事勞工公約規定，海員在船上最長時間不能超過11個月。疫情前，他的工作周期是出海6個月，再至少休息3個月。回國時，他接受了總計兩個月左右的隔離觀察和健康監測，才恢復“自由身”。

2021年10月23日，多艘貨輪停泊在上海洋山深水港集裝箱碼頭。

航運是人、貨、船編織起的巨大的人員流動、貨物流通的網絡。過去兩年多里，全球航運業的發展伴隨著新冠疫情的走勢跌宕起伏。出口到北美的40英尺集裝箱價格一度從2020年的2000美元，飆升至2021年的13500美元。步入新冠的第三個年頭，港口擁堵有所緩解，北美和歐洲航線集裝箱運價雖較去年高點時下降20%~30%，但依然維持在高位。上海國際航運研究中心首席咨詢師張永鋒對《中國新聞周刊》說，今年整個航運市場處于一個修正狀態中，但依然面臨著新的國際局勢與疫情變化等不確定性影響。

持續的換員危機

李路供職于上海某船舶管理公司，2020年9月，他從浙江舟山乘船出發去美國拉貨，船上共22名船員，中國、菲律賓船員各一半。之后，船回到廣西防城港碼頭，2021年1月下旬，又啟程去巴西。船為載重7萬噸的干散貨船，以運輸煤炭、礦石、糧食為主。這整個長達11個月的海上行程主要向國內運輸小麥、黃豆等糧食。

從中國到巴西，航線單程需要45天左右，要途經太平洋、印度洋、大西洋。漂在海上和陸地上不同，對船員來說，幾乎一兩天看不到一條船，偶爾能看到魚，“對大洋也沒有特別的概念，眼前只是一望無際的海水。”

2021年3月下旬，貨船再次從巴西駛出。這時，已到了李路和同事換班的時間點。但巴西當地政府因疫情規定，沒有特殊情況，不允許船員下船休假。之后，船開到新加坡。新加坡要求是，船員必須24小時內離境。

當年4月底，船開回國內，在舟山港、江蘇鎮江揚中市的港口減載、卸貨，但均無法換員。此后，船先后駛往澳大利亞、印度尼西亞港口作業。原本，船東的當地代理公司已協調好在印尼當地換員。但2021年7月，因印尼新冠疫情感染病例暴增，全國范圍內實施封鎖，海員下船的計劃再成泡影。

李路值守的貨輪下一港的目的地原本是巴西，但船如果開往巴西，再回到中國，至少要將近三個月，這意味著船員將“超期服役”。比起疫情前，船平均每個月停靠一次港口，船員能下船閑逛和購物，如今連續11個月在船上，船員將承受巨大的心理壓力和孤寂感。于是，船東將貨船停租，臨時從巴西駛向途經點毛里求斯換員。

當地時間8月4日下午，李路和同事到達毛里求斯的港口，核酸檢測陰性后，在當地開始長達21天的隔離。回程機票并不好搶，直到9月5日前后，一行7人才以平常10倍的價格拿到回國的機票。9月7日前后，一行人先后飛抵上海，在第一入境點隔離14天。9月下旬，李路回到居住地鄭州，又進行了一次“14+7”的集中隔離及居家健康監測，其間，抽了不下8次血，做了兩次CT。這趟漫長的、一波三折的回家路讓李路開始提前焦慮，下一次出航什么時候能回家。

早在2020年4月22日，國家交通部、外交部、國家衛健委等六部門就發文稱，要精準做好國際航行船舶船員疫情防控工作。國際航行船舶入境后，計劃換班下船的中國籍船員經海關檢疫無異常且核酸檢測陰性后，自船舶駛離上一港口滿14天，且健康記錄連續14天及以上正常，港口所在城市應予以通行便利。不滿足上述條件，如核酸檢測為陰性且無異常，要按港口所在地入境“非四類人員”疫情防控相關規定處置。

國際航行船舶的船員更換被納入屬地化疫情防控。為避免出現陽性病例，多地在應對換員時，會設置重重阻礙。泰昌祥輪船船舶管理(上海)有限公司總經理、上海國際航運中心發展促進會副秘書長盧永智對《中國新聞周刊》說，他所管理的船舶公司有一艘8萬噸貨船，今年4月，到達國內某港口。該港口換班政策是船抵港前至少7個工作日提交換班申請，靠泊因換班而推遲，靠泊后先進行核酸采樣，結果出來之前不允許卸貨。盧永智說，國內絕大多數港口都會執行類似政策。有的港口需要船舶停靠48小時以上才允許換員，但裝卸貨作業往往24小時內就可以完成。還有的港口因不是船舶第一入境港，阻止船員換班。而該港由于吃水限制，本身就不可能成為第一港 。有碼頭擔心換員時，檢測出陽性病例被封閉，拒絕船員換班。

長時間的隔離帶來運力損失、船員周轉效率下降，從而需要更多船員的供應。盧永智舉例說，比如說有10條船，每條船配置20名船員左右，船員上船工作時間為8個月，休息4個月，每次更換一半船員，即需更換100名船員。如今，由于繞航，船員隔離、等待機票的時間多出將近兩個月，也就是說，以往只需要100名交班人員，現在需要150人。

中國進出口貨物貿易量的約90%都由海運完成，但中國海員的數量有限。根據交通運輸部發布的《2020年中國船員發展報告》，截至2020年底，中國持有國際航行海船適任證書的船員共計269995 人，同比增長 4.1%。中國是全球五大海員供應國之一，菲律賓則是最大供應國。隨著各國防疫政策給船員換班帶來的不便，像李路這樣猶豫、不愿意上船的船員日漸增多，一些船員甚至離開這一行當，另謀他業。相比之下，由于中國船員換班更困難，加上出于成本考慮，國內不少船東都開始改為選用菲律賓等國海員。盧永智所供職的泰昌祥集團共有10條散貨船，原本7條配置中國船員，3條為菲律賓船員，去年起，改為中國船員船只和菲律賓船員船只各一半。

船員換班是一個國際性問題，且仍在持續。聯合國貿易和發展會議發布的《2021年海上運輸報告》中稱，如果不優先解決人力資源和勞動力方面的問題，任何加強海上供應鏈彈性的努力都將是徒勞的。這場大流行凸顯了海員的關鍵作用。健康風險和相關旅行限制意味著數十萬海員不能回家，與此同時，也有同樣數量的船員無法上船，無法養家糊口。2020年12月1日，聯合國大會一致通過一項決議，敦促會員國指定海員和其他海事人員為關鍵工作人員。截至 2021 年 6 月底，已有 60 個成員國和兩個準成員同意該認定。根據國際海運公會的估計，在疫情暴發一年多后，仍有大約 25 萬名海員滯留海上，遠遠超過了他們的合同期限。

2021年1月，航運業發布了關于海員福利和船員更換的海王星宣言，編制了船員更換指標，并納入90000名海員統計。自2021年5月指標推出以來，情況似乎在惡化。數據顯示，合同期滿后仍滯留在船上的海員比例從 5.8% 上升到 8.8%，在船上時間超過 11 個月的海員比例從 0.4% 上升到 1.0%。依據《2020年中國船員發展報告》，2020 年，中國共有海員外派機構 250 家，外派海員共計122304 人次，同比下降 21.3%。

船員不能更換，意味著將產生額外的運營成本。李路等一行人從毛里求斯換班，在當地產生的包括住宿在內的代理費用總計約55萬人民幣，另有機票共計40萬人民幣，花費將近百萬元。這些都由船東出錢，又將進一步推高運價。由于人員難求，過去幾年里，船員的薪資也大幅上漲。疫情前，李路一個月的薪水為7000美元，如今漲到1萬美元左右。

去年12月，國務院聯防聯控機制綜合組下發通知，對船方提出的船員換班申請應予以及時落實，確因特殊原因無法換班的，其他港口不得以“非第一入境港”等理由拒絕或拖延船員換班。今年4月12日，交通部再次發文重申，不得擅自暫停國際航行船舶船員換班，未明確公布暫停換班的地區不得以“隔離酒店不足”“中外船員混派”“離開境外最后一個港口時限不符合要求”“來自境外疫情高發地區”等理由拒絕或延誤船員換班，船員換班應實現“應換盡換、應換快換”。

航運業難回疫情前水平

4月15日，上海航運交易所發布的最新中國出口集裝箱運價綜合指數(CCFI)為3128.45點，比起今年以來的最高點3587.91點，降幅為12.8%。從今年1月到4月15日，上海出口集裝箱運價指數(SCFI)由5109.60降低到4228.65，降低17.2%。這意味著一直以來飆升的航運價格開始回落。

某種程度來說，全球航運業的走勢與新冠疫情的發展態勢共振。2020年1月底疫情暴發之后的三個月內，全球集裝箱海運市場出現了運量運價雙雙下滑的情形。此時，激烈競爭的各大班輪公司不約而同地主動采取了部分運力停航措施，班輪市場運價自2020年5月起開始緩慢回升。2020年下半年以來，超出預期的需求驟增，與運力不足形成鮮明對比。加之新冠疫情的影響，碼頭、港口作業效率受限，集裝箱空箱周轉率下降，船舶停泊靠港時間過長，港口擁堵，共同推高了航運的價格。

薛迎春是上海友鴻船務有限公司船長、上海虹口區工商聯航運商會副會長，他對《中國新聞周刊》說，以干散貨船為例，2021年的最高運費是2019年時的6倍，集裝箱貨船運價的漲幅更高。萬噸級的散貨船的租金也上漲為疫情前的四倍。一條載重兩萬噸的干散貨船，多停靠碼頭一天，租金就多出兩萬到三萬美元，碼頭非作業的停泊費，一天也需要幾萬元。

張永鋒分析說，今年以來，集裝箱海運價格依然維持在相對高位，與去年下半年以來的整個市場失衡有一定關系。雖然今年3月，美聯儲宣布加息0.25%，但前期量化寬松政策的慣性，使得美國的消費需求維持相對高位。不過，從歐美市場來看，消費者物價指數的持續高漲，也開始產生不利影響。與此同時，歐美民眾的消費結構正在發生轉變，從此前的“宅經濟”用品轉向服務性消費的商品。面對奧密克戎毒株，歐美國家在經歷了最初的嚴格封鎖后，港口、碼頭工人開始復工復產，這使得境外港口擁堵整體有所緩解，集裝箱“一箱難求”情況也有明顯改善，導致港口擁堵的各個環節開始加速修復。從中長期來看，無論需求、供給還是行業預期都呈現一定理性修正空間，進一步回調可能性較大。

上海交通大學中美物流研究院院長助理趙一飛說，2021年下半年，美國洛杉磯港最為擁堵時候，船舶要在港外排隊等候30多天。如今，船舶在港外等候時間只有十多天。在新冠疫情之前，港外等待時間多為半天到一天，因天氣原因可能需要等待一周。疫情前，從中國國內港口走海運到北美，只需要20多天，今年1月，可能花費40天，到4月，或只需30天。目前，班輪的準班率雖然沒有恢復到疫情前的70%左右的水平，但比起2021年10月份時最糟糕的百分之十幾，如今已回升到30%~40%。

國內港口水上的運營基本趨于正常。今年4月初，一張密密麻麻的船只匯聚在某水域的圖片在網上熱傳，配文這樣寫道：那都是全世界各地停靠在上海邊上的貨船!太難了!上海這一次疫情封城，真的是損失慘重!但實際上，這展現的長江口水域的船只，其中，還包含了大量的漁船、干散貨船和郵輪。上港集團發布的通報稱，上海港的靠泊效率大幅優于2021年整體水平。自3月28日以來，上海港集裝箱船平均等泊時間小于24小時，平均等泊船舶小于10艘次。

但與此同時，港口陸向運輸面臨難題。從上海港運出的集裝箱貨物有3/4源于外地，包括長三角、湖北、江西等地。在各地嚴格疫情防控政策下，不少外地集裝箱卡車司機抑或離不開當地，抑或被困在高速公路上，或者從上海回去要隔離，導致沒人送貨。

全球知名的集裝箱航運巨頭馬士基發布公告稱，該公司上海柜臺窗口及辦公室，自3月28日起暫停辦公，直至另行通知，重要文件將由南京柜臺處理。此后，馬士基又最新回應稱，公司在上海港及時推出了陸改水、海鐵聯運等替代方案，以減少疫情對供應鏈產生的影響。趙一飛分析說，無論是港口還是班輪公司，歷經了兩年多新冠疫情，總結洛杉磯港、鹽田港擁堵的經驗教訓后，在逐步形成一套更為成熟的應對措施。以上海疫情為例，班輪公司會選擇“跳港”，變更到寧波舟山港或青島港停靠，以提高船舶的裝載率。這種做法客觀上使上海港港口集裝箱吞吐量受到一些影響，但可以避免集裝箱船在長江口水域的壓港。一段時間以內，也會帶動長江流域碼頭間的水水聯運。

但同時，受制于疫情防控措施，航運水上、陸向各環節的檢疫程序會增加，碼頭裝卸效率多少下降，港口“專班”管理也對港口服務環節供給造成一定影響。部分國家港口針對來自重點疫區的船舶提出特別要求：即使船舶到港時船上沒有已發或疑似病例，也要首先在錨地拋錨兩周后才能靠泊，進一步加劇運力供應的短缺。國內一些港口對于染疫船只也會采取令其在錨地等待，待船員全部轉陰后，再靠港的舉措，前后過程將近一個月，這會使得船東花費巨大，貨主損失慘重。

張永鋒分析說，也要警惕一些突發事件對于短周期的推漲作用，存在繼續放大市場失衡的可能性，這包括：區域性疫情防控對于出貨周期的影響，如預計5月份的集中出貨對運力與港口的影響;新冠疫情防控措施變化、新的變異毒株及影響;下半年，美國工會與碼頭的合同談判背景下的碼頭工人罷工問題，美國中期選舉的變數等。趙一飛認為，無論疫情是否延續，最糟糕的時候已經過去了，不再會出現“船舶的準班率只有百分之十幾”這種現象。

面對運力短缺，世界主要班輪公司都在通過各種方式批量訂造大型或超大型集裝箱船舶。中國船舶工業協會披露，中國主要船廠的訂單都已經排到了2023年年底，現在已經在安排2024年以后的訂單。一種觀點是，市場上訂造的大量集裝箱新船將于2022年下半年開始逐步交付，到時候，世界集裝箱航運市場將出現供顯著大于求的局面，這將會導致航運價格將于今年下半年開始逐步下行。另一種有代表性的觀點認為，集裝箱班輪市場的“恢復正常”時間取決于新冠疫情大流行結束的時間。

趙一飛分析說，無論新冠疫情結束與否，航運價格都難回疫情前的“正常水平”。因為船價、箱價和船員成本都已經和疫情前不可同日而語，形成了一種新的平衡。“現在大家認為走北美航線，一個40英尺集裝箱的正常價格應為7000美元”。他認為，新冠疫情是國際集裝箱班輪市場運價“正常水平”的分水嶺。

聯合國貿發會的報告稱，全球海運貿易面臨的風險和不確定性日增，并隨著世界經濟預期增長放緩而受到影響。過去 20 年中，海運貿易復合年增長率為 2.9%，貿發會預計， 2022年至2026年這一增長率將放緩至2.4%。運價上漲的一個后果是會帶來進口和消費價格的上漲。貿發會的模擬模型表明，由于運費上漲，全球進口價格水平將平均上漲 11%，受打擊最大的將是小島嶼發展中國家，集裝箱運費飆升也將會使經全球化生產流程制造出的商品價格顯著上升，比如說計算機、電子和光學產品。

貿發會的報告還認為，經歷全球新冠疫情后，航運市場的供應鏈結構和模式也會發生改變，比如說回遷和近岸外包的趨勢將加速，以減少對遠程供應商的嚴重依賴。未來，可能會出現一些混合運營模式，包括即時準備和企業保持大量庫存以盡量減少脫銷的“以防萬一”供應鏈模式。

(文中李路為化名，實習生余晧晴對本文亦有貢獻)

來源：中國新聞周刊