根據IMO MEPC 83決議，所有5000總噸及以上船舶需從2028年起逐年計算年度溫室氣體燃料強度（GFI），公式中明確將風力推進等零排放能源納入總能量核算。例如，一艘船若使用風力輔助技術，其風能貢獻可直接降低GFI值，甚至為船舶帶來因減碳獲得的收益。此外，IMO凈零基金將優先資助零排放技術研發，風力推進已被列入支持范圍。

以一艘使用燃油燃料的8.2萬噸散貨船為例，該船在2028年后若未采取減排措施，其GFI超過基線目標93.3 gCO?eq/MJ，需按碳價購買“補救單位（RU）”以抵消超額排放。然而，若該船安裝轉子帆或硬質翼帆系統，風力輔助推進可替代約10%-30%的傳統燃料消耗。根據GFI公式：風能的零排放特性（EIj=0EIj?=0）將顯著拉低分子值，使船舶GFI達標甚至產生“盈余單位”，從而避免罰款或獲得碳信用獎勵。同時作為一種甲板設備，風力輔助推進系統很容易進行改造和安裝。初步測算顯示，如此類改造使用國產風力輔助推進系統（旋筒或翼型風帆）可在3年內通過碳信用收益和節油費用收回設備投資成本，并在設備生命周期內節省數百萬美元碳信用支出。

該決議的具體內容是基于目標的燃料標準，以Well-to-Wake燃料全生命周期作為核算的基礎，并形成雙軌年度碳強度目標值要求。以2008年的平均溫室氣體燃料強度參考值93.3 gCO?eq/MJ（WtW）為基準，設定基礎目標和直接合規目標。

2030年基礎目標為8%，直接合規目標為21%，2035年基礎目標為30%，直接合規目標為43%。2036 年至2040年的GFI目標應在2032年1月1日前確定，且2040年的基礎目標應為相對基準減排65%。

船舶合規機制方面，船舶年度GFI低于基本目標但高于直接合規目標的部分產生一級合規赤字，高于基本目標的部分產生二級合規赤字。對于一級合規赤字，必須通過購買一級補救單位（Tiger 1 RU）合規；對于二級合規赤字，可通過從其他船舶轉移盈余單位、使用以前報告期儲存的盈余單位（SU）或購買二級補救單位（Tiger 2 RU）等3種途徑合規。

船舶年度GFI低于直接合規目標時，低于直接合規目標的部分產生SU，可選擇平衡其他船舶的二級合規赤字、儲存供后續報告期使用或作為捐款自愿取消。

2028年至2030年，Tier 1 RU的初始價格為100美元/tCO?eq，Tier 2 RU的初始價格為380美元/tCO?eq。2031年及之后的RU價格，委員會將另行審議確定。

IMO協議不僅通過罰款機制倒逼減排，還通過“獎勵-懲罰”雙軌制鼓勵技術創新。使用零排放技術的船舶可同時享受：

• 碳信用成本減免：GFI達標直接減少RU購買需求；
• 基金獎勵：IMO“凈零”基金將向采用零排放技術的企業提供研發補貼和運營支持。

下面以一條2019年建造的82000 DWT散貨船為例，船舶燃料為傳統燃料HFO，每年航行天數為240天，主機每天的燃油消耗量為30噸，船舶的溫室氣體燃料強度GFI為95gCO?eq/MJ，數據來自船舶上一年的DCS文件。

2028年開始，船舶為了滿足新規所需要付出的成本如下圖。

假定2030年后仍按2028年至2030年的初始價格，Tier 1 RU 為100美元/tCO?eq，Tier 2 RU 為380美元/tCO?eq計算。假設“凈零”基金潛在收益SU按380美元/tCO?eq計算。

如8.2 萬DWT散貨船的貨艙區安裝4臺5米X24米旋筒帆或4臺12米X24米硬質翼帆，預計為船舶提供的輔助推進有效功率約為1860kW，為船舶帶來的節油效果約為27%。安裝風力輔助推進系統后的船舶在滿足新規下為船舶帶來的收益如下圖所示：

下圖為在8.2萬 DWT散貨船上安裝4臺5米X24米旋筒帆或4臺12米X24米硬質翼帆前后的GFI與新規的對比。

上面僅僅是安裝風輔產品在新規下為船舶帶來的碳信用收益，為船舶帶來的節油收益尚未計算在內。因為風輔產品的兼容性，它可以船舶的其他減碳技術同時為船舶合規做出貢獻。如果船舶燃料為綠色甲醇等，安裝風輔推進系統將助力船舶直達合規至2040年或以后。

IMO的溫室氣體燃料“凈零框架”修正案草案已為航運業按下脫碳轉型快進鍵。對于船東而言，風力輔助推進不僅是短期合規工具，更是船舶資產長期保值的關鍵——隨著碳價攀升和GFI基準逐年收緊，早期布局者將鎖定成本優勢。在風能技術與政策紅利的雙重加持下，船舶風力輔助推進不再是“可選的邊緣方案”，而是生存與競爭力的“必選項”，借風而行，方能在全球航運脫碳的浪潮中破浪遠航！

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