該決定是在Northern Lights與瑞典能源供應商Stockholm Exergi簽署了一項商業協議之后做出的，協議約定在未來15年內每年運輸和儲存90萬噸生物源二氧化碳。

Equinor、殼牌與道達爾能源作為Northern Lights的所有者，對項目共投資7.123億美元。這筆投資當中，包含了歐盟委員會去年批準的 “連接歐洲基金”（CEF）資助計劃提供的1.413億美元。

項目第二階段的開發將把二氧化碳注入能力從每年150萬噸提高到至少500萬噸。第二階段的擴建以現有的陸上和海上基礎設施為基礎，增加陸上儲罐、新建碼頭、增加注入井、以及新建二氧化碳運輸船。預計第二階段開發將于2028年下半年完成并投入運營。

Northern Lights項目是挪威政府支持的Longship項目的一部分。該項目包括接收站、水下基礎設施（包括管道、下部裝置和注入井）、中間儲罐和陸上設施。Northern Lights項目的第一階段旨在通過政府、客戶和項目合作伙伴之間的合作，驗證新商業模式、解決方案和運營的可行性。在挪威政府的支持下，項目第一階段的封存容量已被全部預定。

Northern Lights項目第一階段的運營計劃在今年夏天進行，屆時來自海德堡材料公司（Heidelberg Materials）位于布雷維克（Brevik）的水泥廠的二氧化碳預計將運抵挪威西海岸科爾斯內斯（Kollsnes）附近的接收站。此外，該項目還將封存來自奧斯陸哈夫斯倫德塞爾西奧（Hafslund Celsio）垃圾焚燒發電廠的二氧化碳。

Equinor首席執行官Anders Opedal 表示：“這是進一步發展大規模碳捕集、運輸和封存價值鏈的重要一步。挪威政府和歐盟委員會的支持是成功完成第一階段和推進第二階段的重要因素。我們現在能夠在商業基礎上推進Northern Lights項目的第二階段，證明了公私合作伙伴關系在降低風險和吸引客戶方面的價值。”

據悉，2021年10月，Northern Lights向大船集團訂購了2艘7500立方米液態二氧化碳運輸船。2023年8月，Northern Lights與大船海工簽訂一艘同型船建造合同；2023年12月，德國貝仕集團與大船海工簽署1+1艘同型船合同，并與Northern Lights簽訂租約。至此，Northern Lights液態二氧化碳運輸船數量增至4艘。

目前，該系列的首制船 “Northern Pioneer” 和2號船 “Northern Pathfinder” 已分別于去年11月和12月交付。3號船和4號船已于今年2月完成了液貨罐的安裝工程。

隨著Northern Lights項目第二階段的開發，Northern Lights將為新增的產能增加更多更大的液態二氧化碳運輸船。

據此前消息，今年1月份，Northern Lights啟動了新一代船舶的招標，并向船廠和船東發出邀請。這批新船將比上一代船舶更大，容量將超過12000立方米，數量可能多達10艘，Northern Lights預計2025年完成招標。

英國海洋工程承包商TechnipFMC宣布，該公司已分別從能源開發商Equinor和殼牌（Shell）手中獲得兩份海工合同，將分別為北海挪威部分Johan Sverdrup三期開發項目和巴西近海Gato do Mato項目提供服務。兩份海工合同總價值至少在15億美元（約合人民幣108.87億元）至于20億美元（約合人民幣145.16億元）之間。

根據與Equinor簽訂的工程、采購、建造和安裝一體化合同，TechnipFMC將負責為Johan Sverdrup三期開發項目設計、制造和安裝海底生產系統、臍帶纜和剛性管道，并將新模板連接到現有Johan Sverdrup油田中心。該合同是在綜合FEED研究之后直接獲得的。

雖然尚未披露財務細節，但據TechnipFMC透露，Equinor的合同定位為大型合同，意味著其價值約在5億美元（約合人民幣36.29億元）至10億美元（約合人民幣72.58億元）之間。該合同將列入2025年第一季度的入庫訂單。

作為海洋工程承包巨頭，TechnipFMC還獲得殼牌授予的價值超過10億美元（約合人民幣72.58億元）的綜合工程、采購、施工和安裝（iEPCI）合同，用于巴西近海Gato do Mato開發項目。

除iEPCI合同外，該項目還將利用Subsea 2.0?按訂單配置（CTO）海底生產系統，此次結合將通過單一界面實現簡化的項目管理，并加快首次出油時間。

據了解，Johan Sverdrup油田最初于2019年開始生產，現已成為該地區最大的開發項目之一。三期開發項目將通過將更多油井接入現有基礎設施來提高產量，而現有基礎設施由陸上低排放資源提供動力。

Gato do Mato項目聯合體包括殼牌（運營商，持股50%）、Ecopetrol（持股30%）、道達爾能源（TotalEnergies）（持股20%）和Pré-Sal Petróleo（PPSA），后者是生產分成合同（PSC）的管理者。該項目位于巴西離岸約200千米處的桑托斯盆地，水深約2000米，是一個鹽下凝析氣發現區，涵蓋兩個毗連區塊–BM-S-54（2005年簽訂特許權合同）和Sul de Gato do Mato（2017年簽訂產量分成協議），預計將于2029年開始運營。初期運營將包括回注天然氣以支持儲層壓力，未來還可選擇向陸上設施出口天然氣。

根據該SPA協議，LNG交付將于2025年1月開始，彰顯了雙方致力于滿足全球不斷增長的能源需求的承諾。該協議還突顯了中國LNG市場的持續增長，預計中國LNG市場將成為全球最大的市場。

卡塔爾能源事務國務大臣、卡塔爾能源總裁兼首席執行官薩阿德·謝里達·阿爾卡比（Saad Sherida al-Kaabi）表示：“我們很高興與我們的可信賴合作伙伴殼牌公司簽訂這一新的長期LNG SPA協議。該協議有助于滿足殼牌在中國的終端客戶的需求，并增強我們在滿足全球LNG終端用戶需求方面的貢獻。”

他還強調了卡塔爾能源公司與殼牌合作的優勢并指出：“該SPA是我們之間的第11份LNG供應合同，是我們持久伙伴關系的證明。這體現了我們始終如一地滿足全球客戶和合作伙伴的多樣化需求的能力。”

船舶經紀預估，該筆訂單總價值約為5億美元（約合人民幣35.36億元），每艘船的價格約為4800萬美元，預計將于2027年至2028年交付。

殼牌網站數據顯示，該公司目前管理著一支由28艘船組成的船隊，主要包括液化天然氣（LNG）運輸船和石油/化學品船。

據了解，MR型成品油輪分為MR1型和MR2型，前者載重量在25000噸-40000噸之間，后者載重量在45000噸-50000噸左右。船舶經紀Xclusiv Shipbrokers數據顯示，MR2型成品油輪已成為船東新造船的首選。截至9月底，MR2型成品油輪的全球新船訂單量與船隊比率為17.3%（按載重噸計算），高于一個月前的15.9%。

目前，MR2型成品油輪在油輪市場上的訂單量僅次于阿芙拉型/LR2型油輪。數據顯示，全球MR2型成品油輪的現有船隊規模為1762艘，總載重量為8630萬；現有新船訂單量約為300艘，總載重量為1495萬噸，大部分新船預計將于2026年投入市場運營。

船舶經紀認為，MR2型成品油輪船隊的更新是必要的，原因在于，現有在運營MR2型成品油輪船隊中，15-20年船齡的船舶所占比例最大，達到24.7%，其次是11-15年船齡，占比為24.3%，6-10年船齡僅占22.8%。

當前，油輪船東熱衷于投資建造MR2型成品油輪，除船隊老化急需更新外，船價也是重要因素之一。克拉克森數據顯示，目前47000載重噸-51000載重噸MR2型成品油輪的新船造價約為5200萬美元，較去年同期的4700萬美元上漲約11%，中國船廠在MR2型成品油輪方面占據主導地位，手持訂單超過150艘，韓國船廠緊隨其后，手持訂單66艘。

以廣船國際為例，該船廠今年在MR2型成品油輪市場收獲頗豐。據不完全統計，除殼牌的10艘新船外，還包括招商南油的4艘5萬載重噸MR2型成品油輪、德國Leonhardt & Blumberg的4艘4.95萬載重噸MR2型成品油輪、越南Asia Pacific Shipping的2艘5萬載重噸甲醇雙燃料MR2型成品油輪等。

據韓媒以及《貿易風》消息，殼牌正在與中國船舶集團旗下江南造船和韓國船企韓華海洋（原大宇造船海洋）就最多6艘下一代新型混合動力LNG運輸船的規格、船價以及交付日期等建造事宜進行密切談判。該新船項目尚需取得殼牌董事會的批準，但隨著與船廠就造價、船期等合同細節進行談判，訂單已初具雛形。

2023年9月，殼牌旗下子公司殼牌航運與海事（Shell Shipping and Maritime）聯合中國船舶集團旗下滬東中華、瓦錫蘭船舶設計公司（W?rtsil? Marine）正式推出新型混合動力LNG運輸船船型設計，預示著這一低碳環保LNG運輸船船型設計將很快迎來實船訂單。

據了解，該型混合動力LNG運輸船采用模塊化方式建造，搭載5臺緊湊型發電機組，不再采用過去的2臺大型二沖程發動機和4臺輔助發電機組的配置，能夠大幅節省船舶空間，為LNG運輸船增加載貨量、降低冗余提供了更多可能性。據稱，緊湊型推進系統可在17.4萬立方米的標準船舶尺寸和排水量內實現18.5萬立方米的載貨能力。

考慮到當今LNG運輸船的實際運行狀況，新型模塊化混合動力電動設計使船舶設備重量減輕40%以上，并可減少約10%的燃料消耗，減少15%的溫室氣體排放量，降低20%以上的甲烷逃逸。這意味著在不影響船舶適港性的前提下，即使裝載更多貨物，單位貨運成本和噸海里排放量都將明顯降低，船舶經濟性和環保性得到顯著提升。

該型船混合動力系統還具有燃料使用的靈活性，可以很容易地轉換使用LNG、生物LNG、合成LNG、HFO、MDO和各種生物燃料及其混合物。該船混合動力系統發電機組可在高負載和穩態負載下運行，操作更靈活高效，發動機磨損也會減少，明顯降低維護成本。

對于6艘混合動力LNG運輸船訂單的爭奪，江南造船與韓華海洋擁有各自的競爭優勢。

2023年10月，韓華海洋宣布將在韓華海洋巨濟船廠1號船塢同時建造四艘大型LNG運輸船，以此為基準，旗下2號船塢也將從2024年開始建造LNG運輸船，意味著韓華海洋的LNG運輸船產能將得到快速提升，可以實現快速交船。

大型LNG運輸船已成為國際公認的高技術、高難度、高附加值船舶，江南造船將其列為重點突破的戰略產品，預計將于2025年初完工交付首制船。

2022年3月，江南造船通過與阿布扎比國家石油公司（ADNOC）旗下ADNOC L&S簽訂2艘17.5萬立方米LNG運輸船正式進入大型LNG運輸船建造市場，標志著江南造船成為國內第一家承接MARK III薄膜型大型LNG運輸船的船廠。

雖然江南造船進軍大型LNG運輸船的時間相對較晚，但目前正致力于全面提升大型LNG運輸船批量建造綜合競爭力，并滿足新型船舶燃料加注以及液艙試驗等需求。

2024年4月8日，江南造船大型LNG運輸船建造能力條件保障項目碼頭工程順利通過交工驗收。該保障項目結合江南造船廠區內現有陸域生產設施及啟動工程相關生產設施，將提升江南造船大型LNG運輸船批量建造綜合競爭力，將有效解決限制產能發揮的“瓶頸”，使江南造船具備年產4艘17.5萬立方米LNG運輸船的能力。

5月24日，HD現代集團造船業務中間控股公司HD韓國造船海洋及其造船子公司HD現代重工在HD現代全球研發中心（GRC）與殼牌簽署一項聯合開發協議（JDA），各方將合作研發液氫運輸船。HD韓國造船海洋首席執行官Sung-Joon Kim、HD現代重工技術主管Seung-Ho Jeon和殼牌高級副總裁Karrie Trauth等主要人員出席簽約儀式。

根據協議，HD現代和殼牌將聯合開發大型液氫運輸船，并計劃于2030年實現商業化，以搶占即將到來的液氫海上運輸市場。

具體而言，HD韓國造船海洋將利用自身技術研發大型液氫儲罐和氫氣系統等核心技術；HD現代重工負責研發氫動力發動機并設計液氫運輸船；殼牌將分享其在技術開發和運輸船運營方面的專有技術，并將審查液氫運輸船設計的可行性。

2023年，HD韓國造船海洋與HD現代重工、HD現代尾浦自主研發的用于液氫運輸船的新型氫氣系統已獲得挪威船級社（DNV）的原則性批準（AiP）。

隨著全球脫碳進程加快，氫氣作為一種低碳能源正受到業界廣泛關注。預計未來幾十年對液氫運輸的需求將逐漸增加。全球市場研究公司Statista數據顯示，氫氣運輸市場（包括船舶和項目）預計將在2050年達到5660億美元。

目前，殼牌正在繼續努力其實現能源組合的多樣化，以構建未來能源系統并實現凈零排放。通過此次合作，HD現代將能夠利用殼牌的創新能力，在未來的各個領域創造商機。

HD現代重工相關人員表示：“HD現代重工已獨立開發出甲醇、氨、二氧化碳和氫氣等綠色能源相關船舶技術。通過與殼牌合作，有助于公司成為下一代環保能源市場的先行者。”

殼牌相關人員表示：“公司與HD現代在設計和建造市場領先船舶方面有著長期合作歷史。該協議是進一步加強雙方合作關系，幫助設計未來船舶并提供更好能源解決方案的重要機會。”

現階段，HD現代正致力于與多家全球公司合作開發液氫運輸領域的技術。今年2月，該集團與澳大利亞能源巨頭伍德賽德（Woodside Energy）、韓國最大汽車運輸企業Hyundai Globis以及日本航運公司商船三井（MOL）簽署諒解備忘錄（MOL），將合作開發液氫運輸價值鏈。

企業框架合作協議（Enterprise Framework Agreement，簡稱EFA）是殼牌集團公司管理全球戰略合作供應商的重要模式。海油工程與殼牌公司的合作由來已久，2013年，海油工程成為全球范圍內第一家與殼牌公司簽署十年EFA協議的供應商，近年以來向殼牌公司成功交付了加拿大LNG、企鵝FPSO等一系列重大工程項目。

Hilary Mercer表示，海油工程在大型制造基地、專業化海上施工船隊、工程標準化、高質量交付能力等方面具有顯著競爭優勢，與殼牌公司業務需求高度契合，希望雙方進一步建立更深層次、更寬領域的戰略性伙伴關系，不斷擴大合作規模，推動實現從陸地建造、海上安裝到水下施工等領域的全方位合作。

王章領指出，長期以來，海油工程與殼牌公司在共同發展的道路上建立了深厚且穩固的伙伴關系。雙方在合作20周年之際簽署新的EFA協議，并在延續原協議的基礎上，進一步將海油工程天津智能制造基地納入協議范圍，展現了殼牌公司對海油工程的充分信任和高度認可，標志著雙方的合作開啟了嶄新篇章。海油工程將充分發揮在EPCI全產業鏈、工程標準化、智能制造等方面的優勢，為殼牌提供更加優質的工程和服務，進一步與殼牌公司建立更加緊密、全面的戰略伙伴關系，推動實現互利共贏、共同發展。

來訪期間，Hilary Mercer一行參觀了海油工程設計院數字化仿真中心和天津智能制造基地。Hilary Mercer對海油工程在智能制造及數字化應用方面取得的成績給予高度評價，對未來油氣行業的數字化轉型充滿期待，雙方就采用智能制造模式提高生產效率展開交流。

根據Seatrium與殼牌全球解決方案國際公司簽署的一份不具約束力諒解備忘錄（MoU），雙方旨在利用各自深厚的工程能力和技術，探索和加強浮式生產系統領域的合作機會，使其更加成熟并實現進一步的復制效益，挖掘彼此的能力并吸取以往項目的經驗教訓。

該諒解備忘錄的重點是推動項目標準化和可復制性，尋求推廣浮式生產系統設計和建造方面的最佳實踐。多年來，Seatrium和殼牌已經在多個項目上開展合作。

今年1月份，Seatrium正式開建殼牌旗下子公司殼牌海洋工程公司（Shell Offshore）的新型半潛式浮式生產裝置（FPU）Sparta FPU。該項目是繼2021年和2023年分別建造Vito FPU和Whale FPU后的又一個可復制項目，旨在利用殼牌的上部設施單一吊裝集成方法。據稱，Sparta FPU將復制Whale FPU約95%的船體和85%的上部結構。

Seatrium相關人員表示：“公司很高興能深化與殼牌的合作，充分利用雙方在過去浮式生產系統項目中的能力和技術，期待與殼牌繼續合作，共同學習和發展一流的項目管理實踐，在未來的浮式生產系統項目中實現運營效率，使雙方受益。”

近期，Seatrium已經披露一系列新簽合同，總價值達3.5億新元（約合人民幣18.77億元），用于船舶維修、升級和改裝，將于2025年底全部完工交付。除改裝項目外，Seatrium旗下巴西遠東船廠（BrasFELS）已于今年3月份正式開建FPSO Raia上部模塊，標志著該項目正式進入建造階段，完工交付后將用于Equinor在巴西海岸運營的鹽下層天然氣和凝析油項目。

Seatrium前身為勝科海事，在2023年2月28日與重組后的吉寶岸外與海事（Keppel O&M）完成擬議合并后更名為Seatrium。據稱，Seatrium由“sea”和“atrium”組合而成，反映了該公司致力于成為為海工、海洋和能源行業提供創新工程解決方案的全球領先企業的愿景。

根據雙方于2023年8月28日簽訂的意向書，Sparta FPU將安裝殼牌提供的設備，并將復制Whale FPU約95%的船體和85%的上部結構。據悉，Whale FPU于2019年下單，于2023年10月19日交付，將部署于美國墨西哥灣Whale深水油田開發項目。

Sparta FPU的兩層上部結構將通過Seatrium的Goliath雙起重機集成并吊裝到船體上，該起重機的起重能力可達30000噸。該型FPU的設計日產量為90000桶石油當量（boe/d）。完工后，將位于美國墨西哥灣的Garden Banks地區，距路易斯安那州海岸約275公里。

Sparta項目以前稱為North Platte，是美國墨西哥灣的一個深水開發項目，面積為4300平方英尺（1310米）。該油田由Cobalt International Energy于2012年發現。目前，Sparta油田由殼牌海洋工程公司（占51%）運營，Equinor墨西哥灣有限責任公司（占49%）是這家石油巨頭的合作伙伴。

該項目的最終投資決定于2023年12月做出。開發計劃包括與半潛式FPU相連的八口生產井。據估計，Sparta油田已發現的可采資源量為2.44億桶油當量，峰值設計產能為每天10萬桶油當量，預計將于2028年開始生產。

據悉，這將是殼牌在墨西哥灣的第15個深水油田，也是該公司首個從壓力高達每平方英寸20000磅的油藏中進行生產的開發項目。該平臺將采用全電動壓縮設備，從而大幅降低生產過程中的排放強度。

2017年10月17日，工人馬丁·希爾（Martin Hill）在從一艘補給船轉移到一座天然氣鉆井平臺的過程中，在舷梯上行走時雙腳被壓傷。英國健康與安全執行局（HSE）宣布，兩家公司承認違反海上安全要求，導致事故發生。

時年63歲的Martin Hill當時就職于殼牌維修部門。事發時，維修人員正從一艘海上供應船轉移到該公司的Galleon PG海上天然氣鉆井平臺，該平臺位于距離諾福克郡和林肯郡海岸 30多海里處。該船配備可步行作業的運動補償舷梯，用于運送工人往返。舷梯由專門從事WTW輸送系統的Ampelmann公司設計和建造。

當時天氣條件不利，風大浪急，但殼牌允許工人在黎明前繼續作業。英國健康與安全執行局認為，當時的工作環境存在照明不足的問題。

據悉，Martin Hill是最后一個通過的維修人員，當沿著舷梯行走時，船與鉆井平臺之間的間隙縮小，導致吊桿一起伸縮。逐漸靠近的階梯碾過其雙腳的安全靴，將雙腳卡在階梯下，造成嚴重受傷。這次事故幾乎導致雙腳截肢。

英國健康與安全執行局在調查中發現，使用Ampelmann設計和擁有的舷梯的人員沒有得到足夠的保護，無法避免移動臺階帶來的風險。該機構檢查員表示：“步行工作舷梯在提供可靠、安全的通道方面做出了重要貢獻，但其設計和操作必須確保工人免受不必要的夾傷和嚴重傷害的風險。當工人在進行基本作業時，會面臨受傷風險，這不符合預期標準。”

事件發生后，英國健康與安全執行局起訴了殼牌和Ampelmann。兩家公司承認有罪，并分別被罰款120萬美元和26萬美元。