據悉，泉州太平洋集裝箱碼頭投入資金3723萬元，在3#—6＃泊位按標準建設兩套1.7MVA、兩套3MVA變頻岸基電源供配電系統，可為船舶提供6KV/50HZ或6.6KV/60HZ兩種制式的高壓電源，能夠滿足國內外大型集裝箱船的用電需求。該碼頭的岸電項目預計最大年用電量超過580萬千瓦時，每年最多可節約燃油約2450噸，減少船舶靠泊期間對港區大氣環境的污染，有效改善區域環境。

近年來，省泉州港中心聯合泉州海事局持續加強對港口和船舶使用岸電的政策宣貫和協調指導，組織開展岸電法規政策和技術研討，召開港航企業船舶使用岸電協調會，合力推進港口靠泊船舶使用岸電，推動轄區港航企業節能減排和綠色低碳轉型。

據統計，泉州港現已投入5247萬元建成24套高低壓岸電系統，其中12個集裝箱作業碼頭全部完成岸電改造。此次泉州太平洋集裝箱碼頭高壓岸電連船的順利完成，是泉州港推進岸電常態化使用的又一重要突破，將助力泉州港航領域綠色低碳發展。

據了解，以往停靠在碼頭的船舶供電采用岸電直接電氣連接的方式，從拖出連船電纜到送電成功平均需要60分鐘左右。如果船挨著船靠岸停泊，還需要將電纜穿過其他船舶才能供電，這種岸電接入方式容易造成線纜磨損及漏電，存在效率低、耗時長、可靠性差等問題。

為此，國網舟山供電公司研究出船舶間無線供電技術。這項技術最大的優勢就是當多艘船舶在海上錨地停泊時，其中一艘船開啟燃油輔助發電機，可幫助其他船舶在海面錨地任意位置進行接電，就像一個海上移動式“充電寶”一樣。

該技術能夠適應惡劣氣象環境，提高平臺供電可靠性，保障人身和設備安全。據悉，這套新型船舶間無線充電系統的額定功率為30千瓦，設備最大功率120千瓦，測試中無線傳能環節最大效率為97.6%，效率為國內最高，其中無線充電設備中的重要部件采用超大容量耦合線圈技術和高導熱材料，提高了系統傳輸效率和安全性；使用大容量變換器以及精確的電磁熱聯合仿真，使裝置可以安全穩定運行。

據悉，該裝置整體采用了防水防鹽霧設計，以適應海邊高鹽高潮高腐蝕的嚴苛環境，無線傳能部分防水等級達到IP67，為國內領先水平，岸基柜體以及船上柜體也都采用了防水密封設計，在保證散熱的前提下，可以確保裝置在海邊長期使用。

未來國網舟山供電公司將開發更加小型化、輕量化的無線傳輸設備，設計更適合于不同船只的嵌入式安裝方法，并逐步推廣應用至港口船舶岸電行業，助力舟山片區打造綠色生態型港口。

FuelEU Maritime法規將于2025年1月1日開始實施，該法規要求，從2030年1月1日起，總噸位大于或等于5000GT的集裝箱船和客船（包括游輪）必須在跨歐洲運輸網絡（TEN-T）的歐盟主要港口連接岸電。AFIR旨在規范岸電供應，激勵TEN-T港口的基礎設施發展。

為了向政策制定者和歐盟成員國提供見解，ICCT此次研究評估了2019年停泊在489個歐盟港口的船舶的能源需求，考慮了歐盟港口已安裝的岸電基礎設施，計算了為達到監管目標所需的額外電力設施。此外，該研究還估算了停泊在歐盟港口的船舶二氧化碳排放量，并對擬議法規在減少二氧化碳排放量方面的有效性進行評估。

2019年，約15700艘船舶在歐盟489個主要港口停泊時間超過2小時，需要近5.9太瓦時的能源；其中近70%的能源需求來自TEN-T網絡港口。最耗能的船型是油輪、客輪和游輪（占停泊時能源需求總量的67%），同時也是停泊時二氧化碳排放的主要來源。

目前，歐盟15個沿海成員國的51個港口擁有岸電基礎設施，可提供309兆瓦的電力，其中283兆瓦用于集裝箱船、客船和游輪。ICCT估計，到2030年，歐盟岸電裝機容量需要增加三倍或四倍，才能滿足當前FuelEU Maritime法規和AFIR的要求。

這項研究表明了現有法規在二氧化碳排放方面的局限性，二氧化碳排放也可作為評估減少港口空氣污染潛力的指標。FuelEU Maritime法規和AFIR目前的目標水平僅能將估計每年 43.7億噸的停泊時二氧化碳排放量減少24%。研究報告最后提出了減少碼頭二氧化碳排放和實現歐盟監管目標的政策建議。

大治河西樞紐位于黃浦江與大治河交界處，是大治河至蘆潮港的西起點，設計通過能力為2900萬噸/年，1000噸級的內河船舶將可以從黃浦江進入浦東蘆潮港內河港區，有效提升長三角地區高等級航道網綜合集疏運能力。目前平均每天大約有80艘內河船舶在大治河西樞紐停泊區等待過船閘或等候貨運訂單，以往這些內河船舶在此停泊時，依靠船上的燃油發電機供電，相伴隨的是排放的問題。

岸電顧名思義是指岸上電力，該系統可為靠港靠泊船舶的整體設備提供電能，以電代油，滿足船上生產作業和船員的生活用電需求。

2022年6月，國網上海電力、上海市港航事業發展中心等多方開始著手進行大治河西樞紐岸電系統建設，在停泊區一公里的岸線，規劃建設了20套岸電裝置，總容量達到了1200千伏安。整個岸電工程2023年5月底正式建成，據測算，大治河西樞紐停泊船舶一年的用電量約為230.4萬千瓦時，岸電系統投入運行后每年可減少燃油消耗541噸、減排碳氧化物1687噸、氮氧化物5.5噸、硫氧化物6.4噸和煙塵1.16噸。

以岸電替代傳統燃油輔機發電的供能方式不僅有助于減碳環保，也為船舶和船民帶來了可觀的經濟效益。目前散貨船使用的柴油輔機發電平均成本約為3元/千瓦時，而岸電價格為1元/千瓦時，是船舶柴油發電的三分之一。

來源：中央廣播電視臺上海總站

2月11日，武漢海事局沌口海事處執法人員在巡航中發現轄區“華嘉”輪靠泊武漢沌口滾裝碼頭作業期間，船舶并未按照規定接入岸電，而是使用船用發電機供電超過2小時。通過進一步檢查發現，該輪岸電設備配備齊全且處于正常可用狀態，碼頭岸電設備也完全符合正常使用要求。海事執法人員立即督促涉案船舶對違法行為進行整改，對船舶相關違法事實進行現場取證，并向船方宣貫了有關法律規定。

調查過程中，涉案船舶積極配合海事部門調查，表示將嚴格執行法律法規要求，目前該輪已正常接用港口岸電。

據了解，港口岸電就是把岸上電力提供到靠港船舶使用的整體設備上，以替代船上自帶的燃油輔機，滿足船上生產作業、生活設施等電氣設備的用電需求，減少噪音和環境污染。過去，船舶靠港期間主要利用燃油發電滿足船上的通訊、照明、生活等電力需求，這也成為城市大氣污染的主要來源之一。船舶靠泊期間使用岸電，被視為降低大氣污染和溫室氣體排放的有效手段。內河航行船舶通常利用柴油機作為動力裝置，柴油在燃燒過程中排放硫氧化物、氮氧化物、大氣顆粒物和碳氫化合物等船舶廢氣污染物，會給我國沿江區域空氣造成污染，不利于長江生態環境的保護。為了減少船舶污染物排放，武漢市主要的港口碼頭建設了岸電設施，供船舶靠泊期間使用。

武漢海事局相關負責人介紹，根據《港口和船舶岸電管理辦法》第十一條規定，具備受電設施的船舶（液貨船除外），在沿海港口具備岸電供應能力的泊位靠泊超過3小時，在內河港口具備岸電供應能力的泊位靠泊超過2小時，且未使用有效替代措施的，應當使用岸電。《中華人民共和國長江保護法》也明確規定，具備岸電使用條件的船舶未按照國家有關規定使用岸電的，有關部門可責令其停止違法行為，給予警告，并處一萬元以上十萬元以下罰款；情節嚴重的，并處十萬元以上五十萬元以下罰款。

來源：長江日報

推廣運輸船舶靠港使用岸電是保護長江生態、推進綠色航運的重點工作之一。近年來，在交通運輸部的領導下，長江航務管理局會同長江經濟帶11省（市）交通運輸主管部門大力推進長江干線船舶靠港使用岸電，已累計完成1萬余艘運輸船舶岸電系統受電設施標準化改造。

岸電相關設施日益完善，靠港使用岸電正逐步成為主流。在三峽工程所在地湖北宜昌，待閘船舶靠港岸電設備啟用率已達98%，并由此帶來巨大的生態效益。數據顯示，自2019年岸電試驗區成功投運，截至2022年底，宜昌岸電項目累計為11781艘次客貨船舶提供岸電2332萬千瓦時，替代燃油5480噸，為船舶節約用能成本2000萬元以上。

長江航務管理局表示，2023年，交通運輸部門將繼續加快推進港口和船舶岸電設施改造升級，推廣智慧岸電建設應用，計劃完成長江經濟帶海進江船、1200總噸及以上干散貨船和多用途船受電設施改造，進一步提高船舶靠港岸電使用率。

來源：新華社

今年以來，泰州港口岸電用電量持續攀高。截至6月底，泰州港口岸電用電量101.4萬千瓦時，同比增長50.1%，減少柴油消耗270余噸，靠港船舶應接岸電艘次24824次，實接岸電艘次24433次，岸電實接船舶占應接船舶的比例為98.4%。

靠港船舶使用岸電是指船舶靠港或者錨泊期間，使用岸基供電，代替傳統的柴油發電，能有效減少船舶污染物排放，從而達到“零油耗、零排放、零噪聲”，保護長江生態環境。泰州港現有岸電設施147套，其中低壓岸電設施覆蓋率100%，高壓岸電設施4套，可滿足7萬噸級以上大型海輪使用需求，全市除危險化學品碼頭外的36家經營性碼頭全部具備岸電供應能力，為靠港船舶接用岸電打下了堅實的基礎。

“以電力賦能，以綠色鑄造港航底色，是推動生態與港航經濟共生的可持續發展模式。”

市港航事業發展中心副主任王晞說，下一步，市交通部門將加大力度繼續推進岸電設施建設及已建岸電接口改造，逐步推進內河碼頭配備供電設施，確保內河碼頭岸電全覆蓋的基礎上，逐步提高靠港船舶岸電使用率，助力打好污染防治攻堅戰，助推港口綠色高質量發展。

來源：泰州日報

除此之外，七月威海科技還順利完成了1船2臺套高壓岸電設備及4船8臺套低壓岸電的加裝工作，項目交付數打破了今年單月交付的最高記錄。