據業界消息，德翔海運已與上海外高橋造船有限公司（上海外高橋造船）簽訂至多2型8艘集裝箱船建造意向書，包括2+2艘14000TEU集裝箱船和2+2艘8000TEU集裝箱船。

目前雙方尚未對該訂單作出官方回應，但據船舶經紀消息，14000TEU集裝箱船的單船造價為1.45億美元，8000TEU集裝箱船的單船造價為8900萬美元。若備選訂單全部生效，上述2型8艘新船總價值為9.36億美元（約合人民幣67.74億元）。

據龍船訂單庫追蹤，德翔海運上一次下單造船可追溯到2021年，當時該公司向福建船政旗下企業馬尾造船追加訂購2艘2900TEU集裝箱船，使其在馬尾造船的同型船訂單達到8艘，于2023年陸續交付。同年，德翔海運還向馬尾造船訂購6艘1100TEU集裝箱船。

德翔海運此次與上海外高橋造船簽訂的至多2型8艘集裝箱船建造意向書并非雙方首次合作，早在2021年7月6日和12月17日，雙方已共計簽訂6艘7000TEU集裝箱船建造合同，目前處于建造階段。外高橋造船于2024年4月30日向德翔海運簽字交付7000TEU集裝箱船系列第三艘“德翔·香港”輪（TS HONGKONG），另外2艘分別為“德翔·基隆”輪（TS KEELUNG）和德翔·上海”輪（TS SHANGHAI）。

據了解，7000TEU集裝箱船由上海船舶研究設計院（SDARI）自主設計，擁有完全自主知識產權。該型船是綠色節能環保型集裝箱船，總長272米，型寬42.8米，型深24.6米，滿載吃水15米，共裝載近7000個20英尺標準集裝箱，船上還設置800個冷藏集裝箱插座。氮氧化物排放滿足國際海事組織（IMO）Tier Ⅲ排放標準，較Tier Ⅱ減少約76%，硫氧化物滿足IMO 0.5%排放標準，配備美國海岸警備隊（USCG）認可的壓載水處理系統，船舶能效設計指數（EEDI）滿足第三階段要求，對比基線值降低近50%。該型船同時兼顧航速、油耗及裝載靈活性，是新一代高效、經濟、綠色環保型中型集裝箱船。

航運分析機構Alphaliner數據顯示，德翔海運成立于2001年3月，是全球第21大班輪公司。截至2022年6月30日，該公司經營41條航線、服務衍生至16個國家和地區。

值得注意的是，德翔海運是近期繼長榮海運之后向大陸船廠下單造船的又一家臺灣地區班輪公司。據船舶經紀公司MB Shipbrokers（前身為馬士基經紀公司，Maersk Broker）早些時候消息，長榮海運已在中船黃埔文沖訂造6艘2400TEU甲醇雙燃料動力支線集裝箱船，單船造價約5300萬美元，訂單總價值約3.18億美元，預計將于2026年下半年開始交付。

2900TEU集裝箱船是中國船舶上海船舶研究設計院（SDARI）全新開發的第二代吉大港型綠色節能環保型集裝箱船。該船是SDARI SEALION系列中的一員，采用吉大港型寬體設計，船長185.99米，船寬35.20米，型深17.20米，滿載吃水11.00米，載重量約36,380噸。節能方面采用SDARI獨具特色的S-Bow低波浪增阻線型，在保證設計吃水航速的前提下，兼顧了各個吃水的綜合航行性能，同時EEDI滿足MEPC75次會議通過的第三階段的要求，是一型高效、經濟、綠色環保的集裝箱船。

該系列船總長147.9米，型寬23.25米，設計吃水7.3米，結構吃水8.5米，載重量13300噸，可裝載1140個20英尺標準集裝箱。該船具有靈活便利的貨物裝載能力，全船貨艙內和甲板上總共設有145個冷箱插座，貨艙高度滿足3層高箱和1層標箱的裝載，第一貨艙和甲板上可以裝載危險品。

該型船和同類型船相比，具有載重量大、重箱數量多、冷箱數量多、高箱數量多、航速高、油耗低等特點，是集經濟性、安全性、智能性于一體的綠色環保船型。其油耗低的經濟性能優勢，更具備亞洲區間運輸的市場適應性。

目前，東南造船另外6艘1100TEU集裝箱船的建造也正在緊張有序地進行著，并計劃在今年內交付。

據了解，德翔菲律賓航線是德翔海運在大連口岸的首條自營外貿集裝箱班輪航線，計劃投入5艘1800TEU集裝箱船。

德翔海運多年來深耕大連-東南亞市場，業務逐步成長壯大。新航線的運營，將為腹地貨源“走出去”增加新的海運途徑，對降低外貿企業綜合物流成本，具有積極意義。

RCEP正式生效以來，遼港集團借助政策優勢，積極布局東南亞航線網絡，開通多條RCEP國家集裝箱航線，基本實現RCEP成員國核心港口全覆蓋。目前，大連至菲律賓直航航線已增至4條。

遼港集團表示，未來將不斷為RCEP區域內國際物流需求，提供更多更優的運輸方案，著力開辟東北亞、東南亞進出口海運新通道，為東北區域與RCEP成員國航運貿易往來提供港口助力。

來源：遼港集團

德翔海運主要從事貨柜航運，公司市場集中在亞太地區。截至2022年12月31日，德翔海運的貨柜航運網絡覆蓋全球24個國家及地區、63個主要港口及42條航線服務，其中37條航線服務位于亞太地區。

但近年，德翔海運開始推出價格更高的長途航線服務，包括亞洲-澳洲/新西蘭等，2022年亞洲-澳洲/新西蘭航線已經成為德翔海運收入貢獻度最高的航線，當年實現收入約6.29億美元，占比約27.3%。

近幾年受到新冠疫情以及地區管控等因素影響，出口海運費大漲，一度拉高存在出口貿易業務公司的成本費用，壓縮其利潤空間。德翔海運在招股書中也提到，得益于此，公司收入出現大幅度的提升。

就德翔海運來說，2020年至2022年（以下簡稱報告期），公司平均運費分別為每TEU485美元、每TEU1084美元和每TEU1476美元。事實上，海運費自2020年年中開始上漲在2021年9月達到高峰但已開始并持續下降，德翔海運長距離航線平均運費存在同樣的趨勢。

整體上來看，在報告期各期，德翔海運分別實現營業收入8.1億美元、18.37億美元和24.43億美元，實現凈利潤分別約為1.84億美元、10.78億美元和10.75億美元。

值得一提的是，2022年下半年以來，市場供需逐漸平衡，海運費出現較大程度的下降，雖然未降至新冠疫情前的市場水平，但也影響德翔海運等一系列公司營利增速的放緩，2022年公司增收不增利。

根據德路里于2023年第一季公布的貨柜預測報告，預測全球平均運費（指加權平均運費，包括燃油費，涵蓋現貨及合約市場）于2023年及2024年將較2022年分別減少59.8%及65.3%，但仍較2019年分別高出29.0%及11.3%。

另外，報告期內，德翔海運的毛利率分別為23.7%、50.7%和44.7%，在2022年下降6個百分點，也出現一定程度的回落。相較于租賃船舶來說，以自有船舶進行的海運費用將具有更高的利潤空間，截至2022年德翔海運將自有船舶運力占比提升至68.9%。

受整體市場海運費的下降，包括德翔海運在內的航運公司基本都存在業績增速放緩的趨勢，在該等市場情況下，德翔海運選擇部分出售自有船舶，以及在在租用船舶的租約到期時退還租用船舶，據招股書顯示，目前公司已經有7艘船舶進行了出售交付。

另一方面，德翔海運也在大筆購入新船以進行替代，此次IPO上市，公司募集資金主要用于三件事，包括講將用于訂購的新船舶及訂立的船舶租賃合約、用于租用貨柜以及補充營運資金。

截至招股書簽署日，德翔海運已訂購19艘船舶，預期將于2023年5月至2024年11月期間交付。而這19艘新船舶直至2024年12月31日的余下付款總額預計為49.68億港元，折合人民幣約43.93億元。

值得一提的是，德翔海運有濃重的家族企業色彩，陳德勝、莊壯麗夫婦及其子陳劭翔及其女陳依琦共同掌控德翔海運，一家四口合計持股44.21%。

報告期內德翔海運進行了大額的現金分紅，各期分別向股東宣派及派付現金股利約為350萬美元、1.05億美元和3.7億美元，2023年4月，德翔海運再向股東分派8億美元中期現金股利。

以上共計派現金額約12.79億美元，折合人民幣約為88.58億元。此外，公司還發行紅股，將截至2021年末時的7億美元保留利潤進行資本化。

來源：藍鯨財經

據悉，該船長185.99米，船寬35.20米，型深17.20米，滿載吃水11.00米，載重量約36,380噸，是中國船舶上海船舶研究設計院（SDARI）全新開發的第二代吉大港型綠色節能環保型集裝箱船。

“TS SHEKOU”輪是德翔海運繼2019年9月的兩艘2700TEU船合同后追加的后續船。

該船延續了德翔2700TEU載重量大、油耗低、經濟性能好的優勢，通過優化油艙儲量（由原來的1430立方米改為1930立方米），增強了產品船的續航能力，提高了整體性能。

“TS SHEKOU”輪相較于系列1、2號船，船塢周期大幅縮短，單塢次出塢，船塢周期僅67天，創2700TEU系列船最短歷史紀錄，出塢完整性81.4分，在船塢周期相較于2號船縮短45天的情況下，出塢完整性仍略高于2號船。

“德翔蛇口”輪是由黃埔文沖為德翔海運建造的第3艘2700TEU集裝箱船，船舶總長188.8米，寬32.2米，型深17.1米，35222.6載重噸。此船較前兩艘系列船優化了油艙的設計，具備了更好的續航力，可視為新一代的2700TEU集裝箱船，并搭載脫硫設備，滿足綠色環保，船舶的震動和噪聲要求同時也符合船級社的各項最新規則。

“德翔蛇口”輪擁有油耗低、因應裝卸頻繁的經濟性能優勢，兼顧亞洲區域間運輸以及中長程航線需求，具備市場適應性與優勢力。

德翔海運目前經營航線達41條，營運船隊共有50艘船，自有船舶艘數達31艘。 2023年有14艘新船將交付，2024年有6艘新船將交付，自有船舶艘數將達51艘。

該船屬于黃埔文沖自主研發“鴻鵠”系列主建船型船，是船海事業部四艘增產船之一。

“TS GUANGZHOU”輪建造合同于2021年7月20日生效，同年11月18日正式開工；該船前期分段儲備充足，半船起浮節點就已實現主船體成型；2022年，9月19日出塢，10月29日開始試航，出塢到試航周期40天；11月1日試航凱旋，試航后收尾于11月16日全部完成；11月17日按廠內計劃如期完成交付節點，距合同交付日期提前了半年。

德翔海運過去三年營收分別為7.13億美元、8.1億美元、18.37億美元，毛利率分別為13.1%、23.7%、50.7%，利潤分別為0.73億美元、1.84億美元、10.78億美元；今年上半年營收14.76億美元、年增106.83%，毛利率55.4%，獲利8.16億美元。

據Alphaliner 2日統計，德翔海運擁有49艘集裝箱船、運力逾10.6萬TEU，還有逾7.3萬TEU運力、22艘船在建。 明、后年將分別有14艘、6艘新船交付，屆時自有船舶52艘，自有船比例逾9成。

德翔主要營運亞洲地區業務，航線覆蓋全球22個國家地區、56個港口及45條航線服務，德翔已在大灣區建立長期據點，被視為未來獲利持續成長的機遇。