6月3日，韓國產業通商資源部（MOTIE）部長Inkyo Cheong與挪威漁業海洋政策大臣Marianne Sivertsen N?ss舉行會談，期間就海事、清潔能源、韓國-歐洲自由貿易聯盟（EFTA）自由貿易協定（FTA）以及韓國-挪威貿易和投資促進框架（TIPF）方面等方面展開討論，旨在加強經濟合作。

韓國方面表示，當前全球航運業向環保船舶和智能船舶的轉型之勢為韓國和挪威實現共同增長創造了良機，將韓國造船能力和挪威在環保和自主航行領域的技術實力相結合，可推進雙方進一步合作。同時，雙方需要更廣泛地利用海上風電、清潔氫能、核能和無碳能源，以有效應對氣候變化。

此外，韓國方面還希望挪威積極關注和參與無碳能源（CFE）倡議，并邀請挪威參加韓國產業通商資源部和國際能源署（IEA）將于今年9月在釜山共同主辦的世界氣候工業博覽會（WCE 2024）。

鑒于貿易和經濟形勢的迅速變化，雙方一致認為，韓國-挪威貿易和投資促進框架將是提升兩國經濟合作的良好契機。雙方還同意推動雙邊貿易與投資促進框架，在貿易與投資之外開展更全面的合作，以涵蓋綠色能源、供應鏈和數字化等新的貿易問題。

值得注意的是，近期，挪威已與英國、比利時、丹麥和荷蘭簽署新協議，以促進在自主船舶國際運營方面開展更好的合作。該協議旨在簡化自主船舶的北海運營，并確保其能夠在各國的國家要求和框架內安全運營。挪威政府還與瑞士簽署意向聲明，以加強兩國在碳捕集與封存（CCS）和二氧化碳清除（CDR）方面的合作。

Alma表示，6 kW直接氨燃料電池系統是完整的100 kW SOFC模塊的首個建構模塊，此次測試驗證了該公司的直接氨燃料電池（DAFC）的系統設計，可提供61-67%的電氣效率。據稱，這是使用直接氨固體氧化物燃料電池有史以來的最高功率輸出。

Alma的技術能夠將氨氣直接輸送入燃料電池系統，無需在發電前將氨燃料通過能源密集型預處理轉化為氫氣。與傳統內燃機相比，該技術可顯著提高效率水平，有可能使用氨燃料的海上能源系統對船東來說具有經濟可行性。

Alma的SOFC系統可以全天候運行，并通過先進的安全和控制系統進行遠程監控。SOFC模塊設計無燃燒（combustion-free）且沒有旋轉部件，可實現自主運行，無需長時間維護。該公司認為，由可再生能源驅動的電解產生的綠色氨是一種無碳燃料，在海運業脫碳方面有巨大潛力。

Alma有關人員表示：“為了獲取更多數據并進行微調設置，此次測試將持續整個夏天。隨后將著手組裝和測試完整的100 kW模塊，該模塊將成為大型船舶安裝的基礎。”

值得注意的是，Alma設計的1 MW集裝箱式氨燃料SOFC系統已于2023年初獲得挪威船級社（DNV）的原則性批準（AiP），經評估，該SOFC系統設計符合DNV的入級規范和IMO的燃料電池裝置指南。

這是該國未來幾十年擴大生產的戰略的一部分。據悉，挪威議會于2020年推出了臨時稅收優惠政策，以鼓勵石油投資，這引發能源公司的申請量激增。

在周三獲得最終批準的油田開發項目中，有9個由Aker BP運營，3個由挪威國家石油公司Equinor運營，還有幾個由Wintershall Dea和OMV運營。根據聲明，上述獲批項目涉及新開發項目以及現有油田擴建和增加采油項目，包括Aker BP在北海Yggdrasil地區開發項目和Valhall PWP-Fenris油田擴建項目，以及挪威國家石油公司Equinor在挪威海Irpa天然氣田的開發項目。

挪威石油與能源部長Terje Aasland表示:“這些項目將有助于挪威大陸架的持續穩定高產，并創造就業和價值。”

挪威去年取代俄羅斯，成為歐洲最大的天然氣供應國。此前，俄羅斯因俄烏沖突大幅削減對歐洲的天然氣供應。

來源：界面新聞

Rotoboost的熱催化分解工藝（TCD）可以在船舶上連續生產氫氣并進行碳捕獲，其中部分天然氣燃料供應通過液體催化劑轉化為氫氣和固體碳。由此產生的氣體可用于燃料電池或作為內燃機、燃氣鍋爐的混合燃料。據稱，根據加熱方式的不同，該工藝可以減少高達100%的碳排放量。

TCD工藝通過生產氫氣并捕獲固體碳，能夠顯著減少二氧化碳、顆粒物排放和甲烷泄漏。該技術被稱為業內首創。


LR表示，Rotoboost的解決方案可以逐步擴展以滿足未來的排放法規，與傳統的碳捕獲系統相比，該解決方案的電力需求更低、固體碳所需的儲存空間更小，使系統和相關存儲即使在長途航行中也能保持緊湊。

據介紹，該系統非常適用于液化天然氣船和其它以液化天然氣為燃料的船舶，這為船東的脫碳目標提供了額外的選擇。

該技術還可用于在陸上設施中低成本地生產綠色甲醇和氨，有助于為航運業提供具備經濟效益的燃料選擇。   

此次獲得AiP驗證了Rotoboost的碳捕獲系統符合LR的全面規范性要求，標志著碳捕獲技術發展的又一個里程碑。值得一提的是，該系統于2022年11月已獲得了ABS船級社的新技術認可（New Technology Qualification）。

Rotoboost首席執行官Kaisa Nikulainen表示：“該系統為航運業提供了一種解決排放問題的新方法，且不會影響貨物效率和整體經濟性。除了將氫氣作為綠色混合燃料外，其衍生產品–熱解石墨也是一種用于生產電動汽車和綠色鋼鐵的優良電池材料。”

目前，船載碳捕獲技術受到廣泛關注，原因在于，這種技術有可能成為那些用盡能源效率措施但因供應有限或其他挑戰而無法改用替代燃料的船舶的一種過渡性解決方案。

各類公司均在研究這項技術，然而，使用船載碳捕獲技術的船舶還存在許多障礙，包括港口接收基礎設施不足、技術效率低以及能耗高等。

此外，監管層面也尚未完善，因為船用碳捕獲和儲存設備的型式認可、安全要求，以及使用這類設備船舶的EEDI、EEXI和CII的計算方法都有待確定。

據介紹，氨氣浮式生產和儲卸裝置（NH3 FPSO）概念可以通過改裝現有的超大型原油運輸船（VLCC）或新造專用船來實現。該裝置將主要從海上
風電場獲取電力，通過電解海水生產氫氣，并通過空氣分離裝置生產氮氣，最終在合成裝置中合成氨氣。

生產的氨氣將被冷凝為液態氨，臨時儲存在船體中，隨后卸載到氨氣運輸船上。氨氣的卸載通過浮動軟管完成。這種NH3 FPSO一般情況下一直停泊在指定位置，但可以根據計劃斷開連接并重新定位。

DNV表示，該AiP的批準涵蓋了船舶綜合概念的所有方面，包括結構完整性、系泊、氨氣生產、氨氣儲存和裝卸等。獲批AiP表示該設計的技術可行性得到了確認，項目已經準備好開始基本設計階段。

SwitcH2管理委員會成員Bob Rietveldt表示，“很高興我們的概念被DNV授予了AiP，期待在項目的下一階段與DNV合作。”

BW Offshore項目開發高級副總裁Fredrik Savio稱，“在BW Offshore，我們利用海上經驗，通過設計下一代浮式生產解決方案來支持和加速能源轉型。實現這一AiP是一個重要的里程碑，也是向更清潔的能源結構邁出了令人鼓舞的一步。”

去年，DNV批準了一個類似的浮式生產裝置概念，由挪威的H2Carrier公司開發，用于在海上利用風力發電生產綠色氨，稱為“P2XFloater”。

6個月前，HAV Hydrogen推出了這種氫氣能源系統，該系統是一個“交鑰匙”的獨立動力艙，內置氫燃料電池和所有的支持系統、安全系統以及電力管理系統。系統使用200kW的氫燃料電池，可以在一個標準20尺集裝箱的占地面積內提供1000千瓦的輸出功率。

HAV Hydrogen表示，通過靈活組合多個集裝箱、使用更大的模塊或甲板下的專用空間，可以實現兆瓦級的能源系統。

該系統可在–20 C°至35 C°的大氣溫度和0 C°至32C°的海水溫度下運行，可用于為主推進系統提供能源，或用于船上的額外電源，以符合綠色操作標準。在船舶停靠碼頭時，氫能系統可以確保為船舶提供足夠的綠色電力供應，不需要依靠岸電來實現零排放。

DNV根據DNV燃料電池、氣體燃料船、集裝箱系統等規范，以及IGF規則、IMO燃料電池船舶安全指南進行審核，最終頒發了AiP，這也意味著其設計是可行的，不存在阻礙系統實現的重大障礙。   

據HAV Hydrogen稱，這種集裝箱式零排放氫燃料解決方案已經引起了多個領域船東的興趣，包括海上
風電、石油和天然氣、滾裝運輸、貨運、內河航運和漁業。該公司表示，“鑒于必要的基礎設施已經到位，船東需要做的就是清理足夠的甲板空間并將其連接到船舶的動力系統”。

HAV Hydrogen計劃在2023年下半年開始建造集裝箱式氫能系統，目標是在2024年首次交付。

Breeze表示，這種新型運輸船可裝載約40噸二氧化碳，其關鍵設計理念是二氧化碳的安全裝載、運輸和海上注入，并盡可能降低碳排放。

此前，Equinor宣布與殼牌、道達爾能源合作，共同開發2艘LNG燃料液化二氧化碳運輸船，運輸歐洲工業排放的二氧化碳。這2艘新船預計2024年交付，投入運營后將把液化二氧化碳運送到挪威西部的接收終端臨時儲存，然后通過管道輸送到海床下2600米處永久儲存。

Breeze開發的新船設計概念基于將船上的二氧化碳直接注入海底井，理論上節省了中間儲存節點。該船計劃用于從北歐斯堪的納維亞半島接收二氧化碳，運輸到北海海域注入。新船將采用氨雙燃料動力，同時優化了推進器和螺旋槳的配置，以適應惡劣海況下系泊浮筒的連接和斷開，并滿足向海底井連續注入高壓二氧化碳的作業需求。

Equinor的CCS解決方案副總裁Elisabeth Birkeland 表示，“Equinor認為，直接注入的概念是實現船舶運輸和注入二氧化碳解決方案的一種有趣方式。我們需要確保技術風險降低到可接受的水平，并且商業案例是合理的。這就是為什么這個項目很重要”。

評審團秘書長Odd Berg先生如此評價：ECOFIVE marks a change for the fishing industry! 只有能融合多項創新的船舶才能被稱得上在技術上是足夠吸引人的，我們覺得ECOFIVE最能體現創新理念是它對于拖網捕撈和魚蛋白產品加工過程的考慮，尤其是按照船上加工廠的處理能力，從船上的活魚艙分配活魚，這一點讓我們非常驚嘆！其次，作為船舶工程師，我非常贊賞ECOFIVE的推進系統設計。它融合機械推進、電力推進、以及電池，該混合推進系統的設計是烏斯坦長期、連續的創新，結合對活魚捕撈過程的理解而有的成果。這使得ECOFIVE的油耗和排放都令人非常滿意！

ECOFIVE是烏斯坦按照挪威船東Bluewild的設想和要求，定制化設計的新一代活魚捕撈和生產漁船，該船配備活魚蛋白處理和加工的整套生產線。在活魚捕撈、儲存的整個過程，魚都生活在“類海洋”的環境中，從而保證魚肉在加工前的新鮮度和質量。和傳統的捕撈技術相比，在魚蛋白質量、船員工作安全上都是對行業的創新。

該船混合推進系統的設計，使得它和現有的同類型船舶相比，至少可以實現25%的省油減排結果，在有些操作工況下，甚至可達到40%。這一成果對于船舶營運的經濟性，以及對環境的影響都做出了重大貢獻。

來源：ULSTEIN

這是一種蜂窩狀的系泊陣列，每個系泊點連接三臺渦輪機，形成相互連接的陣列，從而降低未來浮式海上風電項目的安裝成本。

浮式風機不受海上風場的深度限制，但同時也對可靠性和成本效益提出了新的挑戰。與底部固定的導管架或塔架相比，浮式風機需要的系泊系統需要更為密集的維護，隨著時間的推移，項目的總成本也將增加。

浮式系泊設計一般基于基于成熟的海工系泊方案，如FPSO和半潛式鉆井平臺等。Semar的Honeymooring系統設計將浮式風力渦輪機通過蜂窩狀的列陣網絡相連接，在多個渦輪機之間共享錨點，從而提高系泊系統的效率。

道達爾能源預計，這種新設計將減少安裝設備對海底的影響，降低系泊硬件成本，減少渦輪機結構和系泊系統的峰值負荷，并可以使用尺寸更小、價格更低的船舶來作業。Semar表示，與傳統的系泊系統相比，這種新型系統的成本降低了一半。

道達爾能源公司海上風電副總裁Olivier Terneaud表示：“基于我們在海上油氣行業的長期經驗，我們非常了解系泊系統。目前，我們擁有龐大的海工風能項目組合，我們很高興與Semar合作，共同開發具有創造性的Honeymooring解決方案。”

不過，與單點系泊方案相比，這種系泊陣列在水中占用的面積更大。總部位于舊金山的非營利性組織漁業資源研究所(IFR)的一位發言人表示，這種系泊設計將可能導致這些區域禁止大多數的捕魚方式。

這艘9,300載重噸的雜貨船據說是歐洲第一艘新建混合動力船，也被認為是世界上第一艘混合動力貨船。

Aasfjell于2021年10月下水，是Aasen Shipping訂購的兩艘相同的混合動力散貨船中的第一艘。第二艘“Aasfossen”號仍在船廠建造，預計2022年4月交付。

兩艘船船長120米，寬15.8米，吃水7.5米，其船體設計和主發動機經過優化，可有效減少排放和燃料消耗。

據Aasen稱，這批新船將成為市場上最大的配備挖掘機的自卸船，其電動挖掘機可以實現幾乎無噪音的裝卸作業。

最重要的是，每艘新船都配備了一個電池組，電池組將實現主發動機的調峰，可以減少排放和能耗，并能在不使用主發動機的情況下實現靠港操作。據稱，每年可減少約400 噸的燃料消耗。