為滿足各界對新造船市場發展了解的需求，中國船舶工業行業協會堅持以服務行業為宗旨，發揮資源和平臺優勢，分享市場研究成果與經驗，聯合多方研究力量共同推出《新造船市場發展報告2024》。該報告圍繞新造船市場發展現狀、造船上下游及金融市場環境、未來市場展望三大主題，總結與分析新造船市場發展的特點與趨勢，介紹主要造船國家及重點企業的發展情況，深度解析船用鋼材需求、航運市場變化等造船上下游市場的走勢，并結合匯率、利率等影響船舶投資的金融市場形勢，展望新造船市場未來發展。

報告結構上，上篇為2023年世界新造船市場回顧，包含第一章至第三章，新造船市場發展現狀、新造船市場發展特點與趨勢、主要造船國家發展；中篇為造船上下游及金融市場形勢展望，包含第四章至第六章，船用鋼材市場、航運市場、金融市場；下篇為新造船市場展望（2024-2025），包含第七章至第十章，需求端、供給端、政策端、展望。

• 上篇：世界新造船市場——“指標、船型、船價、格局”

2023年世界新接訂單量4301萬CGT、10691萬DWT，同比分別增長0.5%、27.9%；CGT計，新接訂單量基本持平，DWT計則大幅增長。完工交付方面，世界交付船舶3485萬CGT、8425萬DWT，同比分別增長16.2%、5.2%，大幅增長的同時，也創下2017年以來的新高；手持訂單方面，截至2023年12月，世界手持船舶1.21億CGT、2.54億DWT，同比分別增長14.3%、17.6%。

• 上篇：特點與趨勢——“政策、綠色、智能”

2023年，世界航運綠色低碳加快，造船行業延續2022年綠色轉型的積極步伐，在動力系統、船用設備、船-岸聯用裝備、多種輔助節能手段等船用綠色技術與裝備領域實現更多多種解決方案商用或工程化應用。

• 中篇：上下游市場——“液貨、干散貨、集運、鋼材”

2023年，年度綜合運費價格為2.36萬美元/天，同比下降36.6%，延續了2022年四季度以來回調趨勢。但目前，海運價格仍高于歷史平均水平，在多種突發事件影響下，已經出現趨穩回升的態勢。從2023年全年走勢來看，海運運費整體處于波動調整，年中持續回落，年末逐步回升。2023年12月綜合運費收報2.73萬美元/天，環比上漲6.3%，同比下降16.7%。

• 下篇：新造船市場展望——“需求、供給、風險”

需求預測中，把握“主變量”變化是判斷中長期市場走勢的基本共識。中國船協在2023年的系列分析中指出，影響新一輪市場周期變化的要素逐步由“經濟發展→海運增長→造船需求”的單方面牽引向既包含直接的經濟變量，又融入規則、技術、供給等多重“新變量”共同作用而轉變。近兩年的市場發展驗證了這種變化，也預示著未來中長期市場發展的基本邏輯，即“經濟偏弱，規則增強，供給保底，帶動總供需的均衡穩定”。

克拉克森研究把2023年的新造船市場定義為突破的一年，繼2021-2022年連續兩年新造船市場訂單上漲之后，2023年迎來了船型訂單更為均衡的發展；造船產業從中日韓三國鼎立到中韓相爭，中國造船產業和結構的完整幫助中國造船企業在本輪上升周期中進一步鞏固和擴大了市場份額；最后，更多歐洲船東重返新造船投資市場，共同推動替代燃料投資訂單，環保船型正在重新定義新造船標準價格和新造船市場未來需求。

• 新船訂單船型結構——常規和非常規船型多樣性加強

克拉克森研究統計，2023年全球新船訂單累計1,723艘合1.09億載重噸和4,168萬修正總噸。雖然以修正總噸計同比下降19%，但是以載重噸計同比增加5%。修正總噸的下降主要原因為大型LNG運輸船和大型集裝箱船訂單量的減少。盡管如此，4,168萬修正總噸的年簽單量仍較2010-19年的十年平均水平高出12%。

具體船型來看：2023年油輪新船訂單較去年的歷史低位大幅回升，以載重噸計同比上漲222%，主要受成品油輪和化學品輪訂單推動；散貨船訂單也有所增加，以載重噸計同比上升12%，但小型散貨船投資訂單顯著減少，同期敞口式散貨船/紙漿船推動“巴拿馬型”散貨船增加；集裝箱船訂單的“常態化”被綠色轉型重新定義，班輪公司繼續投資替代燃料船舶以推進船隊更新，全年189艘合158萬TEU的訂單中以TEU及約83%采用替代燃料方案，該比例創歷史新高；汽車運輸船訂單繼續刷新歷史記錄，全年訂單共80艘合68萬CEU，其中以CEU計73%采用替代燃料方案，如果包括替代燃料預留方案，這一比例將上升至98%；氣體運輸船訂單表現良好，全年累計68艘VLGC（包括VLAC和VLEC）和66艘LNG運輸船。其他特殊船舶領域，多用途船、客船、海上風電相關船舶等都有不錯的訂單表現，一些船舶采用氫燃料電池等新型替代燃料方案或風力助推轉子、太陽能板等EST節能技術。隨著郵輪市場的復蘇，一些大型郵輪項目也進入籌備階段。

• 主要造船國——中國造船業進一步領跑全球

克拉克森研究統計，以修正總噸計，中國船廠新船交付全球占比首超50%，并在新造船接單中保持主導地位，全球份額達到創記錄的60%。燃料轉換方面，以總噸計，2023年替代燃料船舶新船訂單占所有訂單的比重約45%，中國船廠的替代燃料船舶訂單占所有替代燃料船舶訂單的比例也突破50%。此外，2023年中國修船份額也遙遙領先，其次是土耳其和新加坡，脫硫塔加裝和EST節能技術改造等修船項目均有所上升。

2023年新造船市場進一步關注造船產能發展，克拉克森研究統計，2023年全球船廠新船交付同比增加10%至3,454萬修正總噸。克拉克森研究預測到2026年底全球產能或在2021年的基礎上增加15%，幫助未來新船交付量進一步增長。2023年中國船廠交付份額全球占比首次突破一半，以修正總噸計達到51%，大幅領先于韓國的26%和日本的14%。中國造船業完善的船型產品類型和船配產業鏈，數目眾多的國有船廠集團和充滿活力民營船企幫助中國在新造船市場實現幾乎所有船型建造的覆蓋，同時產能利用更加靈活。克拉克森研究統計，2023年三大船型交付中國均處于領先市場地位，散貨船（中國交付占比62%，日本占比33%）、油輪（中國41%，韓國39%）、集裝箱船（中國61%，韓國29%）和汽車運輸船（中國82%，日本18%）。不過，韓國仍主導LNG運輸船市場，交付占比達83%，而中國為17%。回溯過往，韓國交付的全球占比在2016年達到峰值的35%，而日本在20世紀70-80年代的交付占比接近50%。

• 新造船船東投資——希臘船東投資加快，替代燃料投資進入上升期

克拉克森研究統計，中國船東在2019-22年間連續四年新船訂單排名全球第一，但是2023年以來希臘船東加大投資。隨著批量油輪訂單的陸續釋放，2023年希臘船東新造船投資額同比增加60%，以載重噸計達到其2014年以來的最高水平。此外，以新船投資額計，這是歐洲船東新船訂單自2019年以來再次超過亞洲船東。

2023年更多船東開始投資替代燃料訂單。2024年1月歐盟將航運業納入碳交易體系，將進一步推動歐洲船東的綠色轉型。歐洲船東一直以來主導替代燃料新船投資，2023年開始在替代燃料選擇上更為多元化，氨/氫/核等燃料已有訂單。近幾年亞洲船東的替代燃料投資加快，2023年包括中國和日本船東在內的亞洲船東也快速推進甲醇燃料方案。克拉克森研究統計，按船東集團排名，2023年替代燃料新造船訂單前十名大多為亞洲船東，排名前十有三家中國國有船東集團。

• 展望

展望2024年，克拉克森研究預測新造船市場的簽單趨勢仍將持續。全年訂單量或保持與2023年相同水平，但新簽船型訂單將更多轉向油輪和散貨船，此外新簽訂單的燃料轉換保持強勁趨勢。不過當前航運市場處于各種不確定性中，美元利率高居不下、新造船價格較歷史水平高位上揚、綠色環保技術轉型缺乏統一路徑也將導致船東對新造船投資采取謹慎態度。

2023年內克拉克森新造船價格指數漲幅達10%，達到2009年以來的高位水平，較2008年歷史峰值的差距僅7%，進行通脹調整后新造船價格指數較2008年歷史峰值仍有35%的差距。全球船廠手持訂單覆蓋率保持在3.5年的較高水平，手持訂單飽滿支撐新造船市場處于賣方市場，船東議價能力減弱。造船成本方面，主要造船國本幣兌美元匯率整體貶值以及鋼材價格下降，有助于中日韓船廠控制造船成本。但對訂單排期至3-4年開外的船廠來說，遠期勞動力成本上升，通脹壓力仍是挑戰。此外，克拉克森研究也就部分主流船型標準船型重做調整，替代燃料訂單成為集裝箱船、汽車運輸船、氣體運輸船的首選船型標準。在此背景下，克拉克森新造船價格在開年繼續上漲。

表現：新接繼續增長，交付再創新高，船價繼續攀升

新接訂單實現CGT與DWT雙增加。1-7月，世界新造船市場成交船舶2769萬CGT，同比增加5.6%；比近五年同期成交均值（2018-2022）高出43%。以DWT計，成交船舶6616萬DWT，同比增長31.4%，增幅繼續擴大。7月當月，批量的16000TEU集裝箱船和VLCC大單成交貢獻較大，成為月度成交亮點。

船舶交付量再創月度新高。1-7月，世界新造船交付1911萬CGT，累積同比增加18.4%，漲幅擴大；7月，當月交付船舶339萬CGT，環比增長6.3%，創2023年月度交付新高。截至7月底，世界手持訂單1.18億CGT，同比增長15.2%，環比增長0.3%。

新造船價格繼續攀升。7月，克拉克森新造船價格指數收報172.33點，環比增長0.8%，同比增長6.7%，連續增長7個月，再創2009年以來的新高。相反，二手船價格指數收報151.2點，環比下降0.6%，同比下降29%。新造船價格與二手船價格的分化除了航運市場變化的影響外，也反映出減排背景下二手船舶的價值面臨挑戰。

觀察：船型輪動越發清晰，歐洲船東占比顯著升高

油船、散貨船份額提升較快，箱船需求依然不減。1-7月，以CGT計，成交船型占比份額依次為油船（23%）、集裝箱船（23%）、氣體運輸船（20%）、散貨船（19%）、其它船舶（14%）以及客船（1%）等。油船繼續保持第一，同比增長271.8%；其它類船舶其次，漲幅為48.4%；散貨船增長16%；其余主力船型成交同比減少。然而，7月當月箱船再奪頭籌，并且同比降幅明顯收窄，說明箱船的市場需求依然可觀。

歐洲船東市場份額顯著提升。近兩年來，歐洲船東在新造船方面表現活躍。歐洲船東占世界新造船訂單的份額從2020年29.1%攀升至今年1-7月的42.6%，份額占比大幅提升。從今年成交的主力船型結構看，歐洲船東在油船訂單的貢獻率達到56.5%，箱船、特種船分別為42.4%和42.2%，散貨船、氣體船分別為35%和28%。

分析：減排規則基本成形，歐洲船隊正在加快轉型

歐盟的航運減排規則基本清晰。今年6月，航運業納入歐盟排放交易體系(EU ETS)的法規正式生效。7月，FuelEU Maritime法規在歐盟理事會正式通過。包含上述兩部法規在內的多部涉及航運減排規則是歐委會在2021年推出的“fit for 55”一籃子氣候措施中的一部分，主要通過“購買碳配額”和“限制船用燃料的溫室氣體含量”實現不同階段的減排目標。上述政策落地與趨嚴使得歐洲船東“感受”到的減排壓力更為顯著。

歐洲船東也在積極準備。除上文提到的加快訂造新船外，歐洲船東還在綠色動力船舶上面采取更為積極的動作。一批先鋒班輪船東積極布局綠色甲醇、氨燃料等綠色動力燃料，聯合相關方打造能源供應鏈與基礎設施。歐洲船東除直接采用LNG、甲醇等雙燃料動力外，還有大量訂單選擇甲醇、氨、LNG等多種技術路線的預留方案（READY）。從今年采用預留方案的訂單看，來自歐洲的訂單占比高達71.1%，說明歐洲船東正在為即將實施的法規做好準備。

正在開啟一輪“新賽道”。2021年，格拉斯哥舉行的《聯合國氣候變化框架公約》第26屆締約方大會（COP26）上，22個國家共同簽署了《克萊德班克宣言》(Clydebank Declaration)，宣布建立多條零排放航運路線，即“綠色航運走廊”。目標是到2025年在全球建立至少六條零排放航線，并希望在2030年前有更多“綠色航運走廊”投入運營。另外，由一批頗具影響力的跨國零售商組成的零排放船舶貨主聯盟(coZEV)旨在到2040年實現100%的零碳運輸，需要更多的“綠色運力”滿足市場需求。歐洲船東在加快應對減排規則的同時，也看到未來航運競爭的新方向。

結論

國際海事組織（IMO）環保委員會第80次會議（MEPC 80）進一步明確在2050年前后實現凈零排放的目標。歐洲則從市場手段上更近一步，2025年將開始開啟“碳配額”。航運加速減排的大勢已定，看到巨大挑戰的同時，也要看到未來的新機遇。歐洲的先鋒船東已經用實際行動著手布局，將為全球船隊轉型帶來表率與示范。

來源：中國船協

另一家船舶經紀公司Banchero Costa的報告顯示，干散貨船訂單正不斷增加，且基本由中國船廠承接。Agricore Ship Management在澄西船廠下單2艘8.4萬載重噸卡姆薩型船，單價為3550萬美元，計劃于2026年6月和12月交付；希臘船東Byzantine Maritime在新大洋造船新增1艘4.1萬載重靈便型船，計劃2024年12月交付，價格尚未公布。

油輪板塊，Atlas Martime在韓國DH造船訂造了2+2艘15.8萬載重噸蘇伊士型油輪訂單，將于2025年和2026年交付；Kurow Shipping在舟山長宏訂造了4+4艘阿芙拉型油輪，計劃于2025年第四季度和2026年上半年交付。

氣體船板塊，NYK Line以2.62億美元的價格在現代重工新增1艘17.4萬立方米LNG運輸船，計劃2027年10月交付；現代三湖接獲2艘8.8萬立方米LPG運輸船訂單，將于2025年12月交付。

汽車船板塊，Hoegh Autoliners在招商局重工下單4艘9100 CEU汽車船，將于2026年交付。

來源：中國遠洋海運e刊

一、新造船市場穩定向好

新接訂單量明顯回升。2021年以來，世界新造船市場新船訂單量大幅回升，“十四五”以來的年度新接訂單量均值較“十三五”年均值大幅增長68.2%（以修正總噸計）。今年上半年，世界新造船市場繼續保持2021年以來的復蘇勢頭。以CGT計，新接訂單成交2288萬CGT，同比下降1.8%；如換成DWT計，成交量達到5186萬DWT，同比則增長17.4%。市場接單形勢在CGT與DWT兩種單位下的不同表現說明船型結構在發生變化。

完工交付與手持訂單穩定增長。今年上半年，世界造船業完工交付船舶1572萬CGT，同比增加11.4%，6月當月的交付量突破319萬CGT，創新今年交付新高。預計全年交付量重回3000萬CGT，有望突破3500萬CGT，將創造“十三五”以來新高。截至6月底，世界手持訂單達到1.18億CGT，同比增長16%，為2015年以來的新高。

新造船價格創2009年以來新高。以克拉克森的船價為例，6月新造船價格指數收報170.9點，實現連續5個月增長，較年初增長5.6%。VLGC、大型/超大型箱船、成品油船、PCTC等一批市場熱門的船型船價明顯上漲的同時，也在帶動整體市場繼續增長。當前的新造船價格變化很大程度上反映了市場的供求關系，說明市場的需求依然可觀，未來在航運減排加速的背景下，也有繼續維持高位的基礎。

二、市場格局發生結構性變化

中國市場份額突破七成，產業格局進一步集中。根據中國船協發布的數據（詳見公眾號），中國造船三大指標同比繼續保持大幅增長，上半年造船完工量、新接訂單量、手持訂單量以載重噸計分別占世界總量的49.6%、72.6%和53.2%，以修正總噸計占47.3%、67.2%和46.8%，國際市場份額均位居世界第一。新接訂單市場份額首次突破七成，創下歷史新高。本輪市場復蘇以來，中韓兩國承接了大部分市場訂單，合計市場份額穩定在90%左右，逐步形成全球造船業發展的新格局。

油船奪得半年成交冠軍，船型輪動的趨勢明顯。上半年，成交船型以CGT計的份額占比從高至低依次為油船（23%）、氣體運輸船（21%）、集裝箱船（21%）、散貨船（20%）、其它船舶（14%）以及客船（1%）等。油船、特種船舶（其它船舶）市場上半年成交量大幅增加。其中，油船漲幅達到303%，對新造船市場的貢獻最大，也超過氣體船和集裝箱船成為半年的成交冠軍；特種船舶市場在汽車運輸船的加持下漲幅也是十分明顯。兩種主力船型的表現符合之前的預期。而散貨船同比17.6%的漲幅則帶來不小“驚喜”，說明下游運費收益的好壞已經不是決定新造船市場的唯一因素。

三、影響市場周期變化的要素正在改變

長期以來，總結、分析以及預測世界新造船市場的周期變化一直是產業界研究的重要課題。觀察21世紀以來民用商船市場的發展，影響周期變化的要素逐步由“經濟增長/突發事件→海運需求→運力結構→造船訂單”的需求端主牽引向既包含需求，又融入了規則、技術、供給等影響日益增強的“新要素”。2021以來的市場復蘇正是在供給端調整完畢，需求端訂單快速釋放，減排政策加速促進下，逐步形成本輪市場周期的新特征。

一是經濟增長與海運需求的牽引作用在走弱。

根據主要國際機構的判斷，對全球經濟中長期增速的預期并不樂觀，認為未來中長期世界經濟增速保持或者低于3%，大概率低于本世紀第一個十年（4%）和第二個十年的年均增速（3.2%）。此外，根據干散貨（鐵礦石、煤炭、糧食等）、能源液貨（石油、成品油、液態天然氣等）、集裝箱等貨物的未來需求形勢，認為海運貿易量將繼續保持增長，但增速將低于經濟增速，預計2025-2040年的海運貿易年均增長率（CARG）不足2%。中長期世界經濟增速和海運貿易增速恐將進入低增長區間。

二是國際海事減排規則的推動顯著增強。

2023年7月初，國際海事組織（IMO）環保委員會第80次會議（MEPC 80）通過了《2023年IMO船舶溫室氣體（GHG）減排戰略》，進一步收緊了國際航運溫室氣體減排要求，應盡快實現國際航運溫室氣體排放達峰，明確在2050年前后實現凈零排放。新的減排目標大幅提前了之前“本世紀末實現脫碳”的老目標，并新增了2030年和2040年兩個指標校核節點，來督促航運減排進程。IMO的政策目標具有國際強制性，將影響船東公司對未來船隊發展的戰略考量并做出調整動作。這將成為中長期支撐新造船市場可持續發展的重要基礎。

三是船隊自身更新周期的臨近進一步支撐周期向好。

船舶的使用年限既決定了其可運營服務的時間，又與運力的更替息息相關。從技術角度出發，一艘典型船舶的設計使用年限可以超過25年；但從經濟性與實際的結果來看，多數船舶的船齡在15-20年之后拆解概率開始升高，到25年前后進入高峰。考慮到上一輪交付高峰出現2006-2012年，距今船齡已達到15年左右，船隊成規模更新的臨界點正悄然到來。此外，在國際海事環保規則趨嚴的加持下，一些相關船型的船舶已經提前拆解處理，如之前的單殼油船、脫硫/碳、壓載水規范等，2023年1月1日落地實施的EEXI、CII等政策都將帶動船隊的加速更替。

四是供給的能力決定未來周期發展的高度。

上一輪市場高峰的形成既有需求的大幅增長，也有供給產能的大規模進入，還有豐富人力與資本的助力，集齊“天時、地利、人和”，成就了歷史的極值。而觀察本輪市場復蘇，需求在持續放量，6月底世界造船業手持訂單創2015年以來新高，重點企業船舶交期已排至2026年或2027年。相反，供給端剛剛經歷近10年市場下行后的重組與調整，過剩產能基本出清。大浪淘沙后的優質產能在持續消化了本輪市場訂單的同時，通過不斷挖掘現有潛力實現穩定的產出增長，全球造船活躍產能的利用率（測算值）已經接近九成。而主要造船國家的產能規模基本穩定，未見明顯的新增新建產能，再考慮到當前造船領域人力供需矛盾凸顯，供需關系將維持緊平衡，說明市場很難復制上一輪高峰連續攀升的走勢。未來新造船市場的高度很大程度由交船的速度和產能潛力釋放決定。

綜合來看，多重要素的相互促進與影響下，市場周期呈現新特點，根據短期實際的下單環境，波動仍將存在，但中長期的振幅將顯著縮小。新造船市場伴隨著供需關系的緊平衡態勢有持續保持高位的有利基礎。

四、未來更要關注全行業的可持續發展

一是形成上下游共同應對綠色轉型挑戰的合力。

全球造船業將面對來自船東、貨主、港口以及金融等各相關方的更高技術水平、更高效率、更大雄心目標的新挑戰，對包含船舶綠色技術與裝備解決方案在內的綜合性減排解決方案的需求更為緊迫。IMO新的溫室氣體減排目標將加快全球航運減排的進程，帶來市場、產業、政策以及金融等各方資源的重塑。造船及上下游產業更需要聯合加強未來滿足市場新需求的供給能力，如合規的綠色船舶、可互認的綠色燃料以及滿足需求的基礎設施。

二是形成造船業人力資源可持續發展的推力。

歐洲、日本以及當前的韓國都已經經歷或者正在經歷勞動力不足帶來的“切膚之痛”，是本國造船業從輝煌到蕭條的重要原因之一。新造船市場的持續增長，需要穩定的造船業供給能力，勞動力穩定、可持續成為決定全球造船業可持續發展的重要因素。來通過結合更多智能技術提高效率、節省人力、擴大吸引力，來實現造船業人才的可持續發展。

三是形成促進國內國際資源融合發展的引力。

中國作為世界主要造船國家，必須扛起全球造船業可持續發展的責任，與其它造船國家及上下游利益相關方共同形成全球造船業的綠色發展共識，形成國際供應鏈的穩定發展共識，形成全球造船業共同的ESG概念共識，形成更多智能技術加持下全球造船產業人才可持續發展的共識，捍衛海洋裝備制造企業生存與發展中的共同利益。

四是形成抵御市場潛在風險的韌力。

當前國際宏觀環境變幻莫測，地緣政治劇烈動蕩，金融形勢嚴峻復雜，后疫情時代的供應鏈“危機”并未完全恢復，航運市場也在回歸常態，全球造船業面對的挑戰不可小覷。在新周期中，更應踐行新發展理念，構筑高質量發展新優勢，強內功、重實效、見成績，實現覆蓋全生態良性循環的可持續發展。

來源：?中國船舶工業行業協會

此次，聚焦第一點–法規影響下的船舶減排，代表克拉克森研究淺談一下在此背景下，對新造船市場可能面臨的機遇和挑戰的一些個人理解。

環保數字模型-市場現狀和研究基礎

航運業碳排放占全球碳排放總量約2%，與其他運輸方式相比，航運的單位碳排放強度最低。我們預計2023年航運業碳排放總量將達到8.22億噸，與2008年相比下降約20%，但仍較國際海事組織IMO設定的2050年約5億噸的排放量目標有較大差距。今年IMO短期減排措施EEXI和CII開始實施，標志著航運業的節能降碳正式受到法規的約束。后續在國際和地區性法規逐漸生效并收緊的背景下，船舶在綠色環保方面的投入需持續增加以確保其適應未來發展趨勢。為更好的解釋潛在脫碳路徑，我展示一組數據：

環保船隊發展：目前以總噸計，克拉克森統計全球船隊中現代節能型船舶占比30.4%，27.3%已安裝節能裝置，此外5.5%可使用替代燃料。在航運業綠色轉型的進程中，替代燃料的應用是重要的解決方案。近兩年替代燃料動力船舶發展加快，2022年替代燃料動力船新簽訂單占比約60%，2023年前五個月替代燃料動力新簽訂單的比例也達到了40%。

EEXI/CII合規評估：根據克拉克森選取的基準船型數據估算，目前全球遠洋船隊中71%的船舶已滿足EEXI要求（部分需要進行主機限速），24%需通過小幅降速或安裝節能裝置才能滿足要求，其余5%的船舶滿足EEXI存在一定困難。從當前船舶運營情況來看，全球船隊約1/3在2023年CII評級為‘D’或‘E’。其中油輪船隊中有約29%，散貨船隊中有32%，集裝箱船隊中有29%。如船舶不進行任何調整，到2026年該比例將進一步上升至50%。

法規影響下造船業的“小確幸”-新造船訂單增加

在克拉克森的新造船訂單需求基準預測模型下（此外，我們也分別有高、低情境假設），即逐步去碳化情境–假設前提是達到當前 IMO 2030/2050年目標，但達不到巴黎協定2050年目標。此情境下全球海運貿易將保持溫和的增長，平均航速逐漸放緩，節能技術和替代燃料船舶逐步引入更新，老舊船舶逐漸加速淘汰。我們的基準情境預測認為，未來十年間將有1.6萬億美元的新造船投資需求，平均每年新造船訂單以數量計達2140艘。節能環保船型及燃料轉換推動的船隊更新需求將是未來新船訂單的主要驅動力，以總噸計約占整個預測期內新船訂單的63%，而余下37%的新船訂單需求受貿易增長推動。

船隊低效帶來額外運力需求：短期來看，船東大多采取降低航速以滿足法規要求，運力低效使得航運市場供給側趨緊。克拉克森初步預計，船舶進行節能裝置改裝和主機功率限制改造導致的停航可能在未來12-24個月內導致船隊運力下降2%-4%，預計全球船隊供給量因上述因素平均每年將下降1%-2%。不同船型運力供給影響有差異，如對散貨船（尤其是大型散貨船）影響較大；成品油輪和中小型原油輪運力低效影響相比大型油輪更大。

拆解加快帶來船隊更新需求：總體來看，在CII實施的前幾年，船舶拆解量將維持在合理的水平，但在部分船型板塊拆解量可能更高，如汽車運輸船。中長期來看，難以滿足EEXI和CII要求的船舶的拆解量將會上升。同時歐盟將航運業納入碳交易體系也將使得船東重新衡量環保法規給船舶運營帶來的經濟影響，船隊中的老舊船舶加速更新換代。當前全球船隊平均船齡22.3年，克拉克森預計2023-35年間船舶拆解量將達到約24,500艘（>2,000載重噸/總噸以上船舶）。

法規影響下造船業的“X因素” – 不確定性解讀

雖然整體航運業綠色環保的趨勢是確定的，但是考慮到我們仍處在綠色轉型的起步階段，環保法規的執行給造船業帶來機會的同時，也面臨著系列不確定性。一些不確定性有可能對我們的基準情境新簽訂單預測產生向下影響（需要特別注意的是，克拉克森的新簽訂單預測模型隨市場基本面、環保法規進展等每半年做調整）。在這里，我從以下幾點來論述：

法規的不確定性：目前市場正密切關注法規的有效執行和檢查。此外，關于CII計算方法的合理性存在一些質疑，一些航運市場相關參與方正積極游說，希望對算法進行調整。地區性減排措施以及各相關參與方的政策，如貨主租家、金融保險機構等也存在不確定性。這些因素可能緩解運力影響。

時點選擇的不確定性：我們統計新簽訂單中的替代燃料占比正逐年增加，但值得指出這些訂單主要由大型貨主公司、大型船東等一些具有嚴格的環境、社會及治理考量的投資者推動。克拉克森統計全球共3萬多家船東，大部分為20條船以下的中小型船東。當前脫碳技術路徑，技術方案的不確定性以及投資回報的不確定性可能迫使船東最大程度的延遲投資決策。

全球貿易低增長風險：IMO目前設定的2050年降低50%溫室氣體排放的目標被認為過于保守，減排目標有可能進一步趨嚴。在此背景下，盡管船舶拆解更新趨勢將加快，但是來自海運需求放緩的不利因素有可能更大程度影響未來新簽訂單前景。全球“快速去碳化”發展將觸發克拉克森的新簽訂單低增長預測，在此情境下，全球能源大宗商品貿易需求快速見頂，全球海運貿易需求向低增長趨勢發展。

最后，從市場分析師的角度需要提醒的是（抑或是免責聲明），我們越來越清楚意識到，當前市場出現頻繁擾動因素下，在各種變化中聲稱完全準確的預測分析都是不現實的。如開頭所述，克拉克森希望通過數字化模型的情境搭建，研究信息和結果的定期更新，為企業決策者根據自身發展提供理論基礎和思路。市場的變化性恰恰是航運和造船市場的魅力，創新和發展正是利用變化取得成功。

來源：克拉克森研究

市場總體：新造船市場持續良好態勢

新接穩定、交付與手持繼續增長。新接方面，1-4月，世界新造船市場成交1429萬CGT，同比減少2.4%，比近五年同期成交均值（2018-2022）高出24%。雖然用CGT計算，成交量小幅回落，但以DWT計，1-4月的世界新船成交量則同比增長6.5%，達到3031萬DWT，為2022年全年的36.8%。完工方面，1-4月，世界新造船交付998萬CGT，累積同比增加14.2%，漲幅繼續擴大。手持方面，截至4月底，世界手持訂單1.15億CGT，同比增長17.4%。

油船成交繼續增長，散貨船也有所活躍。1-4月，氣體船份額仍是最高，以CGT計份額占比依次為氣體運輸船（26%）、集裝箱船（21%）、油船（19%）、其它船舶（17%）、散貨船（17%）等船型。主力船型累積成交同比變化，油船增幅最大，漲幅達到250%；其它船舶增幅為63%；其它主力船型成交同比減少。前面談到成交總量上CGT與DWT的增減變化，說明成交船型結構發生了一定程度上的變化：油船的大幅增長，目前主力船型份額相對平衡的比例，以及4月當月油船和散貨船較高的成交占比。

船價變化的原因：綠色轉型+船隊老化+供給緊張

大部分重點船型船價均在增長。年初至今，散貨船船價堅挺，雜貨船和多用途船卻呈現相反的發展趨勢。集裝箱船板塊，除了4250TEU巴拿馬型箱船外，其他船型均表現出大體上漲，部分船型疲軟的趨勢。油輪板塊基本上為大型船更受歡迎，阿芙拉型噸位及以下較小型船疲軟。液化天然氣船（LNG）基本仍在延續船價的堅挺上漲趨勢。液化石油氣船（LPG）方面，中大型（MGC、LGC、VLGC）船價現疲軟，其他船型呈現上漲趨勢。此外，最近依然火熱的黑馬船型——汽車運輸船，其船價或已然見頂。受篇幅所限，本文僅對干散貨船、油輪、集裝箱船等目前船隊基數最多的三種船型船價（含二手船）做了簡析：

干散貨船

以三年交付作為統一標準研究，根據VesselsValue數據，年初至今以18萬載重噸作為標準船型的好望角型散貨船上漲6.97%，以8.2萬載重噸作為標準船型的巴拿馬型散貨船上漲7.04%，以6.2萬載重噸作為標準船型的超靈便型船上漲3.09%，以3.8萬載重噸作為標準船型的靈便型船上漲幅度達到了10.94%。來看營運船船價方面，五歲船齡好望角型散貨船年初至今上漲27.14%，巴拿馬型上漲4.48%，超靈便型上漲10.16%，靈便型散貨船上漲15.21%。

干散貨船現貨運費市場雖已回到疫情前水平，但是船價卻并未同頻變化。以5歲船齡好望角型船為例，當前固定年齡船價平均比2018年同期高出46.2%；新船方面，0歲船變化幅度為29.8%。一方面，船價比五年前高的主要原因是彼時正值干散貨船去庫存階段，故船價處于低位；而此時正經歷了2021~2022年的收益和船價高位后，投資信心尚且高漲。當然，也要看到當前船齡普遍老齡化的特點：除了極限靈便型（Ultramax）外，營運船隊中，所有其他船型年齡均已超過10歲，其中大靈便型散貨船達到了18.7歲，小靈便散貨船、件雜貨貨船（重吊型多用途船除外）甚至全線高達20歲以上。這部分船一來是貿易上逐步被更節能環保和較大運力船型所取代，一方面也迫于IMO對船舶能效的新規壓力不得不被淘汰。

因此，船東在手上現金充裕的基礎上，會選擇繼續投資新造船，以更新老舊運力、擴大運力、增加船隊中綠色高效船隊的比例。持續的投資，給船價的穩定和堅挺注入了信心。

集裝箱船

僅看年初至今的數據，難免會產生數據失真的錯覺或者誤會。所以有必要回顧一下集裝箱船市場的三個時間點：疫情前（2019年底）、疫情中（集裝箱船價頂峰）、疫情結束（筆者以2022年底作為疫情結束的時間點）。根據VesselsValue的船價指數“VV Indices”，疫情前為6408.24點，疫情中為24197.51，疫情結束為9496.28。目前，該指數為8917.05，仍然較疫情前高39.1%，但較疫情中下降了63.1%。

經歷了集裝箱船市場在全球供應鏈得以有效緩解和貿易趨緩的大背景下，集裝箱船運輸市場已經回到疫情前水平。然后，當前船價水平高于疫情前，主要考慮為大量的新造船和持續產生的新造船訂單，這一投資情緒引起；同時也要考慮到班輪公司在2021~2022獲得的大量現金，使其有能力、有野心繼續擴大現有運力。此外，近期班輪巨頭繼續買二手船的行為，也為集裝箱船價短期堅挺帶來影響。

油輪

眾所周知，油輪目前正經歷著高企的收益，故而船價也是處在高位。我們也知道，這一輪船價上漲，與俄烏沖突有著直接的聯系。因為地緣政治影響，導致了原本穩定的供應鏈收到巨大的干擾，運距拉長，對油輪的需求增加，拉高了運費和租金等，以及大量的船只加入“影子船隊”，導致二手船投資情緒高漲。這里不再贅述。

前面提到船價方面，蘇伊士及以上船型年初至今表現堅挺，其余船型已現平穩或疲軟。畢竟該船價水平從年初至今已保持橫盤。筆者認為，油輪的船價市場可能也已達到其峰值。

之所以蘇伊士型油輪，包含同等噸位級別的成品油船船價依然堅挺，筆者個人認為主要有二。一方面是該領域船型船舶近些年來少有訂單產生，VLCC訂單占比全船隊僅為1.4%，故在回報豐厚的時候利用充裕的現金可以下單訂造新船更新老舊船隊。保證船隊的船齡階梯式發展。另一方面，小型船只的投資回報率或低于更大型的油輪。比如，現在市場水平下，在國內新造一艘阿芙拉型油輪（11.5萬載重噸）估值約6000萬美元，蘇伊士油輪（15.8萬載重噸）約為7500萬美元。在二手船市場上，所有油輪在船價指數方面，同比增長了43%。

未來船價走勢看法：有保持數年持續繁榮的基礎

集裝箱船已經經歷了上漲回落，產生了大量的新造船訂單，盡管新船可以代替不少老舊運力，但是在未來一段時間內會經歷供過于求、淘汰老舊運力的陣痛期。二手船價會繼續回落，新造船價會在未來大面積訂單交付之前企穩。

散貨船雖然目前仍有訂單陸續產生，由于目前較健康的訂單船隊比例，該船型二手船價在未來一年半內有較好預期，之后隨著大量新船的交付，船價或開始疲軟。與集裝箱船同樣的道理，新造船市場因此亦會保持數年的繁榮。

油輪逐漸顯現新船訂單，與前述兩種市場類似，讓本就充實的船臺更加繁忙，故新造船市場會保持近幾年來的較合理水平并持續數年。

來源：中國船協

上周產生4艘VLGC訂單，這在過去一年中已成為常態。隨著收益大幅下降，船東投資該領域的信心可能在短期內失去平衡，盡管長期基本面仍是積極正向的。

油輪盈利期的延長，使得新造船價格保持在距離去年高點不遠的位置，實際上，由于預計的交付數量低、有限的船位和相當數量的超齡船，以及有限的拆船活動，導致預期的擠壓，中程成品油輪價格在上漲。

來源/Allied

在一份類似的報告中，船舶經紀人Banchero Costa表示：“這一周的活動非常活躍。”

在散貨船市場，中遠海運訂購了20艘85000載重噸的紙漿船，每艘價格約為5000萬美元。其中10艘紙漿船訂單交由中船澄西建造，大連中遠海運重工和山船重工各建造5艘。交付將于2025年3月開始，所有船將于2027年內交付。

希臘船東Neda Maritime Agencies在中船澄西訂造2艘kamsarmax型散貨船，每艘價格約為3350萬美元，將于2026年交付。

希臘船東George Economou旗下子公司Cardiff Marine近日在揚州中遠海運重工下單訂造了2艘210000載重噸Newcastlemax型散貨船，新造船價格約為每艘6450萬美元，2025年交付。

歐洲船東在中國造船廠訂購了4艘62000dwt的Ultramax型散貨船。

日本船東在南通中遠海運川崎訂購了2艘64000dwt散貨船。

加拿大船東Canadian Algoma Central公司在揚子江造船訂購了4艘77260dwt自卸式甲醇預留散貨船。

來源/Banchero Costa

在油輪板塊，Eastern Pacific在外高橋訂購了2艘115000dwt LR2型成品油輪，預計2025年交付。

武昌造船從 Athenian Tankers獲得了4艘18500dwt的油輪訂單，每艘價格3000萬美元，將于2025年交付。

希臘船東Capital Gas在現代三湖訂購了2艘174000cbm的LNG運輸船，每艘造價2.595億美元。

阿拉伯海上石油運輸公司 AMPTC在現代重工訂購了2艘 91000 cbm的VLGC，每艘價格1.036億美元，將于2026年交付。

在二手船市場，Allied表示，二手船銷售市場周環比保持相對穩定，干散貨和油輪市場的變化都很小。在干散貨領域，交易數量幾乎沒有變化，巴拿馬型船的下降被靈便型船領域的同等增長所抵消。隨著干散貨運價逐漸穩定，該領域的購買意愿保持穩定。上周售出的船齡增至14年，略高于12個月平均水平。油輪市場也保持穩定，在上周小幅下跌后，購買欲望重新集中在成品油油輪領域。易手船的平均船齡也是14年，與去年的平均船齡一致。

來源/Allied

Banchero Costa補充說：“人們對環保型和現代干散貨船表現出了濃厚的興趣，價格持續上漲，我們注意到價格競爭越來越激烈。老舊船舶也保持活躍。丹麥Norden公司繼續購買生態型好望角型船，并同意支付3200萬美元和3250萬美元，購買2011年建造的180000載重噸的“STAR BOREALIS” 和“STAR POLARIS”輪 。上周對一些環保型Ultramax進行了報價：2018年由揚州大洋造船廠建造的63000dwt“ARIES CONFIDENCE”和“TAURUS CONFIDENCE”輪報價高達，甚至超過了2700萬美元。據了解，賣家要求對最高出價者進行第二輪報價。

在靈便型領域，有消息稱，由Namura船廠在2015年建造的34000dwt的“DAIWAN CHAMPION”輪 (環保型）以1980萬美元的價格出售，由Saiki船廠2015年建造的37000dwt的“MAESTRO PEARL”輪以接近2200美元的價格出售給土耳其買家Devbulk。油輪市場依然強勁。近日，有未證實的消息稱，2艘2017年建造中程油輪“WISBY ATLANTIC”和“WISBY PACIFIC”輪，據傳每艘價值4350萬美元。維多集團以每艘2200萬美元的價格出售了2艘由SPP船廠于2008年建造的50000載重噸中程油輪姐妹船“ELANDRA CORALLO”和“ELANDRA BLU”輪。另外，由現代尾浦2010年建造的油輪以約2200萬美元的價格出售。

來源：中國船檢