報道稱，盡管日本政府在與美國的關稅談判過程中曾推動造船領域合作，但日本造船業因美國市場勞動力成本高昂且供應鏈脆弱，對向該市場投入資金持謹慎態度。

日本最大造船集團今治造船社長檜垣幸人在7月23日的業績發布會期間表示：“目前暫不考慮對美投資。”盡管日本當局要求與美國造船業合作，但檜垣幸人表示：“日本在全球造船市場份額已降至13%，公司目前沒有能力幫助美國，并希望將資金投入到日本國內造船業。”

根據日本和美國于7月23日達成的全新貿易協議，日本將基于該協議向美國提供5500億美元的投資和貸款，重點關注包括造船業在內的關鍵產業。

美國白宮在關于日本計劃設立的投資基金的新聞稿中解釋稱，“投資內容包括新建船廠、現有船廠設施現代化改造，以及對商船和海洋防務領域的投資。”

日本政府也表示：“為構建雙方均能受益的彈性供應鏈，將開展緊密合作”，并將造船業作為此類努力的一部分。

然而，《日經亞洲》指出，對于投資與否，日本各界存在分歧。日本造船企業不僅對美投資持消極態度，對于在日本維修美國軍艦也反應冷淡。

三菱重工相關人員表示：“目前尚未就擴大美國軍艦維修進行具體討論，且公司也無此能力。公司將根據政府政策，在力所能及的范圍內進行合作。”

相較之下，全球造船市場份額達30%的韓國造船業則采取不同策略。

韓國政府宣布將通過與美國達成貿易協議，設立規模達1500億美元的造船合作基金。在此背景況下，韓國造船業已正式啟動韓美造船合作項目——“讓美國造船業重新偉大”（Make American Shipbuilding Great Again，MASGA）的相關討論。

《日經亞洲》報道稱，HD現代重工、韓華海洋、三星重工等韓國主要造船企業均隸屬于大型企業集團，規模龐大且決策迅速，并通過利用外籍工人和機器人技術緩解勞動力短缺問題。

然而，日本造船業的現狀令人堪憂，曾一度在全球造船市場占據主導地位的日本船廠其市場占比已經大幅縮減，目前絕大部分訂單由中國和韓國接獲。克拉克森數據顯示，2024年的新船訂單中，中國船廠占69%，韓國占15%，日本僅占7%。

同時，三井E&S控股、佐世保重工、住友重機械工業等老牌船企紛紛退出造船業。

為重振造船業，日本政府于早些時候宣布計劃到2030年將造船產量翻一番，市占率恢復至20%。

此外，日本最大造船集團今治造船通過股權收購的方式，將日本第二大造船企業日本造船聯合（Japan Marine United，JMU）納為子公司，通過強強聯合整合優勢資源，有利于提高在全球造船市場的競爭力，以應對激烈的全球競爭。

《勞氏日報》稱：“占據全球造船市場90%以上份額的三大造船強國——中國、韓國、日本，均面臨生產勞動力老齡化的共同問題。日本和韓國已因人口老齡化問題陷入困境，中國也將迅速面臨相同局面。而這將為印度帶來重大機遇。”

印度：超越日本，躋身造船前三

印度已設定目標，計劃到2047年躋身全球造船市場前三。

今年，印度政府正式發布《印度海洋產業愿景2030》和《海洋產業阿姆利特·卡爾愿景2047》等培育本國海洋造船產業的戰略規劃。印度正以豐富的勞動力、低廉的造船成本及國際合作關系等為優勢，計劃籌集約2500億盧比（約合人民幣206億元）的海洋開發基金，以提升該國造船業和海洋基礎設施水平。

根據聯合國貿易和發展會議（UNCTAD）的數據，2024年，中國船舶建造量為3900萬總噸（GT），韓國2000萬總噸，日本900萬總噸，分列全球前三。緊隨其后的是越南72萬總噸、菲律賓66萬總噸、意大利45萬總噸、法國28萬總噸、印度4萬總噸。

目前，印度正計劃通過投資，到2047年將船舶建造量提升至950萬總噸，這將超越日本，躋身全球第三大造船強國。

近年來，印度造船業呈現快速增長態勢。全球市場調研機構Ken Research數據顯示，2022年，印度修造船市場規模約為9000萬美元，到2024年已擴大至11.2億美元，增長超過12倍，預計2033年前將保持年均60%以上的增長率。

印度造船業的最大優勢在于生產勞動力的平均年齡較低。作為擁有超過14億人口的世界第一人口大國，其平均年齡僅為28歲。相比之下，根據韓國造船海洋產業人力資源開發委員會的估算，2024年，韓國造船業的勞動力平均年齡約為44至45歲，隨著人口老齡化加劇且勞動力短缺，未來將面臨更嚴峻的問題。預計韓國造船業每年的人力缺口約1.2萬人，到2027年缺口可能達到13萬人。

為鼓勵外國船東下單造船，印度的金融支持和補貼政策也將成為其造船業競爭力的重要因素。今年2月，印度為加強本國造船海運業，專門撥出約28億美元補助資金。

《勞氏日報》指出，按完成船體每千克成本計算，中國以約2.5美元的價格最為低廉；獲得補貼的印度約為3.5美元，低于目前與之競爭的越南和菲律賓船廠的約4.5~5美元；歐洲則為10~11美元，與中、印相比處于較高水平。《勞氏日報》稱：“印度船廠憑借補貼將在造船成本上具備競爭力。”

基于造船業的特性，新船訂單效應可帶動生產和就業等地區產業復蘇，并與航運、船舶管理、船用設備、造船配套、機械鋼鐵、電氣電子產業等多個領域聯動，直接或間接創造附加價值。分析認為，這對勞動力充足的印度造船業而言是利好。

《勞氏日報》表示：“印度造船業的另一大優勢在于，作為支撐當地社區基礎產業的造船業每創造一個就業崗位，便能衍生出3至5個相關就業機會。”

“僅靠基礎設施和勞動力，無法掌控造船業供應鏈”

然而，業內觀點普遍認為，印度造船業的發展離不開全產業鏈生態系統的支撐，這其中既包括造船所需的各類材料、船用設備，也涵蓋船舶維修、保養與大修（MRO）等配套服務。若僅聚焦于資金投入以實現基礎設施現代化，或是單純補充年輕勞動力，并不足以讓印度真正掌控造船業的完整供應鏈。構建一條覆蓋設備制造、分段建造、船舶總裝完工乃至先進造船技術研發等全環節的供應鏈體系，注定是一個長期且復雜的過程。

勞氏船級社（LR）相關人員指出：“在造船業，設施建設和人力供應并非唯一重要因素，當前更應優先推動支撐船舶建造的全生態系統走向完善。中國造船業如今的核心優勢，正在于其已具備掌控支撐全球85%造船產能的生態系統的能力。”

實踐表明，當造船業全供應鏈實現高效順暢運轉時，船舶的建造周期便能顯著縮短；反之，一旦生產進度滯后或船舶交付延期，不僅會產生高額的賠償金支出，更會對印度造船業的國際信譽造成負面影響。

正如《勞氏日報》所強調的：“印度造船業要躋身造船強國之列，必須首先著力扭轉船東對其新船交付延期的負面印象。唯有徹底解決這一痛點，印度造船業才能逐步建立起良好的國際聲譽。”

• 本國造船業岌岌可危，日本砸錢幫助美國

7月23日，美國白宮宣布，美國和日本已于當日達成全新貿易協議，日本將基于該協議向美國提供5500億美元（約合人民幣3.94萬億）的投資和貸款，重點關注包括造船業在內的關鍵產業。

根據白宮發布的簡報，日本船企的投資范圍包括美國商船和國防造船領域，包括新建船廠和現代化改造現有船廠設施。近幾個月，美國和日本就美日造船復興基金而展開討論，日本提議建造汽車運輸船和LNG運輸船，并投資于美國船廠。

白宮新聞秘書Karoline Leavitt證實，日本的巨額投資和貸款將由美國總統特朗普酌情使用，投資領域包括能源、半導體、關鍵礦物、制藥和造船業。

此次美日貿易協議與美國海軍部長John Phelan于今年4月訪日期間提出的“在中國以外地區建立造船能力的必要性”的表態相呼應。

John Phelan在訪問期間表示：“目標應該是：如何在中國以外建立產能？如何在美國戰略重要領域開始建立關鍵產能？”并特別強調破冰船和液化天然氣（LNG）運輸船將作為與韓國和日本造船業合作的潛在項目。

根據23日簽訂的貿易協議，還將降低日本汽車進口關稅，并使東京免于因特朗普政府4月公布的全球性關稅而面臨的其他商品新關稅威脅。

雖然美國已將日本作為其造船盟友之一，但日本造船業的現狀也令人堪憂，三井E&S控股、佐世保重工、住友重機械工業等老牌船企紛紛退出造船業。

曾一度在全球造船市場占據主導地位的日本船廠其市場占比已經大幅縮減，目前絕大部分訂單由中國（全球70%的新船建造能力和90%的維修能力）和韓國（其長期區域競爭對手）接獲。克拉克森數據顯示，2024年的新船訂單中，中國船廠占69%，韓國占15%，日本僅占7%。

為重振造船業，日本政府于早些時候宣布計劃到2030年將造船產量翻一番，市占率恢復至20%。

根據日本造船復興計劃，擬推動船企恢復閑置的造船和維修設施；激勵公共和私人投資下一代船廠基礎設施，包括建立由政府支持的國家造船廠；計劃設立基金以籌集1萬億日元（約合人民幣490億元）用于設備投資；將推進通過數字技術提升船舶開發、設計、建造效率；完善人才培養基地，允許更多外籍工人進入日本造船業并為其提供培訓等。

• 韓國主要船企與美國達成多項合作

作為日本船廠的長期競爭對手，美國另一位高調的造船盟友韓國加碼投資美國造船業。

剛剛公布的美日全新貿易協議緊隨韓華費城造船廠簽訂歷史性訂單——1+1艘LNG運輸船建造合同的步伐，這將是美國時隔45年來首次建造、且具備出口市場可行性的LNG運輸船。

該訂單由于韓華集團旗下美國航運公司韓華航運下達，項目將采用聯合建造模式，韓華費城船廠負責簽署主要造船合同，并與韓華海洋合作執行。雖然“相當一部分”建造工作將在韓華海洋位于韓國的巨濟船廠進行，但韓華費城船廠將負責美國監管合規和安全認證。

除新造船計劃外，韓華航運還計劃將韓國船廠建造的LNG運輸船重新掛旗為美國船旗，該計劃將利用美國海岸警衛隊與部分船級社達成的《替代合規計劃》（Alternative Compliance Program，ACP）進行檢驗和認證。

據了解，韓華費城造船廠由韓華集團于2024年年底收購并更名，是韓國船企進軍美國造船業的標志性事件，同時符合該集團的全球擴張戰略。通過此次收購，韓華集團不僅看中美國商船業務，美國海軍艦艇修造市場也在其目標范圍之內。

韓國最大造船集團HD現代也致力于進軍美國造船業。如，HD現代與美國Edison Chouest Offshore（ECO）簽署戰略造船合作協議，雙方將合作在美國建造中型LNG雙燃料集裝箱船。

根據協議，ECO負責主要建造LNG雙燃料集裝箱船；HD現代將通過提供船舶設計支持、設備采購服務、建造技術援助以及交付部分船體分段等方式支持，并將通過投資關鍵技術資產進一步貢獻力量。通過此次合作，雙方旨在逐步將合作領域擴展至破冰船、艦艇和起重機等其他領域。

HD現代認為，此舉旨在積極支持美國振興造船業和加強國家安全的努力，顯著提升美國在全球造船領域的競爭力。在造船和海運領域，HD現代與美國相關企業的合作遠不止如此。

今年4月，HD現代與美國最大國防造船企業亨廷頓英格爾斯工業公司（Huntington Ingalls Industries，HII）以及國防相關設備關鍵供應商Fairbanks Morse Defense簽署商業協議。而在去年7月，HD現代與密歇根大學和首爾國立大學簽署教育合作諒解備忘錄（MoU），旨在培養造船行業人才。

• 內部基礎動搖，造船聯盟能否出成果？

雖然日本和韓國已經認領美國“造船復興重要幫手”的這一頭銜，但推動該造船聯盟的美國政府內部基礎實際上已經崩潰。

近期有消息稱，美國白宮國家安全委員會（NSC）下屬新設的造船辦公室因人員調動實際已成為擺設，核心職位目前處于空缺狀態。這意味著美國總統特朗普提出的野心勃勃的造船復興計劃被指實際已陷入停滯，其“造船復興夢”恐怕已名存實亡。

同時，一直負責美國造船和航運政策并主導起草《美國船舶法案，SHIPS for America Act》的前美國國家安全顧問Mike Waltz因軍事機密泄露事件（Signal Gate）已被解雇。這是對美國造船業改革發展的又一次重擊。

一位熟悉華盛頓政壇情況的當地造船專家評價稱：“特朗普政府雖然口頭上高呼‘造船業復興’，但實際上卻在自行摧毀其實施基礎。”

就其盟友韓國和日本造船業而言，雖然均高調宣布將幫助美國造船業發展，但也各自存在局限性。日本船廠的競爭優勢已大不如從前，而韓國船廠也受到產能和人力限制。

打造“國家造船廠”，日本提交造船復興計劃

6月20日，日本執政黨（自由民主黨）向日本首相石破茂提交關于重振該國造船業的提案，提議恢復閑置的造船和維修設施，同時激勵公共和私人投資下一代船廠基礎設施。

日本擬建的國家造船廠將采用“國有設施私人運營”的方式建造，即先由政府層面完成船廠建設，隨后將其外包給私營企業。

《日經新聞》指出：“若在日本新建一家船廠，船塢建設、大型起重設備等項目內容預計需花費500億至800億日元（約合人民幣24.5億元至39.2億元）。若由政府承擔建設費用，可減輕企業負擔。”

據悉，日本的造船業復興計劃將以2022年《經濟安全促進法》為基礎，該法律使政府能夠直接支持被認為對國家利益至關重要的行業。

為此，日本正在考慮將“船體”納入其《經濟安全促進法》規定的特定重要物資范圍，并計劃設立基金以籌集1萬億日元（約合人民幣490億元）用于設備投資；將推進通過數字技術提升船舶開發、設計、建造效率；完善人才培養基地，允許更多外籍工人進入日本造船業并為其提供培訓等。

新領導人就任，日本計劃到2030年造船產能翻番

在行業低迷之際，日本造船業也迎來新的變化。日本最大造船集團今治造船總裁Yukito Higaki已被任命為日本造船工業協會（JSIA）新任主席，成為該協會首位來自專業商業船廠而非三菱重工或IHI等多元化重工業企業的領導人。

在就任日本造船工業協會主席后，Yukito Higaki已經提出雄心勃勃的造船目標：到2030年，日本船企在全球造船業的市場份額至少恢復至20%，較當前水平翻一番。

雖然日本已就造船業提出龐大的發展計劃，但留給日本船廠的時間可能不多了。

根據丹麥船舶金融公司的報告，除非日本船廠能獲得大量新船訂單，否則產能平均利用率或將從2025年的50%驟降至2027年的20%。這不僅會對造船業產生巨大影響，還可能導致技術工人流失。該公司還警告稱：“日本船廠可能面臨產能利用率不足的問題，這表明產能與商業競爭力之間存在不匹配的問題。”

對于這一復興計劃，日本經濟部門相關人員表示：“從經濟安全角度來看，復興造船業至關重要，將與國土交通省合作，努力加強供應鏈的韌性，以確保船舶的穩定供應。”

多家老牌船企退出，日本造船業岌岌可危

20世紀90年代，日本船企占據當時全球造船業近50%的產量。如今，其市場份額已暴跌至約10%，遠遠落后于中國（全球70%的新船建造能力和90%的維修能力）和韓國（其長期區域競爭對手）。

分析稱，激烈的價格競爭致使日本造船業的市場份額急劇下滑，而中國和韓國船廠受益于廣泛的國家補貼和規模優勢。克拉克森數據顯示，2024年的新船訂單中，中國船廠占69%，韓國占15%，日本僅占7%。

根據日本船舶出口商協會 （JSEA）發布的數據，今年5月，日本船企共接單13艘新船，僅為88.41總噸，較去年同期的35艘、170.1萬總噸下降約48%。

隨著日本在全球新造船市場地位的逐漸弱化，該國已有多家老牌船企宣布退市。

今年早些時候，日本三井E&S控股已將三井E&S造船剩余34%的股份轉讓給日本常石造船集團，交易完成后，三井E&S造船將成為常石造船的全資子公司，標志著三井E&S控股將徹底退出作為“祖業”的造船業務。

在此之前，佐世保重工、住友重機械工業分別于2022年、2024年宣布退出造船業，折射出日本造船業的持續衰弱。

克拉克森新造船價格指數已從2023年的178.4升至2024年的189.2，較2020年低點上漲50%。以克拉克森6月5日公布的數據為例，新造船價格指數為186.69，較去年同期（186.42）上升0.14%，與2020年4月（127.32）相比，增長47%。

由于新船造價保持較高水平，日本船企的業績也有所改善。日本第二大造船廠日本造船聯合（Japan Marine United，JMU）在截至3月底的財年中錄得199億日元（約合人民幣9.9億元）的合并凈利潤，較去年同期增長5.4倍。三井E&S通過專注于船舶發動機和港口起重機業務，實現凈利潤390億日元（約合人民幣19.4億元），同比增長60%。

近年來，隨著中國、韓國造船業的迅猛發展，日本在全球新造船市場的地位逐漸弱化。克拉克森數據顯示，2024年的新船訂單中，中國船廠占69%，韓國占15%，日本僅占7%。

尤其在以高附加值、高技術要求著稱的液化天然氣（LNG）運輸船領域，日本造船業幾乎沒有任何競爭力。2024年，中國、韓國船廠在LNG運輸船領域分別接單56艘和37艘，而日本船企自2016年以來僅獲得少量訂單。對此，日本國土交通省相關人員表示：“LNG運輸船的競爭結果已成定局。”

為挽救不再具備競爭優勢的造船業，日本船企正通過全國性框架推進造船復興戰略。首先是實現氨燃料船的燃油艙標準化，氨燃料船被視為最具有前景的環保型下一代船舶。目前可選擇8種不同尺寸和形狀的燃油艙，但通過標準化可節省設計資源，并為造船供應商的資本投資決策提供便利。

為提高與中韓船企的競爭力，日本正在向16家船企提供約1200億日元（約合人民幣59.5億元）的財政補貼，旨在推動零排放船舶研發，包括使用氫氣和甲醇燃料運營的船舶。

當前，日本最大造船集團今治造船與三菱重工集團共同成立的合資企業MILES（Marine-design Initiative for Leading Edge Solution）正在推進研發液化二氧化碳（LCO2）運輸船。該項目合作伙伴包括今治造船、三菱造船、日本造船聯合以及日本三大航運巨頭商船三井、日本郵船和川崎汽船。三大主要航運公司的參與標志著該項目在確保下一代船舶訂單方面取得重要進展。

MILES計劃尋找其他造船廠參與項目或購買設計方案。盡管存在向競爭對手公開設計規格的擔憂，但為大局而合作是當務之急。今治造船相關人員表示：“若每家船廠單獨行動，在進度上難以與中國和韓國的研發建造速度相比。”

有鑒于此，日本造船業的過度競爭正隨著合作伙伴關系的形成而緩解，但私營家族企業的影響力正在擴大。日本郵船相關人員質疑道：“盡管船廠在一般原則上達成一致，但在細節上存在分歧，能否為下一步合作凝聚共識？”

去年11月，中國船舶集團有限公司旗下大連船舶重工集團有限公司為挪威北極光公司建造的全球首制商用7500立方米液態二氧化碳運輸船首制船“NORTHERN PIONEER”號交付，其技術領先于MILES，進一步加劇日本的危機感。

此外，日本造船業的危機感還體現在多家船廠宣布退出造船業。

不久前，日本老牌船企三井E&S控股已將三井E&S造船剩余34%的股份轉讓給日本常石造船集團，交易完成后，三井E&S造船將成為常石造船的全資子公司，標志著三井E&S控股將徹底退出作為“祖業”的造船業務。

在此之前，佐世保重工、住友重機械工業分別于2022年、2024年宣布退出造船業，折射出日本造船業的持續衰弱。

根據日本船舶出口商協會16日發布的數據，今年4月，日本船企的出口船舶訂單量僅約62萬總噸（GT），較去年同期的約92萬GT下降約32%。以4月末為基準，日本船企手持訂單量為2950萬GT，相當于約3.7年的工作量。日本造船業對此解釋為，由于日本船廠未來幾年的交船期已經排滿，因此錯失了許多新訂單。

日本業內人士認為，雖然出口船舶占比下降，但日本船企正在環保型船舶等高附加值領域獲得競爭優勢，商船需求也隨著應對環境規制和新興經濟體日益增長的物流需求而擴大。例如，日本主要船廠日本造船聯合（JMU）在2024財年（2024年3月至2025年3月）實現凈利潤同比增長5.4倍，達到199億日元（約合人民幣9.9億元），創歷史新高；訂單總額為7202億日元（約合人民幣358.3億元），創歷史新高。

日本船用發動機巨頭Mitsui E&S也表示，其船舶推進系統訂單同比增加1.4倍，達到2129億日元（約合人民幣106億元）。

盡管日本船企業績表現尚可，但日本業內普遍擔心船廠產能嚴重不足。日本造船業內人士表示：“全球造船需求強勁，但日本船廠卻無法滿足需求。產能限制是阻礙造船業未來發展的一個關鍵因素。”

《日經亞洲》報道稱，全球造船市場已在迅速重塑。截至2023年，中國船企占全球新造船市場的48.9%，居于主導地位，韓國占28.5%，日本占15.6%。2024年全球新訂單中，中國以69%的份額遙遙領先，韓國以15%的份額緊隨其后，而日本則明顯下降，僅占7%。

日本作為能源和糧食自給率較低的海洋國家，造船業與國家安全問題直接相關聯。雖然日本船企的造船技術仍然具有競爭力，但由于過去一系列船企倒閉重組和產能削減，日本船企并未享受到新一輪造船繁榮的勝利果實。

為解決造船業困境，日本業界正在尋找逆轉契機。今年4月，Mitsui E&S將旗下商船設計與開發公司出售給常石造船，以實施精選和聚焦戰略。同時，Mitsui E&S還在加快聯合開發下一代環保型船舶，如不產生二氧化碳排放的環保型船舶——氨燃料船。此外，日本船東正在日本政府的政策支持下，致力于成為全球第一的環保型航運公司。

《日本經濟新聞》也指出：“中國和韓國正在發展先進造船技術，如果日本在技術開發和訂單方面落后于其他國家，就可能失去優勢。”

除通過確保技術競爭力來尋求生存戰略外，另一方面，日本政府正試圖在與美國的關稅談判中將該國造船技術作為一張外交牌，表示愿意提供技術支持和修船能力。如果通過技術合作和提供艦艇維護能力使美日造船合作成為現實，那么這將符合日本造船業的發展戰略。

然而，日本業界部分人士對這一談判籌碼持消極情緒，以美國勞動力成本高、供應鏈薄弱為由，對投資美國仍持謹慎態度。