會議同意，經IMO海上安全委員會（MSC）第107次會議批準以及ILO/IMO確定和處理海員問題和人的因素聯合三方工作組（JTWG）審議后，修正案草案應在2024年初交回HTW 10進行最后審議，以期在MSC 108上通過。

新規定將通過對STCW規則表A-VI/1-4（人身安全和社會責任最低能力標準規范）的修訂以適用于所有海員。包括一項新規定，以協助預防和應對欺凌和騷擾，包括性攻擊和性騷擾（SASH）。

分委會認可了工作組的建議，即在修訂示范課程1.21（人身安全和社會責任）時，增加對《海事勞工公約》中關于欺凌和騷擾的規定，并統一措辭。分委會還同意，在全面審查STCW 公約和準則的過程中，對維持預防、應對欺凌和騷擾（包括SASH）的能力標準進行更詳細的審議。

在業內領先的Inmarsat Fleet Xpress服務的支持下，Fleet Hotspot提供高速互聯網接入，使海員在海上能與親朋好友保持聯系，以及聽音樂、看電影和電視劇。海員們可以在自己的設備上訪問方便易用的Fleet Hotspot門戶，查看自己的使用情況，或按需為自己的余額充值。

該解決方案對海員和船東的價值是顯而易見的，在過去的兩年里，海員每月在上網方面的平均花費處于快速增加中。

Inmarsat海上業務總裁Ben Palmer說：”我們認識到，與朋友、家人和外部世界保持聯系是必備的海員福利，這一事實在最近的《海事勞工公約》修正案中得到了認可。在過去的幾個月里，對Fleet Hotspot的接納和使用顯示出了非凡的增長。試用過該解決方案的經營者們已經在他們的整個船隊中進行推廣，這說明它符合船東和海員的期望。”

經過最新的改進，現在的Fleet Hotspot比以前更易于使用。海員們甚至在家里就可以訪問他們的賬戶，并且在登船前就可以購買數據流量。詳細的付款信息和訪問記錄為支出情況、以及流量使用情況提供了全面的可視性，付款、信用余額和使用管理也得到了簡化。

“Ben Palmer評論說：”作為提供給海員的專用網絡，船東和經營者看到了Fleet Hotspot的價值，其可以在船舶運營所需帶寬不受影響、或在業務經營免受網絡威脅的情況下訪問互聯網”。經營者也被該解決方案所吸引，因為它在雇用和保留海員方面提供了競爭優勢，海員們越來越傾向于可提供最高品質上網服務的雇主。”

Inmarsat在新冠疫情發生后積極支持海員福利。通過其認證應用提供商（CAP）計劃，Inmarsat為海員提供了可即時訪問的新冠醫療熱線。在最需要的時候，這項服務向航運業和海員隊伍提供了重要的一線醫療信息。公司還與國際海員福利和援助網絡（ISWAN）組織，以及主要的海事慈善機構密切合作，以確保海員能夠獲得支持，而不用因額外的經濟負擔而焦慮。海員可以通過Fleet Hotspot訪問ISWAN的海員幫助網站，以及使用實時聊天功能。

在節假日期間，海員可以持續享受Fleet Hotspot和語音服務的折扣，這樣他們就可以參與到家鄉的慶祝活動當中。

23歲的張碧涵是一位年輕的海員，畢業之后，她就開啟了全球“漂著”的模式。每一個春節，能不能吃上年夜飯都是未知數，與家人團聚更成了奢望。張碧涵只能通過微信給父母發拜年紅包，而父母也會拍視頻發給離家在外的女兒，用這種形式傳達親情。

過年不一定在地球的哪個角落

張碧涵98年出生，今年已經是她第三次執行出海任務，也是第三次不能與家人一起過年。她所在的團隊原本計劃1月底登船，但由于天氣不好，登船時間先是推遲到除夕當天，后來又推遲到初三下午，船員們只能繼續在煙臺待命。“除夕前一天的晚上，我們才接到通知要繼續推遲，”張碧涵說，“幾乎是一天一個消息。”

不過，也正是由于這一變故，張碧涵三年來第一次在陸地上吃到了年夜飯。

2022年的春節，張碧涵和同事在煙臺的一家餐廳吃了頓踏實的年夜飯。圖片由受訪者提供

除夕當天，張碧涵發了一條朋友圈，“第三個不在家的年，愿即將開啟的海上生活，一切平安順利。”她的父母則發來了全家聚餐的視頻，希望張碧涵即便在外也能感受到春節的喜悅，張碧涵稱之為“云過年”。

同時，她的一位大學同學、另一個女海員，卻正在印尼的航線上執行任務，沒有吃上一口年夜飯。

在海上過年是海員們的常態。由于海員執行一次任務往往需要一年甚至更久，趕上中國的春節，他們指不定處在地球的哪一個坐標，遇到怎樣的航行情況。

這兩年因為疫情等原因，海運運力緊張，船員所面臨的情況也更加復雜。比如，疫情爆發后，船舶即便靠港，也很難到陸地上補充物資，尤其是新鮮的蔬菜和水果。因此，船員往往只有在航行剛開始時才能吃到新鮮蔬果，吃完之后就只能吃土豆等易于保存的食物，直到下次補充物資。

不能上岸，海員們便向駕小船的當地人購買生鮮。圖片由受訪者提供

張碧涵回憶，第一次在海上過年時的確有些不適應，想念父母家人，但當時她所在的船舶正好抵達美國的布利斯托爾港，需要卸貨，思鄉的愁緒還來不及消化，就要開始繁忙的工作。雖然船上的廚師做了一桌子菜，船員們卻忙得沒時間吃。

第二年春節，他們停泊在蘇伊士運河附近，等待引航員帶領他們通過蘇伊士運河，才有時間好好吃頓年夜飯。

張碧涵曾如此記錄那個難忘的除夕夜：“四喜丸子、烤大蝦、醬排骨、紅燒肉、水煮肉片、錦州燒烤……每個人都各顯身手，我也拿出自己的最高水平做了可樂雞翅。”

2021年春節，張碧涵第二年沒有與家人團聚，而是和同事在船上度過了春節。圖片由受訪者提供

對她來說，能夠在除夕夜和同事們一起熱熱鬧鬧地吃頓飯就已經很滿足了。如果恰逢船舶靠港作業，或航行中遇到風浪，即使是除夕也無法休息。“我們慶幸著過年的時候在航行，（這樣）就能好好過個年了，大概每個航海人都懂。”她寫道。

抵御海盜

海上的生活充滿困難與危險，海盜是其中之一。即使在春節期間，船員們也不能放松警惕。

2021年3月，張碧涵一行即將途徑索馬里海域，大概需要航行一周左右。這是她第一次進入海盜區。

為了做好應對，船員們提前進行了防海盜的演習，所有人都要熟悉自己的職責，對駕駛室、生活區等重要區域也進行了周密的防固，確保出口不能由外部打開，全船周圍還設置了鐵絲網、高壓水槍、消防皮龍、假人等物理障礙，防止和警示海盜登船。

經過索馬里的船只需要做好防御措施。圖片由受訪者提供

船東專門雇傭了當地的安保隊，這些安保隊員配有槍支彈藥以及頭盔、防彈衣等等，會教船員在海盜區值班的注意事項，以及如何使用槍支。如果遇到危險，船員也需要荷槍實彈。

安保人員在準備各式裝備。圖片由受訪者提供

所幸，這次航行并沒有出現意外。船只駛出索馬里海域，便進入了赤道，這里的海面與別處不同，像綢緞般柔和，張碧涵緊繃了許多天的心情才平緩下來。

赤道附近海天一色，海面似綢緞般柔和。圖片由受訪者提供

除了索馬里，馬六甲海峽和西非附近的海域也常有海盜出沒。張碧涵在海運學校學習過不同海域的海盜情況，就全球范圍來說，索馬里和馬六甲海峽相對安全，索馬里除了當地安保隊保護，還有軍艦巡航，而馬六甲海峽附近的海盜一般不會攜帶槍支。而西非海盜多半擁有真槍實彈，是最危險的。

2021年3月25日，張碧涵所在的船舶經過赤道，然后依次到達馬普托、南非、巴基斯坦、沙特阿拉伯、泰國……5個月后，張碧涵終于回到了江蘇泰州，此時距離最開始出發的時間已經過去了12個月，船舶經過16個國家的28個港口，總里程41523海里。

稀缺的女海員

像張碧涵這樣的女性船員，在海運行業堪稱稀缺。

張碧涵畢業于天津海運職業學院，是該學院航海技術專業的第一批女生。2019年，張碧涵第一次出海時，同船海員只有她和同校的另一位女同學，其他同事則是清一色的男性。次年第二次登船時，船上只有她一個女生。航行了數月之后，她才在德國的一家海員俱樂部見到了一位同性，張碧涵激動得與對方合影留念。

航運業是女性勞動力人數最少的行業之一，波羅的海航運公會(BIMCO)與國際航運公會(ICS)發布的《2021年海員勞動力報告》顯示，目前全球僅有24059名女性擔任船員，約占全球海員勞動力的1.28%，且多數主要服務于郵輪和客運渡輪部門，像張碧涵這樣在貨船上做海員的少之又少。

張碧涵表示，她選擇這門專業時就清楚未來會面臨什么。由于家中有長輩做過海員，她從小就對這一行業有一定了解，父母也比較開明，不但沒有阻攔，甚至還很支持。

女海員雖然稀缺，但并不會因此受到“優待”，在實際工作中，張碧涵需要和男性同事承擔同樣的工作。搬運物資、保養甲板、清洗刷漆、操作船用吊機、檢查救生消防設備等等，此外還要學習駕駛船只的專業技能。張碧涵表示，每一項工作她都要求自己做到最好，遇到不懂的問題，會積極向別人請教。她明白，自己成長的路還有很長。

船上的工作并不輕松，“灰頭土臉”是工作常態。圖片由受訪者提供

張碧涵這次出海是做三副，也就是船舶駕駛員。“如果有機會，我想以船長的身份出一次海，這樣我也就滿足了。”她說。不過，船長不僅需要能力，更需要經驗，要攢夠一定的“船齡”才能當。張碧涵說，如果快的話，她能在30歲左右成為船長。

從飲食到工作，從風浪到海盜，從第一次登船到現在，在出海的528天里，張碧涵經歷了許多困難。即便如此，張碧涵在講述自己的“海漂”經歷時，最常說的一句話仍是“還是很開心的”。

在德國看到2021年的第一場雪，在麥加欣賞滿天飛舞的鴿子，在墨西哥附近的海域偶遇海豚一家，在密西西比河觀看平流河景象，還有海上的日出與日落、云卷與云舒；偶爾，在茫茫大海上與大學好友所在的船舶擦肩而過，互相用手電筒打招呼……這一切，構成了這位23歲女海員眼中的美好世界。

在墨西哥附近的海域偶遇海豚一家。圖片由受訪者提供


張碧涵拍攝的密西西比河平流河景象。圖片由受訪者提供


在德國漢堡港，張碧涵拍攝的港口工人。圖片由受訪者提供

來源：界面新聞

CNBC 葉文多：海運在國際貿易中扮演著至關重要的角色，據估計，90%的貨物通過海洋運輸，依賴于近200萬名海員的工作，但這些從業人員卻在疫情下面臨不小的挑戰，海員的緊張也成為國際航運面臨的一大不確定性。

這艘貨船在海上航行30天后，才從阿根廷抵達了新加坡，船上的21名海員中，有2名獲得下船換班的機會。像這樣在港口停靠，海員下船換班在疫情高峰期一度幾乎不可能，但直到現在，挪威威爾森船舶管理公司旗下的海員中，仍有約4%在船上連續生活時間超過9個月。

隨著疫情好轉，一些國家和地區逐漸開放，也讓外籍海員得到一定的補充，再加上航運公司也適當提高了海員的薪酬待遇，據悉，現在海員的供應總體上沒有太大問題，但是在一些需求上升的特定領域內，依然存在一定程度的緊缺。

挪威威爾森船舶管理公司首席執行官 卡爾·舒：我想在運送能源和液化石油氣的這些方面（是有海員短缺的），這主要是因為這方面的運輸，在技能方面對于海員和船上的骨干海員的要求也非常高。現在很多新項目需要很多新人加入，所以很難找到符合條件的人。

據卡爾·舒介紹，現階段海員方面的相關因素對于國際運費的影響還十分有限，因為行業內更大的瓶頸在于集裝箱短缺等其他問題，而不在船上的人手本身。

但是如果緊缺持續，那么可能會帶來兩方面影響，一是一些船無法按時出發；二是需要航運行業進一步改善海員待遇，提高海員工作的吸引力，再加上相關培訓費用的支出，這些都可能會帶來最終運輸成本的上升。

來源：央視財經

考慮到海員換班危機及需要優先為海員接種疫苗的緊迫性，IMO秘書處制訂了《優先為海員接種疫苗的建議行動》決議草案。

會上，世界衛生組織，國際航運公會、國際運輸工人聯合會、世界航運理事會等政府間和非政府間組織，以及中國、新加坡、美國、法國、希臘、丹麥等30多個IMO成員國發言，支持通過該決議草案。

會上再次肯定了海員為保證國際物流供應鏈穩定暢通所發揮的重要作用。與會代表團一致認為，為海員優先接種疫苗的行動應該務實、可行、靈活，兼顧不同國家的國情和整體策略。

中國代表團發言介紹了中國政府為保障海員健康開展的工作。包括制定船員疫情防控指南，開展船員上船遠端核酸檢測，為患病船員實施人道主義救助，將海員列入優先接種疫苗的人群等。

截至目前，中國已對1145名傷病海員提供岸上緊急醫療服務包括新冠肺炎的治療，其中包括外籍海員780人；已完成接種遠洋海員80300人。中國已經啟動了為海員簽發“疫苗海員證”的建設項目。

會上還審議了法國建議成員國就疫苗接種情況進行信息溝通的提案，對此表示同意。

來源：海上安全專業研究委員會      

新冠疫情在去年已經給航運業造成重創。受各國封鎖影響，合同到期的海員無法換班、替換海員無法登船，全球航運業遭遇了二戰后最嚴重的海員換班危機。

在最高峰時期，約40萬名本應輪換的海員被困在船上；去年第二季度，海員失誤造成的事故比上一年同期上漲20%。

今年以來，海員換班危機有所緩和但仍沒有解決，而印度疫情持續將導致危機繼續加深。

海員禁令

5月5日，南非當局宣布來自印度的一艘貨船上有14名海員確診感染新冠，另一名工程師因心臟病死亡，目前全船正在隔離中；英國德文郡，一艘游輪上兩名來自印度的船員確診；上周，停靠中國舟山的一艘貨輪上的10名中國籍船員確診，均由印度輸入。

為防止印度發現的變異病毒傳播，新加坡已經禁止近期到過印度的海員在新加坡港口換班。目前，禁令已經擴大近期到過孟加拉、尼泊爾、巴基斯坦和斯里蘭卡的海員。

阿聯酋富查伊拉港禁止來自印度的船只在當地進行海員換班；印度尼西亞開始禁止近期到過印度的人員入境；韓國則把印度列入新冠高危國家名單，要求抵港人員必須出示新冠檢測陰性證明。

與此同時，全球豪華游輪巨頭皇家加勒比國際游輪宣布暫停招募印度船員；全球三大郵輪品牌之一的諾唯真郵輪也公布了類似決定。

而印度是全球海員主要來源國之一。

據國際航運公會的數據，從海員總量（高級海員和普通海員）來看，中國、菲律賓、印度尼西亞、俄羅斯和烏克蘭是全球五大來源國。在高級海員類別，中國、菲律賓、印度、印度尼西亞和俄羅斯是五大來源國。

全球國際貿易商船上共有約164.7萬名海員，其中有約24萬來自印度。

全球貿易有約90%的運輸量由航運承擔，而新冠疫情之前，海員供需就存在差距。據國際航運工會計算，航運業需要約79萬名高級海員，但現有高級海員約77萬人。工會預測，對高級海員的需求還將逐年穩步增長。

從去年開始，新冠疫情給航運造成巨大沖擊。除了業務量減少、船舶延誤，航運業陷入了二戰后最嚴重的海員換班危機。

據聯合國國際海事組織介紹，雖然海員的合同期長短不一，但通常情況下，海員在船上工作四到六個月，之后下船休整。在海上，海員通常一周工作七天，每班10到12個小時。國際海事勞工公約規定，海員在船上最長連續工作不能超過11個月。

但新冠疫情中，隨著各國實施封鎖措施、禁止人員入境，到2020年9月，有約40萬應該換班的海員被困在船上，還有約相同數量的替換海員無法登船。

截至今年3月，海員換班危機有所緩解，被困在船上的海員數量降至約20萬人，另有約20萬替換海員無法登船。

為確保全球貿易鏈正常運行、保護海員權益，去年的聯合國大會通過決議，呼吁成員國把海員定為“關鍵工作者”，允許海員正常過境、享受新冠疫苗優先接種權。

而截至目前，全球只有55個國家將海員定為“關鍵工作者”。印度上周承諾將為海員進行疫苗接種，但印度目前正面臨疫苗短缺難題。

供應鏈風險

馬士基航運海上部門人事主管布魯斯（Niels Bruus）在接受《金融時報》采訪時警告，如果各國繼續加強對海員的入境限制，2020年的全球海員換班危機還將重演。馬士基集團旗下的馬士基航運是全球最大的集裝箱承運輸公司。

國際船舶管理人協會主席奧尼爾（Mark O’Neil）也警告，與海員換班危機相比，今年3月的蘇伊士運河堵塞對全球供應鏈的影響可以被視為“微不足道”。

克羅爾（Kroll）風險咨詢公司的報告指出，從2020年第一季度到今年3月，全球有120個國家和地區暫停或者限制船只在當地進行海員換班，航運公司因此承擔了巨額開支。

對全球供應鏈而言，海員換班危機造成的風險是多方面的。最主要的風險是由于長期在海上工作、身心疲憊、藥品食品供應不足，海員進行罷工抗議，最終推遲貨物運輸時間。

報告指出，疫情期間，眾多海員對超時工作表示不滿，部分海員因長期營養不良、失眠出現嚴重心理問題。有消息顯示，部分船只特別是干散貨運輸船已經出現海員罷工。國際運輸工人聯盟還宣布，與聯盟相關的工會將協助海員通過罷工等方式來維護自己的權益。

去年，受疫情影響，國際海員福利援助網絡援助的海員人數比2019年暴漲700%。

第二個風險則是海員疲勞工作引發的事故。報告指出，海上事故有75%到96%都是因為海員疲勞工作出現的失誤所引發。去年第二季度，此類事故比2019年同期增加20%，僅7月就發生了2815起船運事故。

第三個風險則涉及海上犯罪行動。在各國聯合打擊下，海盜事件在2019年有所下降，但隨著疫情襲來，海上犯罪開始回升。去年上半年，全球海上犯罪事件比2019年同期上漲25%。

報告指出，海員長期疲勞工作將導致船只更容易成為襲擊目標；除此之外，身心疲憊、薪水存在糾紛的海員也更可能被犯罪分子收買，協助犯罪。

印度疫情惡化前，國際海事組織秘書長林基澤（Kitack Lim）在3月發表聲明警告，全球航運面臨的船員換班危機遠未結束，被滯留在船上的海員人數今后還可能增加。

林基澤呼吁更多國家將海員定為“關鍵工作者”，讓海員優先接種疫苗、正常出入境，以避免2020年的危機重現。

來源：界面新聞

節省了大量時間的同時也減少了開銷、提高了船舶運營效率同時也一點沒有耽誤船期。

一般情況下，如果一艘船舶想要完成安裝壓載水處理系統這樣一件復雜系統工程，多多少少都需要進塢呆幾天。

但是Carisbrooke Shipping 表示，其在船舶正常運營期間就通過自己的船員為其下兩艘分別名為Vectis Falcon 和ectis Eagle.船舶安裝好了壓載水處理系統。

據悉，壓載水處理系統為Optimarin提供。

Carisbrooke船隊高級經理Capt. Simon Merritt表示，他說:“很明顯，我們自己有可能做到這一點，我們采用簡單、可靠的系統，并在得到一些堅實的初步基礎支持后，在預定的操作期間安裝好了該系統，并且保證了船舶運營的零中斷。”

Capt. Simon Merritt解釋到，我們得到的基礎支持包括3D掃描以及定制相應的管線等。

“我們的船員有相應的機械和電氣方面的技能，但實際上這項工作從技術上來講真的并不具有挑戰性，事實上，就如同拼積木一樣。”只要你有了所有你需要的東西——那就是你必須做好準備工作的地方——那么問題就只是專注于手頭的任務。非常簡單。”

盡管Optimarin 也一直能夠為我們提供遠程支持，但我們的內部團隊卻并不需要向他們求助。Capt. Simon Merritt非常驕傲的如此表示。

“我們與Optimarin建立了良好的業務關系，他們總是不遺余力地幫助我們，滿足我們的任何要求，”他指出，并補充道，“所以我們知道，我們有一個值得信賴的合作伙伴在等著我們。”但是，你知道，‘對不起，伙計們，我們自己可以’!最后，他們派出自己的專業工程師進行最后的調試，但除此之外，所有的工作完全是由我們內部人員完成的。”

來源：信德海事

傳承石油精神 弘揚石化傳統




上世紀90年代初期，在勝利油田海底輸油管線尚未建設的情況下，為滿足海上原油運輸急需，油田從新加坡購置了金勝1號原油輪，執行海上原油運輸任務，此船購買時已經有著15年船齡，如何從新加坡開往煙臺港，跨越北緯7度線，船舶中心13名船員與“生死”展開了一輪又一輪的較量！

壹：令人膽顫心驚的北緯7度線

1993年12月22日，南中國海北緯7度線附近的海面上烏云翻滾，狂風肆虐，勝利油田十三名船員駕駛著剛從新加坡接回的“金勝一號”油輪，正面臨著一場嚴峻的考驗。

風越刮越大，陣風達到11級。“金勝一號”已無力以正常的航速前進，74米長的油輪時而被拋上波峰，時而又被掀入谷底，船體橫揺超過40度，主機隨時會因“飛車”而出現嚴重故障。船長和船員們很快統一了意見，在氣象好轉無望，主機不能確保正常運轉的情況下，繼續北上無疑是危險的，他們極不情愿地做出返航的決定。

貳：明知山有虎偏向虎山行

在“金勝一號”即將踏上歸國征程時，原新加坡船長擔心地問道：“3000海里，你們能安全返回目的港嗎？”在他豐富的航海經歷中，東北季風期的南中國海給他的印象簡直太深了，在他眼前的中國船員只有臨時船長劉新章具有國際航海經驗，最令人擔心的還是金勝一號下水已15年，按沿海適航條件設計的油輪能經得起風浪嗎？

“我們行”！船長堅定地回答。然而，嚴酷的現實使他們對南中國海有了進一步的了解，硬闖顯然是不行的，惡劣的海況已經超出“金勝一號的適航能力。避開季風期？也不行！維系勝利油田海上原油運輸僅有的兩艘油輪已是傷痕累累，船員們仿佛看到了祖國親人企盼的目光，在返回新加坡的途中，船員們認真總結上次航行的經驗。在錨地，機艙人員晝夜苦戰，對主機全面進行檢修、調整，提高主機運轉的可靠性，航海人員根據大量氣象，水文資料制定了三套計劃航線。

12月30日晨，船員們在異國的海面上莊重地升起五星紅旗。十三位勇士伴著國旗，再次向“死神”發起再一次的挑戰。　　

叁：再次挑戰北緯7度生死線

隨著“金勝一號”進入北緯7度線，風浪越發變得令人心悸。持續的8-9級東北風掀起狂濤。在這危急的時刻，船長透過雨霧蒙蒙的海面，注視著涌浪、風力的變化，采用“Z”字型航線，避開一個又一個浪峰；駕駛臺前的值班人員隨時報告海面發生的情況；機艙里的高溫使人難以忍受，而輪機人員卻寸步不離崗位，隨時處理可能發生的故障。此時回蕩在大家心中只有一個信念“戰勝風浪，人在船在”。

經過整整兩天兩夜的搏斗，他們終于以無所畏懼頑強拼搏的氣概穿過北緯7度線，將這條“生死線”遠遠的甩在了身后！

1994年1月25日，經過20多天的航行，金勝一號順利抵達煙臺港，手續辦理完成后，便投入到勝利油田海上原油拉運，此船為勝利油田海洋石油勘探開發的順利進行做出了重大貢獻。　　

傳承石油精神 弘揚石化傳統


致敬，老船舶！

向所有為勝利船舶事業為之奮斗、付出心血汗水的工作者致敬！

13名船員姓名：

王魁 劉新章 李進茂 李紹彬 王福啟 劉樂成 李文水 胡成禮 王江莆 黃寶政 姜孟岳 楊士強 郭良玉

來源：中石化勝利油田海洋石油船舶中心 （編輯：崔艦亭、審核：魏延江）

周一，希臘客輪船東協會在提議為希臘海員漲薪2%并簽訂新的勞資談判合同，合同有效期至2019年底。

希臘海員于9月3日周一開始舉行為期24小時的罷工，要求在勞資談判合同中為輪渡海員漲薪5%。

該工會認為船東已經八年沒有為船員漲薪，而此次漲薪不過是對船員遲到的補償。

對于泛希臘海員聯盟的漲薪要求，希臘客輪船東協會上周表示由于希臘經濟危機的影響，其它行業工人的工資大幅下降，而該協會同意更新集體協議，海員的工資待遇保持不變。

該協會接下來又提出為海員漲薪1%，卻遭到了泛希臘海員聯盟的拒絕。希臘所有的渡輪服務周一全部暫停。