為了推動港口經濟發展，保障船舶進出港航行安全，11月22日，交通運輸部海事局正式發布《中國沿海進港指南（南海海區）》和《中國沿海進港指南（北方海區）》。

本次發布的《中國沿海進港指南（南海海區）》和《中國沿海進港指南（北方海區）》，以圖文結合的形式，全面、系統、詳細地介紹了相關水域的港口信息、碼頭及航道航法、船長建議、典型碼頭泊位靠離泊注意事項四類內容，涉及最新海圖、通航管理、引航、特殊航行要求以及區域自然環境等信息，并結合航行實際，有針對性地提出了進出港航行建議和注意事項，可為船舶進出唐山港、青島港、廣州港等42個港口、141個港區提供準確、可靠的“航行攻略”，極大地提高了指南的現勢性和實用性，為航行于我國沿海的船舶進出北方海區、南海海區各港口提供必要的指引和參考。

《中國沿海進港指南》共包含北方海區、東海海區、南海海區三冊，其中，《中國沿海進港指南（東海海區）》已于2021年2月正式發行，三本指南已實現中國沿海“全覆蓋”。同時，作為我國沿海重要的航行參考篇目，《進港指南》的出版發行也進一步豐富了“‘21世紀海上絲綢之路’序列航行指南”。下一步，交通運輸部海事局將適時更新完善序列航行指南，為往來船舶提供航行安全參考，為“海絲”沿線各國經濟融合發展作出中國貢獻。

來源：中國海事

視頻截圖

約旦國營電視臺Al Mamlaka TV影片顯示，這個據報儲存約30公噸氯氣的集裝箱從起重機墜落至一旁停泊的船只上，發生爆炸，釋出大量氯氣。

爆炸威力強到碼頭上一輛卡車倒退，港口工人驚慌奔逃。

約旦政府危機處理機構聲明指出，27日下午15時15分，1個存放氯氣的儲槽墜落并發生爆炸。

中國駐約旦大使館當天發布公告，提醒全體在亞喀巴的中國公民注意安全，關注當地政府公告，避免外出，居家并盡量關閉門窗，確保自身安全。如遇緊急情況需聯系使館，請撥打：00962-778400870。同時，請在約中國公民關注使館最近安全提醒，近期避免前往亞喀巴。

主要修訂內容如下：

明確將登臨國際航行船舶的高風險崗位人員的集中居住點納入地方聯防聯控機制統一管理。推動地方聯防聯控機制加強對高風險崗位人員集中居住及隔離點選址與管理服務、核酸檢測上門服務的監督和指導，嚴格將其集中居住點、隔離點等納入地方聯防聯控機制統一管理。

進一步明確登臨國際航行船舶的引航員等高風險崗位人員防護服穿戴要求和引航員引航期間用餐如廁要求。在地方聯防聯控機制統一領導下，地方交通運輸主管部門會同有關部門結合本地實際實化細化登臨國際航行船舶的引航員等高風險崗位人員防護服裝穿戴、引航期間用餐如廁等個人防護標準和操作指引。進一步明確登臨國際航行船舶的引航員應盡量避免在船上如廁，沿海港口引航員不得在船上就餐，長江引航員原則上不得在船上就餐。

精準規范船檢人員的疫情防控要求。明確船檢機構能通過遠程方式開展的可不登輪檢驗，對必須登輪才能完成的定期檢驗應安排已完成加強免疫接種的檢驗人員登臨國際航行船舶實施檢驗，進一步強化有關船檢人員的疫情防控要求。

承接冷鏈貨物疫情防控有關最新要求。要求對進口冷藏集裝箱拆箱作業，按規定配合做好預防性消毒相關工作。

【點此查看】

排名前五的港口依次為橫濱港、阿卜杜拉國王港、深圳赤灣港、廣州港、高雄港。進入前十的還有塞拉萊港、香港港、青島港、深圳蛇口港和阿爾赫西拉斯港。排名前50名的港口幾乎由亞洲和北非港口包攬。

廣州港 資料圖

值得注意的是，一些著名美國港口排名十分靠后，如洛杉磯港排名第328，排在坦桑尼亞的達累斯薩拉姆港之后。毗鄰的長灘港排名更低，只有第333名，落后于土耳其的內姆魯特灣和肯尼亞的蒙巴薩。

18日，在洛杉磯港和長灘港等待卸貨的船只總數達到破紀錄的100艘。路透社21日稱，這一方面是由于圣誕臨近，美國民眾購買的進口商品量大幅飆升；另一方面也是這些港口的效率問題。許多國家的港口由政府管理，實施全天候運營且自動化程度高，因而更有效率。

來源：環球網

近日，尼日利亞港務局（NPA）代理總經理要求該國港口拍賣5000多個無人認領的集裝箱。幾乎在同一時間，美國的費城港也正在竭力清理積壓的集裝箱，為此主要的集裝箱碼頭暫停為船舶運營提供服務3天。而洛杉磯和長灘港的擁堵問題依舊沒有解決，全球“一箱難求”的局面仍在繼續……

如今，港口擁堵已經導致全球的供應鏈系統面臨更為嚴峻的考驗。一位航運業人士指出，擁堵的情況在過去大半年一直發生，只是現在越來越嚴重。在港口擁堵的影響下，港口的業務量和利潤得到了較好的體現，上海港今年上半年就賺足了去年一整年的錢。然而，擁堵也讓出口廠家和外貿商家面臨生死存亡的挑戰，訂單流失、資金回款慢等問題幾乎成為普遍現象。

港口忙瘋了

2021年以來，隨著疫情得到逐步控制以及經濟的復蘇，航運需求不斷上升。然而疫情的反復仍然會時不時打斷港口處理業務的節奏，防疫措施趨嚴、勞動力缺乏嚴重以及基礎設施短缺等問題進一步加劇著港口的擁堵。

一位業內人士對界面新聞記者分析稱，由于疫情和海外部分港口工人罷工的原因，集裝箱無法及時裝卸，港口堆場的密度太高，物流效率下降，碼頭工人無法快速裝卸集裝箱。

另一方面，由于國內進口減少以及部分商品改為散貨運輸等原因，導致空箱返回的成本很高，一些空集裝箱直接被遺棄在港口堆場，進一步造成了港口擁堵。據此前媒體報道，澳大利亞、英國等一些港口正受困于這些被遺棄的空集裝箱。

這些因素直接導致一些港口的集裝箱滯留時間延長數日，船舶抵達交貨的時間也進一步拉長，港口等待靠岸的船舶在海面上排出了長隊，需要進港卸貨的集裝箱拖車也需要排長隊。

根據集裝箱物流中立在線平臺Container xChange的CAx（集裝箱可用性指數）數據，美國西海岸港口的進出港率飆升了60%，超過疫情前水平。此外，IHS Markit旗下的PIERS報道稱，2021年前七個月，費城的總進口量同比增長23%。

另據監測圣佩德羅灣海上交通的官員稱，截至周五晚些時候，有55艘船只在洛杉磯和加利福尼亞長灘港口停泊或閑置，等待卸貨，而兩周前這里的船只有40艘。

中國的港口也同樣面臨著需求進一步增加的情況。據中國交通部的數據，今年1-6月份全國港口完成貨物吞吐量76.4億噸，同比增長13.2%。其中集裝箱吞吐量完成1.38億標箱，同比增長15%。

港口的經營也得到了利好影響。其中在海內外經營多個港口的招商局港口控股有限公司2021年上半年集團港口項目，共完成集裝箱吞吐量6651萬TEU，較去年同期增長21.2%。同時，實現營收56.63億元港元，同比增長38.9%；歸屬公司權益持有人溢利為47.11億港元，年增長204.7%。

另外，在全球TOP20的港口排名中位居第一的上海港和位居第三的寧波舟山港表現突出。作為全球第一大港，上港集團2021年上半年就賺到了去年一整年的錢。財報顯示，該集團2021年1-6月營收173.63億元，同比增長44.22%，歸母凈利潤87.18億元，同比大增127.10%，高于上港集團去年一整年的的歸母凈利潤83.07億元。上半年完成貨運吞吐量2.7億噸，同比增長14.6%，完成集裝箱吞吐量2294TEU，同比增長14.3%。

寧波舟山港上半年營收也達到百億以上，為108.64億元，同比增長22.11%，此外，寧波舟山港上半年完成貨物吞吐量4.86億噸，同比增長8.9%，集裝箱吞吐量1766萬標箱，同比增長22.4%。

貨物運輸效率大滑坡

受港口擁堵的影響，貨物運輸的效率也出現大幅下降。

最直觀的影響便是船舶的準班率大幅下滑。咨詢機構Sea-Intelligence公布的7月份全球準班率數據顯示，與6月份相比，2021年7月全球準班率下降了3.8個百分點至35.6%，同比去年同期，則大幅下降39.7%。

此外，2021年7月，船舶平均延誤時間繼續延長，比6月份又增加了0.35天，達到6.88天。而根據洛杉磯港口公布的數據，該港口船只平均等待時間已經從從8月底的7.6天上升到8.5天。實際上，從4月份開始，船舶延誤時間逐月上漲，與前幾年相比，2021年每個月的船舶延誤時間都是最長的。

正是由于船舶延誤，商品交貨的時間進一步延長，這一情況導致外貿訂單出現變化。“以前我們的客戶每個月都會有新的訂單發來，我們這邊每個月也都有集裝箱貨柜發出去，但如果國外的買家收貨的時間延期后，他同樣也會延遲下一筆訂單的確定時間，從而導致返單延遲。”國內一位電子產品的廠商負責人張亮表示，他表示，以前客戶一個月返一次單，現在可能要3個月甚至6個月才返一次。 與此同時，廠商的貨款回流也因此受到影響。

此外，繼“一箱難求”之后，“一艙難求”的局面也成為常態，要想把集裝箱貨物運出去，也變得不那么容易。由于資源稀缺，“炒艙位”開始變得盛行。

當下，即便拿到了集裝箱貨柜，也不一定能保證將貨品及時安排到港口。按照相關作業流程，拖車司機需要先把裝載好貨物的集裝箱拉到港口，排隊進入卸載。

但由于港口擁堵的問題，這一流程將被分為兩個部分，拖車司機將集裝箱貨物拉至港口后，由于沒有排上艙位，拖車司機只得將暫時將貨物寄存在附近的倉庫，等拿到了艙位，貨主再另外找拖車司機把集裝箱拉到港口。這期間多了一道程序，就多出來幾千元的費用。

而在交貨的時候，很多港口附近的海域中有很多船舶排著長隊等待進港，以備進行之后的卸貨和裝貨。今年鹽田港發生疫情不得不暫停服務的期間，很多船舶被迫調港至附近的上海港和舟山港，導致這幾個港口也出現了擁擠的情況。鹽田港恢復之后，由于船舶聚集量大，港口也需要一定時間處理擁堵的情況。就這樣，短短一個月時間的暫停，卻對港口擁堵的情況產生了數月的影響。

訂單丟失現象愈發嚴重

在運價上漲和港口擁堵等多重因素的影響下，國內的廠家面臨愈發嚴重的訂單損失。張亮表示，目前公司的訂單較往期減少了約三分之一。對張亮所在的公司來說，三分之一的訂單丟失，意味著公司將減少近千萬元的營收。“往年8-9月份是行業的旺季，從生產到出貨都十分忙碌。”他認為，如果下半年一直持續訂單損失的情況，明年的生產銷售也會受到波及。

據張亮介紹，由于訂單減少，產品積壓的情況也嚴峻起來。“我們現在倉庫都放不下了，貨因為各種原因很難發出去，所以我們現在只能減少產品的生產，增加研發投入，今年計劃不再推新產品了。”

此外，張亮還擔心的是，由于客戶通常先交訂單而后進入生產，但一些老客戶并不支付訂單，當下航運市場的紊亂很有可能在客戶臨時放棄訂單，生產廠家將面臨更多的風險，“這個時候我們就會要求客戶先支付定金再生產。”

不過，張亮所采取的一系列舉措，也有可能繼續造成客戶的流失。為了盡可能解決目前的困局，張亮甚至還要跟客戶一起討論現在拿下的貨柜，價格是否真的合適，船期有多少保證，如果有風險，他們也會建議客戶暫時先不要下單。

張亮解釋稱，之前有一位美國的客戶，在好不容易協商好產品價格之后，結果運價突然上漲，對方旋即取消了訂單。“對客戶而言，他賺的錢還沒有航運運費高。”

“我們前段時間剛剛拿了一個40英尺的貨柜，價格是23000美元，相當于漲了近10倍。”作為出貨方，張亮并不需要支付這筆費用，而是海外買貨的商家支付，因此，隨著運費價格的上漲，張亮的客戶被“嚇走”了不少，也有一些縮減了進貨的數量和頻率。

在國內，像張亮這樣的廠商還有很多，面對不斷上漲的運費和訂單的流失，他們只能調整生產規模，放棄原本的發展規劃，甚至還可能失去原本在海外打下的市場份額。

（文中張亮為化名）

來源：界面新聞

法新社報道，美國國家颶風中心說，“艾達”最大持續風速達每小時約150英里（約241.4公里），周一（30日）凌晨直搗路易斯安那福瓊港（Port Fourchon）一帶。福瓊港位于新奧爾良以南約160公里。

“艾達”直搗路易斯安那福瓊港_騰訊視頻 (qq.com)

福瓊港則受到重創，可能要關閉數周。所幸作為預防措施，路易斯安那州90%以上的近海產油平臺提前被關閉。

為了盡量減少颶風帶來的傷害，海上運營商撤離了美國墨西哥灣一半的鉆井平臺。根據美國安全與環境執法局的數據，截至周一，93%的海上石油生產和94%的海上天然氣生產平臺仍在關閉中。美國國內石油產量的大約17%來自墨西哥灣的海上油井。

讓美國海灣地區平臺恢復運行的后續工作可能會因為福瓊港受到重創而變得復雜，福瓊港是路易斯安那州近海工業的船舶支持活動中心。空中勘測顯示，福瓊港遭到了非常嚴重的破壞，屋頂被掀飛，船只被吹散，建筑被水淹沒，路易斯安那州45萬戶家庭和企業斷電。

截至周一，由于斷電和道路不通暢的影響，限制了港口工作人員開始評估和清理損失的能力。完全恢復港口的運作將需要數周時間。

港務局在一份文件中說，進入福瓊港和拉福克灣內的水道被 “多個障礙物和沉沒的船只 “堵塞。NOAA的海岸勘測隊仍在前往該地區在港口進行航道勘測，航運業者應預期會有延遲。”在港口委員會的損害評估完成并獲得完全許可之前，船只不應試圖進入或離開港口，”當局建議。

根據物流巨頭德迅公司（Kuehne&Nagel）創建的集裝箱運輸平臺seapexplorer發布的數據，截至8月9日，全球有396艘船舶滯留港口，超過100個港口報告了存在擁堵等問題。而兩個月前只有304艘船只受影響，突顯了當前全球各集裝箱港口超高壓擁堵進一步加劇的態勢。

擁堵延誤擠占運力

根據信息公司IHS Markit的數據，截至今年5月份，集裝箱船等待停泊的時間比2019年增加了一倍多。北美地區的情況惡化最嚴重，2021年5月，船只平均錨泊時間為33個小時，而2019年5月的平均錨泊時間只有8個小時。港口的大規模擁堵導致船舶排隊停靠和船期延誤，擠占和占據了主要貿易航線上的大量運力，嚴重拖累了航運效率。

集裝箱貿易統計公司（CTS）的數據顯示，全球需求增長緩慢，只有北美出現了需求激增，目前的物流供應鏈困境主要是由于運力不足造成的，而不是普遍的需求激增。以在跨太平洋航線上運營1萬標箱船的運營商為例，其提供的6周往返周班服務需要6艘船，但如果由于航線兩端的港口擁擠而延誤一周，則需要再增加一艘船來維持同樣的服務頻率。這意味著市場上即便多出16.7%的運力，服務的效果和水平與沒有增加運力是一樣的。

因此，盡管各大集裝箱班輪運營商已經在主要航線上增加了一定運力，但持續的擁堵和延期仍“吃掉了”增加的運力，與疫情前相比，市場的凈運力增長都是負值，這意味著即便全球集裝箱船舶總數在增加，但實際的載貨能力和運輸效率在下降。航運數據公司Sea-Intelligence的數據顯示，今年6月份全球9.6%的運力被港口擁堵和船期延誤占據。

航運分析人士指出，運力損耗在短時間內無法解決，而且隨著船舶數量的增加只會加劇目前的港口擁堵現狀并進一步增加延期時間，問題的關鍵是解決港口擁堵難題。

運價飆升“一箱難求”

港口擁堵和船期延誤導致集裝箱運輸供不應求，推動運價飆升并出現了集裝箱“一箱難求”“箱比貨貴”的奇特場面。截至8月6日，上海出口集裝箱運價指數（SCFI）飆升至4225.86點，超過去年同期的4倍。海外港口持續擁堵且船期可靠性大幅降低，導致集裝箱去多回少，國內中小出口商經常“一箱難求”，甚至對于產品附加值較低的貨物，運價早已高過利潤甚至貨值，此時貨主訂艙，更多是為了避免貨物無法按時交付的無奈之舉。

機械產品全部出口歐美等國的昊瑪機械公司負責人李東勝在接受經濟日報記者采訪時表示，盡管其產品附加值較高，國外用戶需求旺盛，但飆升的運價和訂艙難已經對產品的生產和交付產生了較大影響，許多北美和歐洲客戶由于運價和船期原因暫緩下單或要求減慢已有訂單的制造速度，以規避高昂的海運成本。

隨著全球疫情持續反復，短期內全球港口的擁堵狀況得不到改善，這將繼續成為供應鏈上的主要瓶頸，航運市場集裝箱“一箱難求”“箱比貨貴”“租大船運小貨”等奇特現象仍將頻現。

疫情決定未來走向

當前，在全球疫情持續反復的沖擊下，全球航運已經“滿目瘡痍”、不堪重負。港口及相關配套設施運行效率低下、卡車司機短缺、鐵路運力不足、倉儲空間有限、客戶提貨和返還集裝箱速度緩慢等各種原因使得終端擁堵成了全球性問題。隨著港口不斷暴發新一輪疫情，一連串港口運營被熔斷，進而導致供應鏈的整體效率急轉直下。

近期，新西蘭陶朗加港暴發新冠肺炎疫情，緊急隔離了11名船員和近100名港口工作人員，疫情導致大范圍碼頭工人停工，陶朗加港口的集裝箱碼頭幾近陷入癱瘓，使得當前本就超負荷運轉的海運供應鏈雪上加霜。

無獨有偶，由于越南新冠肺炎疫情惡化，越南最大城市和最重要的制造業基地胡志明市實行了強力防疫措施，大批服裝和紡織工廠因疫情原因停工或減產，進出口貨物流轉緩慢，港口各環節人員均減少，裝卸能力下降50%以上，導致凱萊港貨物積壓嚴重，集裝箱滯留量一度超10萬標箱，目前凱萊港不得不向其他較小的碼頭分配更多的集裝箱。

全球疫情走勢某種程度上決定了港口的擁堵狀況，如果全球疫情得不到有效控制，供應鏈企業生產仍將停滯，人員往來繼續受限，港口長期滿負荷運營，將持續加劇港口擁堵和船期延誤，供應鏈隨時可能斷裂，將對目前仍維持生產的企業造成嚴重打擊。

隨著經濟全球化和國際貿易的飛速發展，港口擁堵早已成為各大主要港口習以為常的現象，造成港口擁堵的主要原因包括船舶逐步大型化、港口基礎設施和碼頭工人數量短缺導致的效率低下、倉儲配套設施不健全、港鐵聯運及港路聯運的基礎設施不足，以及多式聯運網絡擁堵等多種因素。

全球新冠肺炎疫情的大暴發無疑成為大大加劇港口擁堵程度的“X”因素，并迅速傳導到供應鏈的各個環節。疫情帶來的港口“死亡擁堵”也使各大港口的升級調整迫在眉睫，如何在疫情防控常態化時代確保港口運營的張弛有度，除了更新和升級港口碼頭基礎設施、修建配套設施等傳統方式外，通過數字技術和信息手段優化管理運力和運輸服務，提高港口運營的現代化和自動化程度以解決港口擁堵問題，或許可以成為未來可持續發展的新趨勢和新方式。

“死亡擁堵”何時休？或許真正解決這個問題，需要各國齊心協力抗疫成功，并努力推動港口的長期可持續發展。希望全球港口借助疫情這一催化劑，加速現代化和數字化發展，提高抗風險和抗危機能力，保障全球航運的風雨無阻。

貨船擁堵引發多重影響

受國內和國際多種因素影響，南非主要港口近期出現大面積貨船擁堵和貨物滯港情況，對南非肉類供應、農產品出口和汽車生產造成沖擊。

南非位于非洲大陸最南端，在全球海運中占據重要位置，德班港曾是非洲最繁忙的港口。但由于基礎設施老化、人員短缺、天氣條件惡劣等因素，近幾年南非主要港口績效一直不佳。在今年5月份世界銀行發布的全球集裝箱港口績效指數中，南非德班港、開普敦港在351個港口中排名墊底。

7月中旬，德班港附近治安狀況一度不佳，公路、鐵路的貨運能力下降，造成德班港處理能力受到限制，船只和貨物大量積壓。當地治安好轉后，7月22日，南非國有物流公司Transnet的網絡遭到黑客“勒索軟件”攻擊。由于該公司負責南非各大港口的運營調度，各港口隨即陷入癱瘓，只能通過手工錄入的方式處理船只和貨物進出港，工作效率再度受到影響。直到8月16日，該公司的網絡系統才被修復。

南非港口近期出現的一系列問題，給南非的肉類供應造成威脅。南非肉類加工商協會警告稱，肉類易腐，但港口冷庫容量有限，需要盡快轉運和冷藏。當前肉類滯港情況嚴重，南非可能將在未來幾周面臨肉類短缺的情況。

全球海運面臨的困境同樣影響著南非。由于全球集裝箱和貨船需求緊俏，航運公司普遍將有限的運力集中在利潤更高的亞歐航線和跨太平洋航線，給非洲國家海運貿易造成困擾。

部分航運公司承受不起貨物延誤的風險，已經停止從南非向亞洲運送新鮮農產品。其中，從開普敦港運出的葡萄、從德班港運出的柑橘受到的影響最大。南非柑橘種植者協會建議其會員，將已采摘的柑橘儲存在果園的冷庫，并停止柑橘包裝作業，直到港口運力恢復。該協會還將本季度柑橘出口預期從245萬噸下調至234萬噸。

不僅是農產品，南非汽車制造業的供應鏈也被海運“卡脖子”。南非汽車商業委員會8月17日公布的數據顯示，南非2021年上半年汽車出口量比2019年同期低0.9%。而汽車制造所需的進口零部件難以按時交付，更是對汽車組裝產生負面影響。

8月16日，南非國有企業部長戈爾丹透露，南非政府正在為完善德班港基礎設施尋找潛在的投資者，計劃在未來10年吸引1000億蘭特（約合440億元人民幣）的私營部門投資，用于開發建設新碼頭、深挖現有碼頭航道、修建貨運鐵路等工程，允許更大貨輪、更多貨物高效進入德班港。據估計，上述項目建成后，德班港年集裝箱吞吐量將從現在的290萬標準箱增加到1100萬標準箱以上。

港口疏堵亟需協同聯動

楊嘯林

作為連接世界生產與消費的重要節點，港口樞紐在全球綜合運輸體系中占有重要地位。但伴隨其發展而頻頻發生的港口擁堵現象，也給海上供應鏈和世界經貿帶來極大不確定性。當前，全球貨物貿易從新冠肺炎疫情的沖擊中持續強勁復蘇，港口運輸量價齊升，港口樞紐的疏通順暢顯得尤為重要。

港口集裝箱運輸系統是一個由多部門、多環節組成的有機整體，要解決港口擁堵問題涉及多方博弈。當前，班輪公司為節約成本，在缺乏協商的情況下不斷推動船舶大型化，導致到港船舶裝卸量陡升，增加港口擁堵概率。對此，港口管理局和運輸部門須對港池及航道進行設計變更，同時建設更強大的集疏運基礎設施；碼頭運營商須更換裝卸設備，購置更大型化、高速化集裝箱起重機。但這些改造項目投資巨大且回收期長，實行困難。在缺乏統一協調情況下，港口擁堵往往成為互相推諉的周期性問題。

新冠肺炎疫情引發的全球供應鏈失調使這一問題更加突出。為應對疫情沖擊，班輪公司減少運力投放以維持運價，集裝箱港口也通過減少工人等方式管控成本。但隨著貿易需求回升，班輪公司新增運力往往集中到個別運價較高的港口和航線，與此同時，港口則很難在短期內恢復并適應暴漲的集裝箱吞吐需求，最終導致港口擁堵加劇。在這場沒有真正贏家的博弈中，全球港口供應鏈各相關方亟需增強協同聯動。

首先，港口與班輪公司應緊密聯系、加強配合，明確對船舶大型化的意愿，以及港口基礎設施、航道等限制條件，使雙方就大型化船舶的尺寸、載貨量、節能減排等問題達成共識，幫助港口找準戰略定位，幫助船公司確定“最具經濟效益”的船舶尺寸。

其次，加強培育多式聯運市場主體，引導大型物流企業延伸服務鏈條，整合港口和陸上運輸部門，加強與周邊港口聯系，通過綜合性物流解決方案化解港口擁堵風險。

再次，加速港口數字化轉型，整合工業生產、市場采購和港航物流數據，實現信息跨部門共享，同時利用大數據分析，優化均衡港口資源，對疫情等不可控因素造成的市場波動進行預警評估。

港口擁堵問題是多重因素綜合作用的結果，在不同國家和港口的嚴重程度各不相同，需開出不同的藥方。但無論何種方法，唯有供應鏈各相關方加強協同配合，才能長久規避港口“死亡擁堵”。

來源：經濟日報

發布會上，天津港集團黨委書記、董事長褚斌發布“海上高速-FAST”品牌，廣州港集團黨委書記、董事長李益波致辭，天津港集團黨委副書記、總裁焦廣軍代表與會港航企業宣讀《共建海上高速，共促南北融通，中國內貿集裝箱運輸港航服務聯盟聯合倡議書》。天津港集團、廣州港集團與泛亞航運、中谷海運、安通控股、信風海運共同啟動倡議，見證“海上高速-FAST”品牌發布。廣州港集團副總經理宋小明、天津港集團副總裁劉慶順、許旭波，行業機構，港航企業，客戶代表，社會媒體600余人參加會議及論壇相關活動。

褚斌在品牌發布中表示，近年來在全國內貿航運市場快速發展的大環境下，廣州港、天津港已成為南、北方最大的內貿港口，占全國內貿吞吐量30%以上，兩港近5年年均復合增長率高于全國整體水平。

相比傳統海運模式，天津港集團“海上高速-FAST”品牌核心優勢在于船速快、班期準、效率高，平均海上行駛時間壓縮10%以上，力爭達到“天天班”，以班輪管理模式保證船舶班期密度和運力規模，打造“定點定班”“準到準離”的精品航線，樹立航運（Freight）、精準（Accuracy）、降本（Saving）、協作（Team）“海上高速-FAST”的中國內貿集裝箱港航服務新標桿，精準滿足南北物流的個性化需求，可為南北客商制定卸船直提、抵港直裝、綠色通道、集中堆碼、不間斷集疏港等個性化服務，全力壓縮貨物在航以及在港周轉時效，實現收發貨客戶在南北兩端“即提即離”“即裝即走”的“零等待”目標。

李益波在致辭中表示，天津港和廣州港分別是京津冀地區和粵港澳大灣區的綜合航運樞紐，是我國南北運輸大通道的重要物流節點，在京津冀協同發展和粵港澳大灣區國家戰略中發揮重要獨特作用。兩港南北呼應，不斷深化港航合作，去年兩港間運送集裝箱138萬標準箱、商品車32萬輛，充分發揮了內循環戰略支點作用，為促進南北產業合作、經濟交流、區域發展作出了積極貢獻。

焦廣軍代表天津港、廣州港向全國港口同仁及廣大航運企業發出聯合倡議：國內各港口、航運企業、物流企業等各方攜起手來，統籌發揮各方優勢，共同打造中國內貿港航服務聯盟。以滿足國內運輸需求、提升客戶港航服務體驗為出發點，強化協同合作，創新服務模式，針對不同區域、不同貨類、不同客戶的實際需求，統籌從工廠發貨-港口碼頭裝卸-海上船舶運輸-陸上倉儲物流-最終客戶收貨等各環節全流程協同聯動，全方位提升貨物在海側、陸側流通效率，創新引入外貿班輪化管理模式，促進航線網絡優化和班期密度提升，創新建立港口作業規范化、高效化、個性化服務體系，進一步構建內貿集裝箱“門到門”標準化運輸體系，從經濟性、時效性、便捷性、穩定性、環保性等方面全方位提升國內客戶對內貿集裝箱運輸認可度和體驗度，共同打造“海上高速-FAST”服務品牌。

從1997年5月“林園”輪首航天津港開始，天津港與廣州港已合作24年，2005年8月天津港與廣州港聯合推出“天津—南沙”內貿精品航線，“津廣快線”創新理念由此誕生。2010年8月，天津港集團與廣州港集團簽署友好合作協議，有效促進了南北港口的合作共贏；2020年8月，天津港聯合廣州港共同舉辦“天津-南沙精品航線開航十五周年”系列活動，進一步為我國南北經濟融合發展提供重要支撐。

港口是國內國際產業鏈、物流鏈的重要節點，是內外貿大宗貨物和生產生活物資的集散地，也是國內國際經濟貿易物流的服務窗口，在國民經濟發展中發揮重要的基礎性、保障性作用。作為國內大循環和國內國際雙循環的戰略資源，港口正在進一步發揮連接海運、陸運，服務產業鏈、供應鏈的重要樞紐功能。

內貿集裝箱運輸是促進我國擴大內需，構建南北區域完整流通體系，連接生產、分配、流通、消費等各個環節的重要方式，在加強核心樞紐、主干線路、倉儲物流、分撥配送的統籌協調，提高公路、鐵路、水路各類運輸方式銜接效率方面扮演了重要角色。近年來，內貿運輸市場需求不斷增長，貨源結構不斷優化，船型運力規模擴大，港口服務效率顯著提升，物流配套功能持續完善，對我國內貿集裝箱發展以及南北產業鏈、供應鏈協同起到了積極促進作用。

該項目預計建設18個1000噸級泊位，總長1414米，設計年吞吐量2000萬噸，可滿足1000-2000噸級貨船停靠。

萬豐作業區處于新萬福河主航道，新萬福河復航一期工程的最西端，屬于新萬福河航道的核心貨運碼頭，位于巨野、成武、定陶、牡丹區交匯處，臨近龍固煤礦、萬福煤礦、鐵雄新沙等大型企業，區位優勢、資源優勢明顯，目前該項目進展順利。

新萬福河復航工程全長61.3公里，其中菏澤段約20公里，航道設計底寬45米，底高程29.3米，設計水深4.5米。菏澤、濟寧兩市涉及跨河橋梁15座，其中菏澤境內7座、濟寧境內8座。

據了解，菏澤港位于菏澤洙水河、新萬福河、鄆城新河以及鄆巨河４條通航河道內，為山東省地區性重要港口。

根據《菏澤港總體規劃》，全市將建設洙水河、新萬福河、鄆城新河、鄆巨河等4條航道，航道總長104，4公里。其中，洙水河航道目前已全線通航，該航線內的巨野港區麒麟作業區日吞吐量超過萬噸；新萬福河復航工程也已完成了航道工程、通航閘工程、橋梁工程交工檢測，具備了試通航條件。

未來，菏澤港將形成以巨野港區為核心港區，成武港區、鄆城港區、定陶港區為重要港區的“一港四區”的總體發展格局。四港區下設10個作業區，分別為：巨野港區麒麟作業區、巨野港區萬豐作業區、巨野港區柳林作業區、巨野港區田莊作業區、鄆城港區楊莊集作業區、鄆城港區鄆城東作業區、鄆城港區丁里長作業區、成武港區安濟河作業區、成武港區南魯集作業區、定陶港區杜堂作業區。

來源：菏澤日報