華源表示，2020年，上海已經基本建成了航運資源要素集聚、航運服務功能完善、航運市場環境優良、航運物流服務高效的國際航運中心。當前，上海正向全面建成這樣一個目標邁進。這當中，重中之重就是要加快補齊高端航運服務業等方面的短板，全面提升航運資源的全球配置能力。上海將以發展高端航運服務業作為一個突破口，進一步做強樞紐功能，推動航運數字化、智能化、綠色化轉型，為落實好國家重大戰略作出上海更大的貢獻。具體來講有三個方面：
一是優服務。大力發展航運保險、海事仲裁等高端航運服務。在航運保險方面，要依托國際再保險中心建設，推動航運保險產品與運營模式創新，增強航運保險全球承保能力。在海事仲裁方面，上海將用好去年底正式實施的上海國際商事仲裁中心條例，積極探索臨時仲裁，支持境外仲裁和爭議解決機構在上海設立業務機構并開展業務，鼓勵經營主體優先選擇上海作為爭議的解決地。
二是強樞紐。總的來講，就是要持續完善海港、空港、郵輪港和集疏運體系這“三港一體系”建設，加快推進小洋山北作業區、東方樞紐上海東站、浦東國際機場四期等一批重大項目建設，同時要大力發展水水中轉、海鐵聯運等多式聯運，還要積極培育發展郵輪經濟。
三是促轉型。主要是兩個方面的轉型，第一是智慧轉型，第二是綠色轉型。在智慧轉型方面，重點是基于區塊鏈技術，持續完善上海國際集裝箱運輸的服務平臺，加快打造航運貿易數字化試點的示范平臺。在綠色轉型方面，重點要推進上海港到洛杉磯港的綠色航運走廊建設，同時加快布局綠色甲醇、LNG等船舶清潔燃料供應鏈，同時也將進一步推廣純電動船舶等綠色運輸工具的運用等。
來源：中新網
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DNV-Maritime替代燃料指數（AFI）數據庫為期兩個月的特別報告數據顯示，8月份共訂購了21艘以LNG為燃料的新船，是一年多來LNG燃料加注第二個強勁月份；9月份共訂購了8艘以LNG為燃料的新船，意味著LNG燃料仍保持著強勁增長勢頭。
相較之下，甲醇動力新船訂單在7月份拿下好成績之后；8月份出現了短暫停滯，訂單數量為“凈零”；而在9月份，全球下單了12艘甲醇動力船。甲醇動力新船訂單的增長勢頭似乎將持續到10月份。
本月初，常石造船宣布獲得4艘5900TEU甲醇雙燃料集裝箱船訂單，新船將由舟山常石造船建造，這是常石造船首份甲醇燃料集裝箱船訂單，具有重要意義。除常石造船外，丹麥近海運營商Unifeeder集團也在本月初公布了2+2艘1250TEU新型甲醇雙燃料支線集裝箱船的長期期租協議，新船將由德國船東Elbdeich Reederei負責建造和管理，消息人士稱，該系列集裝箱船將由中國船舶集團屬下中船黃埔文沖承建，計劃于2026年交付。
盡管近期甲醇動力新船訂單接踵而至，但LNG仍是航運業脫碳競賽中的有力競爭者，原因在于，LNG燃料具有完善的基礎設施，以及在利用新技術減少船舶甲烷泄露方面取得了顯著進展。
此外，使用LNG燃料也為船東未來實現凈零排放提供了機會。也就是說，一旦生物液化天然氣（Bio-LNG）和電子液化天然氣（eLNG）等可持續性燃料在供應方面發展更加成熟時，以LNG為動力的現有船舶就可以無縫地轉向Bio-LNG和eLNG。
Bio-LNG由有機廢物和生物質等可再生資源生產，與傳統LNG相比，其碳足跡更低。現有的LNG發動機和基礎設施一般無需進行重大改動即可使用Bio-LNG，因此這是一個相對簡單的過渡。eLNG將使用電力為LNG的液化過程提供動力，通常來自風能或太陽能等可再生能源。隨著LNG的普及，以LNG為動力的船舶有可能將eLNG作為更可持續的選擇。值得注意的是，eLNG仍可利用現有的LNG基礎設施，使其適用于現有的LNG動力船。
氨作為另一種前景廣闊的替代燃料，繼續在海事領域引起濃厚興趣。不過，該領域正急切地等待著最后一塊拼圖，即開發出能夠有效利用氨作為燃料來源的發動機。
根據DNV的數據，目前有400多艘LNG動力船和77艘液化石油氣（LPG）動力船在運營。甲醇動力船約有25艘以上，主要是成品油輪，第一艘甲醇動力集裝箱船“Laura Maersk”號已于近期加入船隊。到2028年，全球船隊將擁有978艘LNG動力船、199艘LNG動力船和216艘甲醇動力船。
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IEA于2021年發布了《全球能源部2050年凈零排放路線圖》，該報告指出了在應對氣候變化方面各國合作的重要性，并將全球變暖限制在1.5°C的目標轉化為全球能源行業的具體路線圖。報告強調，以現有成熟技術和政策可以在未來十年內迅速減少排放。然而，化石燃料供求投資并沒有按照2021年的預期目標下降，反而在2022年俄烏沖突加劇后的能源危機刺激下有所增加。
盡管如此，IEA對2050年航運業的預測仍然樂觀。其2023年更新的報告指出，到2030年，提高航運業的能源效率將是實現航運脫碳的關鍵。
在2023年的更新報告中，IEA將航運和航空合并為綜合運輸部門，并稱生物能源、氫和氫基燃料將從目前航運和航空能源消耗的不到1%增加到2030年的近15%，到2050年達到80%。
IEA表示，2030年后，石油消耗量將以平均每天減少20多萬桶的速度迅速降低。航運業通過風力輔助系統、替代燃料等方式進一步提高效率，從而減少石油消耗。氨是用于航運脫碳的主要低排放燃料，生物燃料和氫在很大程度上因其相對較高的成本而受到限制。
2022年，生物燃料、氫、氨和甲醇尚未應用于國際航運領域。未來，生物燃料的應用比例在2030年和2035年將分別增加到8%和13%；氫在2030年和2035年將分別增加到4%和7%；氨在2030年和2035年將分別增加到6%和15%；甲醇的增長幅度最小，到2035年將僅為1%。
到2050年，綠色燃料市場占有率將發生更大變化，生物燃料、氫的市場占比均達到19%；氨將占據國際航運能源消耗的最大值，達到44%；甲醇增幅依然最小，僅為3%。
最新報告的突出發現之一便是氨作為航運業脫碳解決方案的巨大潛力。雖然商用氨動力船舶尚未建成投運，但MAN Energy Solutions、WinGD等主要船舶發動機制造商已經成功測試了氨技術，并分別計劃于2024年和2025年實現商業化。相較之下，近來備受關注的甲醇燃料在IEA具體路線圖中的表現則較為平庸。
據了解，航運業采用氨或甲醇作為燃料需要對發動機進行改裝并開發燃料供應系統，航運公司與氨/甲醇生產商之間的協議對于協調供需關系和促進航運業快速采用低排放氫氣至關重要。IEA數據顯示，截至2022年底，全球航運公司共訂購約150艘“氨燃料預留”船舶，這為迅速制定必要的安全協議提供了良機。
報告還強調，航運中氫和碳捕集、利用和封存 (CCUS) 的成功取決于技術成熟度、監管框架、許可規則和公眾接受度等各種因素。重新利用現有的石油和天然氣資產（如天然氣網絡和航運碼頭）可以加快氫和CCUS基礎設施建設，有助于縮短交付周期并降低成本。
在甲醇繼續引發熱議的同時，IEA強調了氨在實現行業碳中和方面日益重要的作用。IEA認為，通過適當的合作和基礎設施建設，氨動力船舶很快將發展成常態，引領航運業走向更清潔、更可持續的未來。
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從長遠來看，這艘集裝箱船將以歐洲能源公司運營的丹麥南部工廠生產的電子甲醇為燃料，該工廠預計將于2024年上半年投產。
目前，甲醇作為船用燃料的應用僅處于早期極端，尤其是在集裝箱航運領域，因此確保充足的供應仍然是一項挑戰。馬士基已經與多家綠色燃料生產商建立合作關系，以應對綠色甲醇供應挑戰。此前，馬士基曾表示，將致力于擴大其綠色甲醇項目組合，并探索不同的生產途徑，包括利用現有基礎設施和捕獲廢物源甲烷排放的生物甲烷。
馬士基表示，將由Equinor提供的生物甲醇是利用糞便中的沼氣生產的。沼氣升級為生物甲烷后注入現有天然氣網，甲醇則基于質量平衡從天然氣網中的生物甲烷中生產出來。
現有的歐洲沼氣證書系統用于追蹤生物甲烷和生物甲醇的屬性，并防止雙重索賠，以此利用現有的基礎設施和工廠在現有設施中生產綠色甲醇，從而快速進入市場。這種方法可以為更環保的天然氣網做出貢獻，同時還能捕捉到糞便原料在不加處理的情況下產生的有害甲烷排放。生物甲醇已通過ISCC歐盟認證，符合歐盟可再生能源標準。
馬士基相關人士表示：“讓能源巨頭參與并開始大規模供應未來燃料至關重要，能夠繼續加快全球航運綠色燃料經濟的開拓之旅。目前整個行業已經訂購了100多艘家傳雙燃料船舶，對綠色燃料生產的需求正在上升，并將在未來幾年繼續上升。”
9天前，該型集裝箱船在鹿特丹港完成了首次綠色甲醇燃料加注。馬士基從荷蘭OCI Global公司獲得了用于該船首航的綠色甲醇。
馬士基的目標是2040年實現溫室氣體凈零排放，該公司計劃從2024年開始組建一支甲醇動力大型遠洋船隊。該公司表示：“這艘集裝箱船的交付是公司實現碳中和承諾的重要一步，它標志著航運業新時代的開始，我們可以共同減少溫室氣體排放，創造更加綠色的未來。”
據悉，馬士基已經訂購了24艘甲醇動力船舶，將于2024年至2027年間交付。
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根據Alphaliner近期發布的數據，甲醇動力集裝箱船訂單的增長速度已經超過了LNG動力船。在2022年下半年的集裝箱船新船訂單中，有48%采用甲醇動力，38%采用LNG動力，只有14%為傳統燃料；而在今年前兩個月總計38萬TEU的新船訂單中，甲醇動力占比高達62%，LNG動力為30%，傳統燃料僅8%。
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近日，中國船舶集團所屬中國船柴《一種船用甲醇燃料供給系統》獲得國家知識產權總局的發明專利授權，這是中國船柴在甲醇新燃料綠色動力技術上的重要突破，標志著該公司已經自主掌握甲醇燃料的船上供給系統相關核心技術。
為實現航運業“碳達峰、碳中和”戰略目標，國際海事組織IMO提出了海運溫室氣體減排新要求：到2030年全球海運每單位運輸活動的平均二氧化碳排放量與2008年相比至少需降低40%，到2050年降低70%。溫室氣體的減排要求使得船舶領域的變革迫在眉睫，LNG（液化天然氣）、甲醇/乙醇和氨氣等低碳、零碳燃料成為航運業化石燃料的替代選擇。其中甲醇燃料具有價格低廉，運輸、供給安全簡便，易于合成和原料來源廣泛等特點，具備成為碳中和燃料的基本要求，且甲醇低碳含氧、燃燒清潔，因此被航運業普遍看好，視為最有前景的內燃機替代燃料，發展前景十分廣闊。
作為船舶新型綠色動力，甲醇燃料已經成為國際船舶技術的熱點，受到國內外船舶制造商、發動機制造商、研究所及大學的高度青睞，中國船柴在競爭激烈的船用甲醇燃料領域拿到該項發明專利授權極其不易，也標志著該公司在該領域擁有了自主知識產權。
后續中國船柴將積極推進甲醇雙燃料船用低速機及其關鍵技術開發，推進甲醇燃料供給系統、新型船用低速機氮氧化物排放控制SCR系統的自主研制，為船舶市場提供船舶減排一體化解決方案。
甲醇是一種可以廣泛使用的燃料，利用可再生能源生產的甲醇是碳中性的，且比許多其它替代燃料更容易處理。但是，由于目前使用甲醇燃料的船舶很少，業內整合這類系統的經驗有限的。
MethanolPac包括燃料供應系統的低壓和高壓部分，以及相關的控制和安全功能。這包括高壓甲醇燃油泵單元、低壓泵模塊、燃料閥組、燃料加注站和儲罐儀表。
瓦錫蘭MethanolPac將在安裝了瓦錫蘭32甲醇發動機的荷蘭挖泥疏浚及海工項目承包商Van Oord在建的風力渦輪機安裝船上實現首次應用。新造的瓦錫蘭32甲醇發動機結合了歷史悠久的甲醇燃料噴射技術—在2015 年首次為Stena Germanica 客滾船改裝瓦錫蘭Z40發動機而開發的，以及成熟的瓦錫蘭32 平臺的尖端控制和自動化系統。
甲醇燃料噴射還可改裝應用于5000多臺正在使用常規燃料運行的瓦錫蘭32發動機中。而MethanolPac意味著這種改裝工作可以大大簡化，因為發動機和燃料供應系統由同一家供應商提供。
在許多船舶領域，瓦錫蘭32甲醇發動機和MethanolPac是首批使用甲醇作為燃料的商業化技術之一。瓦錫蘭32甲醇發動機可以用作從海上支援船到深海商船的各類船舶的主機或輔助發電機。
瓦錫蘭正大力投資研發，以確保船舶運營商擁有使用未來新型燃料所需要的技術。瓦錫蘭預計將于2023年推出以氨為燃料的發動機概念，并到2025年開發以氫為燃料的概念。 ]]>
馬士基宣布將與丹麥可再生能源公司-歐洲能源（European Energy）的子公司REintegrate合作，為全球首艘使用碳中和甲醇的集裝箱船舶生產綠色燃料。
REintegrate 和歐洲能源將在丹麥新建一個年產量為1萬噸級的碳中和電制甲醇生產設施，以滿足馬士基第一艘使用綠色電制甲醇船舶的運營。馬士基將與 REintegrate 和歐洲能源密切合作開發該設施。
馬士基船隊及戰略業務首席執行官泰格森女士( Henriette Hallberg Thygesen)表示，此次與歐洲能源及REintegrate 達成的這項協議將有助于該公司實現全球首艘碳中和甲醇燃料集裝箱船舶在2023年投入運營的目標。”
該甲醇燃料生產設施將使用可再生能源和生物源二氧化碳來生產甲醇，預計將于 2023 年投入生產。生產甲醇所需的能源將由位于丹麥南部卡索(Kasso)的太陽能發電廠提供。可再生能源將在南日德蘭半島(Southern Jutland)生產，但電制甲醇生產設施選址尚未確定。
REintegrate 在丹麥奧爾堡(Aalborg)設有實驗室，生產綠色電制甲醇表現出眾。與馬士基合作的項目是其第三個電制甲醇設施，他們此前在斯基沃(Skive)建設的電制甲醇設施將于 2022 年投入使用。
馬士基于2021年2月表示未來所有自有新建船舶都將使用雙燃料技術。今年6月，該公司宣布已經與韓國現代尾浦造船廠訂立合同，建造運力為2100TEU的碳中和甲醇燃料支線集裝箱船。全球首艘碳中和甲醇燃料船舶船長172米，預計在2023年年中交付，掛丹麥船旗，將部署于波羅的海航線由海陸馬士基運營。
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