據悉，此次事故未造成人員受傷，駁船嚴重損壞。目前大橋已經重新開放。

俄克拉何馬州巡邏隊表示，駁船撞上橋梁后，曾一度關閉了薩利索以南的一條高速公路。

來源：央視新聞客戶端

當局宣布這是一起大規模傷亡事件，包括海岸警衛隊和消防部門在內的緊急救援人員已經趕往現場。

據報道，巴爾的摩海岸警衛隊一級士官馬修·韋斯特（Matthew West）表示，美國東部時間凌晨1時27分，海岸警衛隊收到該橋發生撞擊事件的報告。懸掛新加坡國旗的“Dali”號貨船撞上了這座橋。

海事數據平臺MarineTraffic顯示，當地時間26日早些時候，一艘懸掛新加坡國旗的同名貨船停在弗朗西斯·斯科特·基大橋橋下。該平臺稱，“Dali”號于當地時間凌晨1點從巴爾的摩出發，前往斯里蘭卡科倫坡。

據悉，“Dali”船長948英尺（約合289米），該船標準排水量超9萬噸，滿載排水量超11萬噸。

巴爾的摩消防部門在凌晨1點30分左右接到報警電話，報告稱一艘從巴爾的摩出港的船只撞到了橋墩，導致大橋倒塌。當時橋面上有多輛汽車，包括一輛“拖車大小的車輛”。

CNN報道稱，巴爾的摩正面臨一場“大規模傷亡事件”，救援隊正在努力營救。巴爾的摩消防局通訊主管凱文?卡特賴特說：“我們正在處理一起涉及多部門的大規模傷亡事件。不幸的是，據我們所知，帕塔普斯科河中可能有多達20人以及多輛汽車。”

卡特賴特稱，他們正與美國海岸警衛隊合作，一隊潛水員正在河里進行搜救行動，當地的溫度目前約為零下1攝氏度。

馬里蘭州交通管理局當地時間26日凌晨2點在社交平臺上發布消息稱，因發生“事故”，大橋上所有車道封閉。《紐約時報》指出，該部門并沒有說明發生了什么情況。

據介紹，弗朗西斯·斯科特·基大橋長1.6英里（約合2.57公里），共4個車道，橫跨帕塔普斯科河，是695號州際公路（巴爾的摩外環公路）的重要紐帶。

這座橋于1977年投入使用，以美國國歌《星條旗》詞作者弗朗西斯·斯科特·基的名字命名。1814年麥克亨利堡炮擊時，弗朗西斯·斯科特·基就在現在大橋位置附近，看到當時的情景，他寫下了“星條旗永不落”的文字，后成為美國國歌歌詞。

來源：觀察者網

這份126頁的請愿書聲稱，在過去20年間，中國政府采用了一系列“非市場政策”主導了全球運輸和物流網絡，并正利用商業造船業主導全球貿易的方方面面，“扼殺”所有競爭對手，威脅到了美國“國家安全”。

請愿書羅列了所謂中國政府“不公平”支持其造船業的證據，包括提供國有銀行貸款、稅收優惠等，并對整合供應鏈物流數據的中國“國家交通運輸物流公共信息平臺”（LOGINK）提出所謂“國安擔憂”。

USW主席戴維·麥考爾還復讀了美媒過去一段時間熱炒的“中國已建成全球最大海軍”這一新版“中國威脅論”論調，渲染稱重建美國造船業不僅對提高海運能力至關重要，也有助于鞏固軍事和商業造船業所共享的關鍵供應鏈，讓美國“更安全、更有韌性”。

工會據此敦促拜登政府對在美國港口停靠的中國船只征收“港口費”，并設立美國造船業振興基金。請愿書稱，“港口費”應用于解決調查過程中發現的“數千億美元的不公平政府支持”，以及請愿書中記錄的“其他不合理、歧視性和不公平的行為、做法和政策”。

這份請愿書是根據美國《1974年貿易法》第301條提出的，該條款授權美國貿易代表可對他國的“不合理或不公正貿易做法”發起調查，并可在調查結束后建議美國總統實施單邊制裁。2018年，特朗普政府也曾依據這一法規發起“301調查”，對從中國進口的商品大規模征收高額關稅。

牽頭該請愿書的USW代表著100多萬北美鋼鐵行業工人，其中大部分在美國。其他簽署請愿書的工會組織包括美國國際機械師及航空航天工人協會（IAM）、國際鍋爐制造、鐵船制造、鐵匠、鍛造與助手兄弟會（IBB）、國際電氣工人兄弟會（IBEW）和勞聯-產聯海事貿易部（MTD）。

美國貿易代表戴琪12日發表聲明呼應工會主張，稱“期待著詳細審查這份請愿書”。她聲稱，中國在鋼鐵、鋁、太陽能、電池和關鍵礦物等產業“制造了依賴性和脆弱性，損害了美國工人和企業的利益，給我們的供應鏈帶來了真正的風險”。聲明說，貿易代表辦公室將依法審查，在45天內決定是否啟動調查。

最早報道此事的英國《金融時報》分析，隨著早些時候新日鐵收購美國鋼鐵一案引起爭議，鋼鐵產業成為2024年大選中的熱門議題，作為一向支持勞方的民主黨總統，拜登應該會支持啟動這一調查，否則必然遭到共和黨候選人特朗普的攻擊。

《金融時報》12日指出，在過去幾十年里，美國造船業陷入衰落。1975年，美國造船業的產能在全球排名第一；近50年后的今天，美國的商用船舶產量已不足世界總量的1%，全球排名跌至第19位。與此同時，在過去20年間，中國的遠洋船產量是美國的三倍。去年，中國生產了1000多艘遠洋船，而美國僅生產了10艘。

中國船舶工業行業協會數據顯示，2023年1-12月，中國造船完工量、新接訂單量、手持訂單量以載重噸計分別占全球總量的50.2%、66.6%和55%，三大指標連續14年位居世界第一。中國造船產品逐步覆蓋市場上全部船型，產量占國際市場份額超過40%，行業全年收入超過5000億元。

根據美國海軍戰爭學院2022年的一項研究，中國企業在96個境外港口擁有或運營一個或多個碼頭，其中36個港口的集裝箱吞吐量位居世界前一百位。在這前一百位的港口中，又有25個位于中國大陸，這使得中國與全球61%的主要集裝箱港口建立了聯系。此外，航運業的大量設備業來自中國，國有企業振華重工（ZPMC）提供了全球70%的船岸貨運起重機。

美國造船專家表示，美國造船業的萎縮是由多個因素造成的。首先就是在上世紀80年代，美國取消了對造船業的大部分補貼，因為這一做法與當時里根政府所奉行的自由市場經濟背道而馳。

國防官員和工會稱，由于美國制造基地的萎縮和外包，生產新船所需的大部分原材料和零部件在美國已無法獲得，這也是其他制造部門在美國面臨的問題。同時，由于生產方式的改變，美國承包商不愿意擴大生產，據麥考爾說，美國各地鋼廠目前只動用了約70%的產能。

另外的重要因素便是行業內的整合，以及日本、韓國和最近中國生產的廉價船舶的崛起。《金融時報》稱，這導致美國對技術、工廠設備和工人培訓等方面的投資減少。根據海軍和工會以及一些勞工經濟學家的說法，其結果是美國造船廠的競爭力和產能全面下降。美國勞工統計局預測，2022年至2032年，美國海洋工程師和建筑師的數量將“幾乎沒有變化”，而在韓國、中國等國家，此類職業的就業市場卻正蓬勃發展。

對于美國而言，從零開始重建勞動力和工廠需要時間，實現對成本效益和生產率至關重要的規模化和高速迭代更需要數年或數十年的投資。為了填補這一缺口，美國一直在向盟友尋求幫助。

2月底，美國海軍部長卡洛斯·德爾·托羅接連造訪韓國和日本的幾家知名大型造船廠，鼓勵他們考慮在美國為美國市場生產更多的產品，以彌補其全球市場份額被中國奪走的損失。《金融時報》指出，這在理論上是行得通的，但美國熟練工人和產能的短缺顯然是盟友所擔心的問題。

“看似只針對一個行業的案例，實際上卻具有巨大的全球影響。”《金融時報》分析，這樁潛在的調查不僅有可能重新點燃中美貿易沖突，還將使人們更加關注中國日益增長的軍事實力和龐大商業航運業，并引發對美國在戰略領域進行再工業化的能力甚至意愿的質疑，從而影響到2024年美國大選。

“對于一位在大選年支持勞工的民主黨總統來說，（是否支持工會請求）是個不費腦筋的事。”美國喬治城大學中國問題專家、奧巴馬政府時期國家安全委員會顧問麥艾文（Evan Medeiros）說，“更廣泛的挑戰在于，我們現在正處于一個美中關系的時代，在這個時代，兩國國內政治對兩國關系的影響與地緣政治一樣大，甚至更大。”

《金融時報》認為，拜登政府在這一問題上的取舍以及中方的回應，將在很大程度上決定未來世界的經濟和政治格局。報道援引托羅去年9月在哈佛大學肯尼迪學院的一次演講寫道：“歷史證明，從長遠來看，從來沒有一個海軍大國不是一個海洋大國、一個商業造船和全球航運大國。”

來源：觀察者網

該機構最近解釋說，它將從行政層面把海上石油和天然氣設施的石油泄漏相關損失的賠償責任限額從1.3766億美元提高到1.678億美元。根據BOEM，通貨膨脹調整是由1990年《石油污染法（OPA）》規定的，是基于2016年至2022年六年間消費者價格指數（CPI）的增長。

此外，該增幅將在《聯邦公報》公布30天后生效，適用于在海岸線向海的聯邦和州水域處理石油和天然氣的設施。BOEM還指出，責任上限適用于石油泄漏造成的損害，然而，它不適用于其他責任，如溢油清除費用，這些費用仍然是無限的。

BOEM通過比較自上次調整以來所有城市消費者年度消費價格指數（CPI-U）的累計百分比變化來計算通貨膨脹，當通貨膨脹達到3%或更高的顯著閾值時，將對責任限額進行修改。

由于責任限額受法規規定，并且只能針對消費物價指數的大幅增長進行調整，BOEM概述說，增加到1.678億美元是在沒有新立法的情況下可能實施的最大增幅。

根據法規規定，BOEM需要定期更新（至少每三年一次）未來的責任上限，以反映基于CPI的長期通貨膨脹的變化。上一次對OPA海上設施損害賠償責任限額的通貨膨脹調整是在2016年。

此前，BOEM在2023年2月對石油和天然氣公司的罰款進行了調整，實施了2023年根據聯邦法律包含的最高每日民事罰款的通貨膨脹調整。

當風力足夠時，該風帆系統將自動展開以推動船舶前進。完全展開后，風帆高出甲板18.3米。如果風力條件惡化，風帆將自動收起。據稱，在理想情況下，安裝兩套全尺寸Aloft風帆系統（每套系統包含2個15米長、3米寬的折疊風帆）可以減少至少6%的燃料消耗和排放。

Aloft 公司表示， Aloft系統的優勢是“船東可以在每次航行中靈活改變船上的風帆數量，以平衡燃料節省和貨物運載需求”。由于不是固定裝置，Aloft風帆可以從一艘船移動到另一艘船上。該風帆是模塊化、自主式的，可以很容易吊裝到船舶的甲板上，且不需要修改船上的結構、管路和電纜，也不需要進塢改裝。

該公司進一步表示：“我們的目標不是取代船舶現有的推進系統，而是減少對化石燃料的依賴，幫助船東實現減排目標，且無需停止使用船舶。若船東想盡早實現節能減排，相較于其它任何形式的可再生能源，風力推進是更快速且成本效益更高的途徑。并且，風力是目前唯一的零排放推進方式。”

目前，Aloft已經在陸地上成功展示了1/4比例的原型技術，現在正積極與船舶運營商合作，擬在一艘遠洋船上測試全尺寸版本。

“福特”號所屬的美國海軍第二艦隊10月5日在社交網站上發布的該艦參加部署時的圖片 （圖源：觀察者網）

美國海軍稱，“福特”號航母是美國40多年設計的第一艘新型航母，這艘航母于2009年11月開工建造，2017年由前總統特朗普舉行服役儀式。“福特”號航母采用了大量先進技術，其反應堆發電量“幾乎是尼米茲級航母的3倍”，還采用了電磁彈射和阻攔系統。

美國海軍的一名官員稱，“福特”號航母率領的航母打擊群將在大西洋和地中海的第二艦隊和第六艦隊的責任區與美國的盟友一起行動，這次部署的時間將比美軍航母標準的6個月部署時間更短。

第12航母打擊群指揮官格里高利·霍夫曼稱，“福特”號航母的部署是一次機會，“將展示這艘航母及其搭載的第8艦載機聯隊能夠給海軍航空兵的未來、地區局勢和美國盟友與伙伴帶來的優勢。”

“福特”號航母的本次部署涉及“來自9個國家的約9000名人員、20艘艦艇和60架飛機”，參加演習的國家包括美國、加拿大、丹麥、芬蘭、法國、德國、荷蘭、西班牙和瑞典。

除了“福特”號外，美國海軍還裝備有10艘尼米茲級核動力航母，首艦“尼米茲”號于1975年服役，末艦“布什”號于2009年服役。美國海軍已經開始了另外兩艘福特級航母的建造工作。

來源：環球時報

合同價值達2000萬美元，周期為5年。

現代重工集團表示，將通過引入“Foundry”大數據平臺，在從船舶設計到生產的全過程實現數字孿生（Digital Twin）。

早在今年1月份，現代重工集團就與Palantir簽訂了關于構建大數據平臺及設立合作企業的諒解備忘錄。當時，該集團表示，將利用Palantir的數據分析軟件，改善旗下子公司在造船、海洋工程、能源和工業機械加工等領域的運營方式，并計劃設立合作企業，推進大數據解決方案業務。

此前，現代重工集團旗下的現代三湖重工、現代重工分別在今年1月和5月與Palantir進行了大數據平臺的試點測試，并成功制定了設計和生產工藝的優化方案。

現代重工集團表示，期望通過與Palantir的合作，提高造船領域數據的可靠性和可用性，并在生產流程和決策等領域建立以數據為導向的工作文化。

目前，現代重工集團正在推進基于數字化的造船未來戰略FOS(Future of Shipyard)項目，旗下造船子公司現代重工的目標是到2030年之前轉型為全球第一家智能船廠。到2030年，智能船廠將實時連接從船舶設計到生產的整個流程，并可以進行仿真驗證，減少不必要的流程延遲并降低庫存，最大限度減少人工并增強安全性。而數字孿生是打造智能船廠的關鍵，因此，現代重工集團決定加快推進與Palantir的合作。

現代重工集團正在建設的虛擬造船廠

據了解，FOS項目分三個階段推進：第一階段是到2023年，建成“可視化船廠”；第二階段到2026年，建成“互聯可預測的最優化工廠”；第三階段是到2030年，轉型為“100%數字孿生智能自主船廠”。

現代重工集團還計劃將“Foundry”平臺擴大應用到現代建設機械公司、現代電氣能源系統公司等能源、產業機械領域的子公司。

公開消息顯示，Palantir Technologies是一家美國數據分析和軟件服務公司，成立于2004年，由PayPal 創始人之一、Facebook 早期投資人Peter Thiel聯合創立。其主要客戶包括以美國中央情報局(CIA)為代表的政府機構，以及全球范圍內的企業和金融機構。Palantir曾被稱為是美國最神秘的新創公司，2020年10月1日，該公司在美國紐交所上市。

根據世界自然保護聯盟（IUCN）的數據，每年至少有1400萬噸的塑料最終進入海洋。聯合國環境規劃署（UNEP）的一項評估發現，海洋和其它水體中的塑料垃圾正在急劇增長，到2030年將增加一倍以上。

為了幫助解決這一日益嚴重的環境問題， H2-Industries和Technologies Services正共同開發一種可以回收海洋塑料垃圾，并在船上直接生產氫氣的概念船型。

該船長度至少為150米，以4節速度航行。船舶設計成開放式船頭，由兩艘較小的船只拖著兩英里長的大網收集塑料，塑料垃圾沿著開放船頭的傳送帶進入儲存艙。

塑料垃圾在船上通過H2-Industries的熱解裝置轉化為氫氣。據稱，每收集600公斤的塑料，可以產生大約100公斤的氫氣。

氫氣儲存在液態有機氫載體（LOHC）中，這是一種可以攜帶氫氣的特殊液體，裝在20英尺長的儲罐容器中。儲罐將通過船上的起重機轉移到運輸船上，最終送回陸地。

據H2-Industries介紹，LOHC通過化學方式結合氫氣，實現氫氣在常態下的穩定儲存。H2-Industries開發的這種氫氣儲存方案是通過對LOHC進行加氫和脫氫來實現的，加氫和脫氫過程使用的催化劑是該公司的專利技術。

該船將使用船上生產的氫氣作為燃料，并使用H2-Industries的eRelease機架（rack）發電。每個機架可以容納48千瓦的裝機功率，多個機架將為該船提供2兆瓦的電力功率。該公司稱，這種動力技術還可以部署在郵輪、VLCC和大型集裝箱船上。

H2-Industries公司的首席執行官Michael Stusch表示，該公司正在尋找投資者，一旦資金到位，預計首艘船將在2年內建成。

ARGO載重為200噸，航程最高可達1500海里，航速達40節，是傳統集裝箱船的兩倍。

該公司表示，這一設計概念門到門的運輸時間僅比空運慢15至24個小時，但價格將僅為空運的一半。

該船由綠氫和燃料電池提供動力，燃料以液體形式儲存在雙船體內。

該公司專有的水翼技術幫助實現航速和價格優勢。水翼將船體從水中抬起以減少阻力。這也是ARGO可以實現40節航速的關鍵，且燃料僅相當于傳統船舶在相同高速航行下的一小部分。

ARGO船長33.5米，可裝載20個標準集裝箱。Boundary Layer創始人兼首席執行官Ed Kearney表示，這種超小的規模是解決許多供應鏈問題的關鍵。

據稱，ARGO的靈活性保證了該型船幾乎可以停靠任何地方，且可以繞過擁擠的港口，同時又可以與空運運輸時間形成競爭。

Boundary Layer計劃未來推出更大尺寸的船舶，用于跨太平洋海運，并稱已經獲得數字貨運代理公司Flexport價值1.8億美元的合同意向書。

幾個月前，Boundary Layer還推出了名為“ELECTRA”的全電動水翼渡輪的概念設計。該渡輪航程可達100海里，航速達到40節，是現有電動渡輪航速和航程的兩倍。

Harvey Gulf正在進行能源轉型，開始運營全球首艘可實現碳中和的平臺供應船（PSV），并訂購了25輛電動皮卡。該公司表示，距離成為全球第一家通過ESG認證的油氣船舶運營商的目標又近了一步。

Harvey Gulf擁有5艘船長95米左右的平臺供應船。這些船舶均可以使用可再生液化天然氣（RLNG）來實現碳中和運營。

可再生液化天然氣（RLNG）由有機廢料生產而來，使用這種燃料可以幫助航運公司獲得碳中和證書。

Harvey Gulf首席執行官 Shane Guidry表示：“我們一直認為，總有一天投資者和客戶將需要低排放、碳中和及零排放的平臺供應船。目前，Harvey在全球范圍內擁有唯一一批這樣的平臺供應船，并在美國運營。我們的競爭對手如果要趕上我們，需要以單艘1.13億美元的價格建造全新的LNG雙燃料船或LNG三燃料船。”

“對于那些想在開采石油時真正降低排放的石油公司而言，我們可以出租我們的碳中和船，滿足鉆井平臺的環保需求。”

該公司表示，他們的液化天然氣加注碼頭也是美國唯一的。