除即將上線的Premier聯盟外，韓新海運、ONE、陽明海運以及德國赫伯羅特目前是THE聯盟成員，但赫伯羅特已宣布將于2025年1月31日退出THE聯盟。同時，在馬士基與地中海航運決定在2025年1月起終止2M聯盟運營后，赫伯羅特于2024年1月宣布將從2025年1月起與馬士基組成“雙子星”聯盟，涵蓋七個主要貿易通道26個干線服務。在這次集裝箱聯盟洗牌之后，地中海航運將單飛。

Premier聯盟合作伙伴表示，此次合作將涵蓋主要東西向航線服務，包括亞洲往返北美西海岸、北美東海岸、地中海、北歐以及中東等航線。關于所有貿易航線服務的全面更新已經發布。

在宣布成立Premier聯盟的同時，三家公司宣布Premier聯盟將與地中海航運簽訂9條航線艙位交換協議，以在亞歐航線展開合作，原因在于，地中海航運計劃在2M聯盟結束后獨立發展。此次合作為期4年，從2025年2月開始。

韓新海運、ONE、陽明海運表示，Premier聯盟將進一步延續三家公司在東西向航線服務的戰略合作伙伴關系。從2025年2月起，三家公司之間現有的緊密網絡合作將在新的合作中得到進一步加強和提高。此次合作不僅體現出三家公司在行業內的深度信任和共同愿景，同時將共同為跨太平洋和亞歐貿易的客戶提供強大、可靠和高度可信賴的端到端直達港口集裝箱服務。

據悉，共同海損（general average）是當裝載貨物的船舶為一人或多人所有時，在為維護全體安危而必須犧牲船貨的情況下，所損失的利益由貨物擁有人共同來分擔，以調整損失程度。

此前8月12日，陽明海運曾發布說明，所屬“動明”輪9日在寧波港作業時，船上發生貨柜爆炸事故，相關單位正調查事發原因與責任，損失金額取決于后續事故處理作業，初估介于150萬～950萬美元之間。

陽明海運方面介紹到，事故發生后，該公司迅速應對，與寧波港港埠主管機關及當地消防機構合作，采取了即時應變措施。至宣告日，火勢已經完全撲滅，事故的具體原因仍在由第三方專業單位進行調查中。

根據陽明海運的公告，該公司已指派專業理算公司Richards Hogg Lindley來依照共同海損規則（《約克-安特衛普規則》）進行損失評估與理算。此外，該公司也在確保船舶和現場環境的安全后，已經展開貨物的卸載與轉運計劃，并將根據理算人的指示進行貨物運送提領。

事發后，寧波市海上搜救中心已啟動應急預案，指派海巡艇趕赴現場實施警戒，并協調港口消防部門指派“甬港消拖3”等3艘消防拖輪和岸基消防力量開展應急處置。經初步核實，目前碼頭工人和船員均安全，無人員傷亡。

據悉，“動明”輪為陽明海運旗下船舶。陽明海運已于8月9日晚間就此事故發布官方聲明。

根據聲明，該公司于2024年8月9日獲知所屬“動明”輪（YM Mobility）于寧波舟山港作業時，船上發生失火事故，事故發生原因尚待厘清。

根據初步調查，系船上搭載的一個危險品集裝箱發生爆炸，該箱根據貨主申報屬于冷藏箱代替干箱使用，無插電需要。

目前現場立即采取滅火措施，火勢已受到控制，全船人員均已安全撤離，并由陽明海運所屬環明（上海）國際船務代理有限公司與主管機關積極應變處理。

陽明海運表示，“動明”輪在其遠東往返中東CGX航線上運營，有關該船動態、貨載轉運、船期調整等相應安排，將在有進一步消息時更新公告。

7月31日，陽明海運發布公告宣布，資深副總經理白崑榮接替杜書勤，擔任陽明海運總經理，自8月1日起生效。根據公告，此次人事變動的原因是杜書勤“任期屆滿”。

官方資料顯示，白崑榮于1984年加入陽明海運，曾任陽明子公司好好國際物流股份有限公司董事長、陽明海運(地中海)公司董事總經理。

對于此次人事任命，陽明海運表示，除了經濟周期、地緣政治風險外，當前航運業還面臨著日益增加的成本合規、氣候變化影響、數字化轉型等帶來的考驗。結合新任董事長蔡豐明深厚的學術背景和創新思維，以及新任總經理白崑榮的豐富經驗，陽明海運有能力應對新風險，提升整體業績。

陽明海運還強調，將持續打造全面的管理團隊，并通過管理層輪崗，深化在全球主要辦事機構的運營。

據了解，杜書勤于2020年11月12日上任，任期內，陽明海運于2021年至2022年取得了創紀錄的高利潤，并連續4年保持盈利，為陽明海運的可持續發展奠定了堅實的基礎。陽明海運表示，根據高層管理人員輪崗制度，杜書勤于8月1日就任高級執行副總經理一職。

蔡豐明擁有美國新澤西理工學院交通運輸博士學位。曾任臺灣省國立高雄科技大學物流管理系助理教授、臺灣省國立臺灣海洋大學（NTOU）海洋旅游管理學士學位課程及航運與運輸管理系副教授，其后成為教授。此外，他還曾擔任NTOU國際事務辦公室國際化信息和規劃司司長。自2022年以來，他還擔任NTOU航運與運輸管理部主席。

陽明海運稱，蔡豐明憑借深厚的學術背景和創新思維，已獲得全體董事會成員的批準，出任陽明董事長一職。他在運輸和物流方面的長期研究將有助于指導陽明海運應對更嚴格的競爭法的挑戰、氣候變化的影響以及航運業數字化和人工智能轉型帶來的考驗。結合董事會成員在法律、經濟、物流和運輸方面的多元化專業知識，陽明海運將能夠為可持續發展的未來鋪平道路，并繼續朝著成為一家優秀的運輸集團邁進。

蔡豐明簡歷（現年48歲）

現職：臺灣海洋大學航運管理學系教授兼系主任
經歷：臺灣海洋大學海洋觀光管理學位學程合聘教授
中國臺灣APEC海運專家小組（MEG）代表
臺灣港務股份有限公司海運發展學院教育訓練顧問
臺灣游輪產業發展協會（ACDT）常務理事
美國新澤西州理工學院國家交通及工業發展研究中心研究助理
臺灣高速鐵路股份有限公司營運策略部專員
學歷：美國新澤西州理工學院運輸管理所博士
美國新澤西州理工學院運輸管理所碩士
中原大學土木工程學系學士

創明輪（YM EVOLUTION），是陽明海運4662箱脫硫系列改造船中的首制船，存在調試安裝周期緊張、作業環境惡劣、首船風險大、當地臺風影響等困難。齊耀環保現場實施團隊與時間賽跑，終于在船廠安裝結束時同步完成調試，為船東提前交船爭取了充足時間。

齊耀環保與陽明海運建立了良好的合作關系，在雙方的共同努力下，完成了多船套產品的高質量交付。4662系列脫硫改造船項目是齊耀環保與陽明海運進一步強強合作的里程碑之作，希望未來雙方繼續攜手共進，在技術交流、服務提升及應用拓展等多個層面展開更加深入的交流與合作，共同為全球航運業綠色可持續發展貢獻力量。

3月7日，陽明海運旗下1805TEU集裝箱船“YM Inception”號已在中國香港地區加注生物燃料；3月8日， 6600TEU集裝箱船“YM Masculinity”號則在新加坡完成生物燃料加注。兩艘船目前分別部署在日本往返中國臺灣和香港地區、越南和泰國航線（JTC）以及遠東往返中東航線（CGX）上。

通過與能源供應商Chimbusco Pan Nation Petro-Chemical和KPI OceanConnect合作，兩艘船都已采用經國際可持續發展與碳認證（ISCC）認證的B24生物燃料。此類可持續燃料由脂肪酸甲酯（FAME）和極低硫燃油（VLSFO）混合而成。與傳統燃油相比，陽明海運希望通過使用生物燃料，將碳排放量大幅減少約20%。

陽明海運指出，面對未來的監管要求和脫碳挑戰，采用生物燃料標志著該公司向實現凈零碳排放過渡的一個重要里程碑。盡管相關成本較高，但陽明海運計劃在2024年逐步擴大生物燃料的使用，并繼續研究和投資新的替代能源，以實現到2030年碳排放總量比2018年減少20%的目標。

除整合生物燃料外，陽明海運還在旗下船隊中實施了一系列節能減排措施，包括改造現有船舶以提高能效、利用大數據分析優化船舶性能以及實施航線優化戰略等。

此外，陽明海運預計從2026年開始交付5艘新建15500TEU液化天然氣（LNG）雙燃料集裝箱船。2023年，陽明海運與HD現代重工簽訂了5艘LNG雙燃料集裝箱船的建造合同。預計這將有助于該公司減少對環境的影響，促進可持續發展。

上述訂單當前正處于協商階段，有關船舶的具體規格等進一步細節尚未披露，但據稱兩家船東將訂造1800TEU Bangkok Max型集裝箱船或2900TEU支線集裝箱船。在燃料選擇方面，均傾向于甲醇燃料。目前，臺船國際已經為這兩型集裝箱船設計做好準備，該船廠曾為長榮海運建造過10艘2900TEU集裝箱船。

由于尚未正式簽約，該系列新船的交付期也尚未明確。目前大部分亞洲船廠的船位趨于緊張，交船期通常已排至2至3年以后，但臺船國際與亞洲其他船廠有所不同，基于充足的船位，臺船國際最快可實現2025年交船。

航運分析機構Alphaliner在其最近的周報中指出，在過去幾年的集裝箱船“訂單潮”中，由于無法與中國大陸地區船廠和韓國船廠的報價相媲美，臺船國際并沒有實現真正獲利。

值得注意的是，臺船國際已于本月初（1月5日）發布公告稱，該公司董事會決議定向發行私募普通股籌集約20億新臺幣（約合人民幣4.6億元），用于充實營運資金。據當時臺媒報道，此次募資將用于擴大其商船建造等業務，力爭獲得1家亞洲船東的4艘油輪訂單以及上述21艘甲醇雙燃料動力支線集裝箱船訂單。

據了解，臺船國際2015年以前的發展勢頭十分強勁，并借助商船業務實現連續盈利，后受多種因素影響，臺船國際在商船領域的接單競爭力逐漸喪失。經過幾年轉型調整，臺船國際目前專注于商船、海上風電船、石化建設以及防務裝備“國艦國造”等4大領域。

然而，在商船領域，臺灣地區主要航運公司已逐漸轉向中國大陸地區、韓國和日本等船廠下單。2023年，長榮海運和陽明海運均活躍于新造船市場，分別訂造了24艘16000TEU甲醇雙燃料動力集裝箱船和5艘液化天然氣（LNG）雙燃料15000TEU級集裝箱船，但全部由韓國和日本船廠接單。

其中，長榮海運訂造的24艘16000TEU甲醇雙燃料動力集裝箱船由韓國船廠三星重工和日本造船（今治造船、日本造船聯合的合資船廠，Nihon Shipyard）分別承攬16艘和8艘。陽明海運的5艘LNG雙燃料15000TEU級集裝箱船由HD現代重工接獲，計劃于2026年開始依次交付。

若長榮海運和陽明海運的新造船計劃得以實現，將對臺船國際商船領域“復蘇”產生積極影響。

GTT表示，5艘集裝箱船將安裝GTT研發的Mark III Flex模式密封系統，該技術可保證較低的沸騰率 (BOR)，從而改善船舶運營。

據了解，該系列Neo-Panamax（M-NPX）級LNG雙燃料集裝箱船由中國臺灣陽明海運訂造，于今年5月31日簽訂造船合同，船長365米、寬51米、高29.85米，凈空高度65米，設計吃水約14.5米，設計航速22節。新船計劃于2026年第二季度至2027年第一季度交付。陽明海運預計，與傳統的船用燃料相比，采用LNG燃料可以減少高達20%的溫室氣體排放，以應對國際海事組織（IMO）進一步加強的環境規制。

除配備高壓LNG雙燃料主機和壓載水處理系統外，該系列集裝箱船還將配備先進的導航信息和運行監控集成系統以及寬帶海事衛星系統。陽明海運稱，新船在燃氣模式下的續航能力約為23500海里，在燃油模式下約為12400海里，此份訂單是公司增強中長期運營競爭力和船隊更新計劃的一部分。

據早前報道，2022年8月，陽明海運正式提出新建5艘15000TEU級集裝箱船的提案。招標程序啟動后，來自中國、韓國、日本等的主要船廠均參與競標。最終，HD韓國造船海洋成功接獲此次大單。

陽明海運7月份環比下降7.8%，7月份營收甚至低于5月份。萬海航運環比增長0.84%。長榮海運的月度營收在2月份首次低于新臺幣200億元后，3月份止跌回升，4月和5月連續溫和回升，6月份小幅回落后，7月份超過于新臺幣230億，環比增長5.8%。

陽明海運7月營收環比下降7.8%

陽明海運發布2023年上半年財報。2023年第2季單季合并營業收入為新臺幣350億元，稅后凈損新臺幣1.3億元，稅后EPS為每股凈損0.04元；2023年上半年合并結果，營業收入為新臺幣720億元，稅后凈利新臺幣32.7億元，稅后EPS為每股凈利0.94元，上半年航運市場主要受到通貨膨脹壓力及全球經濟不穩定影響，且運價相較去年同期下滑，導致營業收入較去年同期減少。

根據Alphaliner最新數據，在全球班輪公司運力100強中，陽明海運排名第9，運營93艘，其中自有船舶51艘、租入船舶42艘，總艙位達到77.5萬TEU。此外，陽明海運持有5艘，總計77500TEU新造船訂單。

萬海航運7月營收環比增長0.8%

萬海航運2023年前7個月累計實現營業收入新臺幣582.6億元（約19.0億美元），同比下跌67.6%。

2023年7月，萬海航運實現營業收入新臺幣82.4億元（約2.6億美元），同比下降65.6%，環比增長0.8%。

根據Alphaliner最新數據，在全球班輪公司運力100強中，萬海航運排名第11，運營124艘，其中自有船舶115艘、租入船舶9艘，總艙位達到45.5萬TEU。此外，萬海航運還持有25艘，總計17.7萬TEU新造船訂單。

長榮海運7月營收環比增長5.8%

長榮海運實現營業收入約1342.1億元新臺幣（約合42.1億美元），上年同期為3458.2億元新臺幣，同比下降61.1%；歸屬于母公司業主的凈利約為101.3億元新臺幣（約合3.2億美元），上年同期為2036.5億元新臺幣，同比下降95.0%。

對于市場前景，長榮海運董事長張衍義此前曾分析稱，當前全球集運市場供需缺口大，供需失衡嚴重。從供給面看，艙位過剩，短時間內運價很難恢復；從需求面看，今年的旺季可能延后，預計第三季度末或第四季度初運價才可能上漲。