根據克拉克森10月8日公布的數據，今年9月份全球新船訂單量為289萬修正總噸（90艘），以修正總噸為基準，較去年同期下降25%，環比下降49%。其中，中國船企新接訂單量為248萬修正總噸（65艘），以高達86%的市場占有率位居全球第一；韓國船企新接訂單量為34萬修正總噸（14艘），市場占有率為12%，較今年8月的市場占有率（2%）有所回升。

年初至今，韓國船企僅在3月、7月占據單月新船訂單量榜首位置，且對中國船企沒有絕對的領先優勢。相較之下，中國船企在1月、2月、4月、5月、6月、8月、9月以絕對的市場占有率優勢打敗韓國，已經成功拿下7個月度冠軍頭銜，并且就整體市場占有率而言，中國船企始終穩坐第一的位置。

數據顯示，今年1~9月全球新船訂單總量為4976萬修正總噸（1733艘），較去年同期增長37%（1657艘、3631萬修正總噸）。在此期間，中國船企的訂單量為3467萬修正總噸（1222艘），市場占有率約為70%，較去年同期增長63%，位居第一；韓國船企的訂單量為872萬修正總噸（201艘），市場占有率為18%，較去年同期增長18%，排名第二。

以9月末為基準，全球手持新船訂單量為1.4922億修正總噸，環比增加222萬修正總噸。其中，中國船企手持訂單量為8279萬修正總噸，市場占有率約為55%，環比增加334萬修正總噸，較去年同期增加2053萬修正總噸，穩居市場第一；韓國船企手持訂單量為3821萬修正總噸，市場占有率約為26%，環比減少100萬修正總噸，較去年同期減少73萬修正總噸，位居第二。

值得注意的是，無論是2024年1~9月手持新船訂單量還是截至目前累計手持訂單量，中國船企在市場占有率方面擁有絕對優勢，分別為70%和55%，相較于1~8月的67%和54%呈現小幅度提升。

截至9月底，克拉克森新造船價格指數為189.96點，較去年同期（175.37）上升8%，延續自2020年11月以來46個月的上升趨勢，與2020年9月（126.61）相比，四年內增長50%。

按船型劃分，17.4萬立方米級大型液化天然氣（LNG）運輸船的新造船價格為2.615億美元；超大型原油運輸船（VLCC）的新造船價格為1.29億美元；超大型集裝箱船（22000TEU-24000TEU）的新造船價格為2.735億美元。

根據克拉克森9月5日公布的數據，今年8月份全球新船訂單量為387萬修正總噸（106艘），以修正總噸為基準，較去年同期增長27%，環比增長63%。其中，中國船企新接訂單量為347萬修正總噸（95艘），以高達90%的市場占有率位居全球第一；韓國船企新接訂單量為8萬修正總噸（4艘），市場占有率降至2%。

7月，登頂單月榜首的韓國船企新船訂單市場占有率保持在40%，超過占比24%且排名第二的中國船企，僅一個月其市場占有率便急劇下降至2%。8月，中、韓船企在單月新船訂單領域的市場占有率差額已擴大至驚人的88%。對此韓國造船業解釋稱，船廠產能飽和、主要船企手持訂單充足（已累計未來至少三至四年建造量）以及在此背景下實施的訂單篩選戰略是導致這一現狀的原因。

年初至今，韓國船企僅在3月、7月占據單月新船訂單量榜首位置，且對中國船企沒有絕對的領先優勢。相較之下，中國船企在1月、2月、4月、5月、6月、8月以絕對的市場占有率優勢打敗韓國，已經成功拿下6個月度冠軍頭銜，并且就整體市場占有率而言，中國船企始終穩坐第一的位置。

數據顯示，今年1~8月全球新船訂單總量為4020.7萬修正總噸（1454艘），較去年同期增長30%（1436艘、3223.2萬修正總噸）。在此期間，中國船企的訂單量為2822萬修正總噸（1015艘），市場占有率約為67%，較去年同期增長53%，位居第一；韓國船企的訂單量為822萬修正總噸（181艘），市場占有率為20%，較去年同期增長14%，排名第二。

以8月末為基準，全球手持新船訂單量為1.4378億修正總噸，環比減少69萬修正總噸。其中，中國船企手持訂單量為7715萬修正總噸，市場占有率約為54%，環比減少92萬修正總噸，穩居市場第一；韓國船企手持訂單量為3902萬修正總噸，市場占有率約為27%，環比增長5萬修正總噸，位居第二。

值得注意的是，無論是2024年1~8月手持新船訂單量還是截至目前累計手持訂單量，中國船企在市場占有率方面擁有絕對優勢，分別為67%和54%。

截至7月底，克拉克森新造船價格指數為189.2點，較去年同期上升9%，延續自2020年11月以來45個月的上升趨勢。

按船型劃分，17.4萬立方米級大型LNG運輸船的新造船價格為2.62億美元；超大型原油運輸船（VLCC）的新造船價格為1.29億美元；超大型集裝箱船（22000TEU-24000TEU）的新造船價格為2.73億美元。

根據克拉克森8月5日公布的數據，今年7月份全球新船訂單量為237萬修正總噸（59艘），以修正總噸為基準，較去年同期下降46%，環比下降2.47%。其中，韓國船企新接訂單量為96萬修正總噸（18艘），以40%的市場占有率位居全球第一；中國船企新接訂單量為57萬修正總噸（30艘），以24%的市場占有率位居全球第二。

今年迄今為止，韓國船企僅2次占據單月新船訂單量榜首的位置，上一次在今年3月。今年7月，韓國船企新船單船平均噸位為5.3萬修正總噸，是中國船企1.9萬修正總噸的2.8倍。韓國造船業將其歸因于韓國船企實施的以高附加值船舶為主的訂單篩選戰略。

數據顯示，今年1~7月全球新船訂單總量為3559萬修正總噸（1234艘），較去年同期增長22%（1302艘、2916萬修正總噸）。在此期間，中國船企的訂單量為2254萬修正總噸（823艘），市場占有率約為63%，較去年同期增長42%，位居第一；韓國船企的訂單量為811萬修正總噸（176艘），市場占有率為23%，較去年同期增長17%，排名第二。

以7月末為基準，全球手持新船訂單量為1.4165億修正總噸，環比增加534萬修正總噸。其中，中國船企手持訂單量為7552萬修正總噸，市場占有率約為53%，環比增加495萬修正總噸，繼續穩居市場第一；韓國船企手持訂單量為3893萬修正總噸，市場占有率約為27%，環比增長69萬修正總噸，位居第二。

值得注意的是，無論是2024年1~7月手持新船訂單量還是截至目前累計手持訂單量，中國船企在市場占有率方面擁有絕對優勢，分別為63%和53%。

截至7月底，克拉克森新造船價格指數為187.98點，增幅為9%，延續自2020年11月以來44個月的上升趨勢。

按船型劃分，17.4萬立方米級大型LNG運輸船的新造船價格為2.625億美元；超大型原油運輸船（VLCC）的新造船價格為1.29億美元；超大型集裝箱船（22000TEU-24000TEU）的新造船價格為2.72億美元。

8月5日，韓國產業通商資源部（MOTIE）宣布將在印度尼西亞塞蘭島（Serang）設立“海外造船培訓中心”。該中心旨在提前提供韓語語言能力培訓和針對造船現場的技術培訓，以實現外籍勞工在輸送至韓國船廠時無需進行再培訓即可投入造船現場工作，并為優秀工人建立穩定的供應渠道。

根據計劃，在最初的三個月時間里，將有30至40人接受韓國造船企業所需的焊接技術培訓，并取得適用于造船業的焊接證書；開展韓語培訓和韓語能力測試；實施安全教育計劃，以防止發生安全事故。在此期間，印度尼西亞勞動部負責學員招募、開展培訓和提供培訓設施；韓國造船海洋配套設備協會將派遣專家支持。

同時，韓國政府計劃通過擴大培訓人員數量等方式促進“海外造船培訓中心”發揮更大作用，并計劃將其作為試點項目推廣至其他國家。在與相關部委協商后，韓國政府將在官方發展援助（ODA）、簡化簽證發放程序等流程提供支持。

據悉，“海外造船培訓中心”計劃基于韓國今年3月提出的政府參與型合作平臺“韓國下一代造船計劃（K-Shipbuilding Next Generation Initiative）”，是韓國造船海洋配套設備協會與印度尼西亞勞動部為期5個月多的磋商取得的重要成果。

在“韓國下一代造船計劃”首次會議期間，韓國宣布將建立勞動力供需預測系統，以防止因勞動力短缺而導致造船過程中斷。通過“造船業未來創新人才培訓中心”和“求職者招聘聯動教育項目”，韓國計劃每年培訓2000名國內造船專業人才和生產工人。在此基礎上，HD韓國造船海洋、韓華海洋、三星重工共同決定在今年試點“海外造船人力合作培訓中心”，以確保外籍勞工在本地培訓再引進制度。

“造船業未來創新人才培訓中心”是由韓國政府和造船企業共同推動的人力資源培訓項目，旨在解決造船業技術人才長期短缺的問題。該中心總投資64億韓元（約合人民幣3437萬元），其中48億韓元（約合人民幣2578萬元）為政府出資，將根據船企實際需求，在人工智能/大數據、環保船舶、自主航行船舶和智能船廠等四個未來領域對約1000名造船在職人員和大學相關專業的學生進行培訓。

當前，造船業已進入新一輪繁榮期，韓國船企正通過以高附加值船舶為主的訂單篩選戰略選擇性接單，并以此改善產業結構和經營狀況。截至今年8月2日，韓國船企累計手持訂單量為3912萬修正總噸，相當于未來三至四年的工作量。

然而，造船業此前延續多年的不景氣現狀已經導致行業勞動力嚴重流失，各個船廠均陷入勞動力供需困境。2023年，韓國通過完善簽證制度和培養人才，向造船業輸送約16000名人力，但業界預計對高素質外國技術工人的需求仍將持續。

根據克拉克森近日公布的數據，今年5月份全球新船訂單量為180萬修正總噸（62艘），以修正總噸為基準，較去年同期下降51%，環比下降70%。其中，中國船企新接訂單量為154萬修正總噸（54艘），以85%的市場占有率位居全球第一；韓國船企新接訂單量為17萬修正總噸（2艘），以10%的市場占有率位居全球第二。

雙方的市場占有率差額已達到75%，環比增加13%，中國船企繼續以壓倒性優勢保持領先位置。韓國業界表示，液化天然氣（LNG）運輸船和大型集裝箱船訂單大幅減少是造成這一現狀的原因。據稱，韓國業界已對此感到擔憂。

數據顯示，今年1~5月全球新船訂單總量為2012萬修正總噸（726艘），較去年同期增長6%。在此期間，中國船企的訂單量為1230萬修正總噸（479艘），市場占有率約為61%，較去年同期增長20%，位居第一；韓國船企的訂單量為561萬修正總噸（121艘），市場占有率為28%，較去年同期增長16%。

以5月末為基準，全球手持新船訂單量為1.3312億修正總噸，環比增加225萬修正總噸。其中，中國船企手持訂單量為6784萬修正總噸，市場占有率約為51%，環比增加231萬修正總噸，同期增加1011萬修正總噸；韓國船企手持訂單量為3907萬修正總噸，市場占有率約為29%，環比減少2萬修正總噸，同期增加14萬修正總噸。

截至5月底，克拉克森新造船價格指數為186.42點，同比上升16.32點，增幅為10%，繼續保持上升趨勢。

按船型劃分，17.4萬立方米級大型LNG運輸船的新造船價格為2.64億美元，與上月持平；超大型原油運輸船（VLCC）的新造船價格為1.3億美元，環比下降50萬美元；超大型集裝箱船（22000TEU-24000TEU）的新造船價格為2.675億美元，環比增加100萬美元。

根據英國造船和航運市場分析機構克拉克森的數據，韓國船企今年一季度的新船交付量為248萬修正總噸，較去年同期下降5.7%。而今年一季度全球新船交付量為872萬修正總噸，較去年同期增長4.2%。相較之下，韓國造船業今年一季度在造船量方面有所下降。

韓國造船業認為，雖然新船訂單數量有所增加，但造船進度并未達到預期水平，導致造船業績低迷。韓國進出口銀行（KEXIM）海外經濟研究所研究人員表示：“鑒于目前造船業的工作保障水平和預定交付量，韓國船廠至少需要達到90萬修正總噸/月的造船量，以此為基準，今年一季度尚未達到這一標準。”

由于韓國大型船廠的利用率呈上升趨勢，分析認為外籍工人比例增加是船廠造船效率下降是主要因素。根據HD現代重工的業務報告，截至去年年底，旗下造船業務部門的平均利用率為81.3%，比2024年第一季度的76.2%上升5%以上。同期，三星重工的利用率從90%提高到97%，韓華海洋從96.4%提高到97.1%。

韓國業界認為，隨著低技能外籍工人比例不斷增加，在確保安全性的同時，韓國造船系統尚需一段時間才能穩定。

根據韓國產業通商資源部（MOTIE）的數據，截至2023年第三季度，該部門已向造船業投入14359人。其中，外籍工人占比約85.9%，達到12339人，韓國籍工人為2020人。持有簽證的外籍工人中，技術工人（E-7）6966人，非技術工人（E-9）5737人。

韓國進出口銀行（KEXIM）海外經濟研究所研究人員指出：“預計目前外籍工人比例較高的造船體系將很快穩定，在保持造船質量的同時，還需提交造船效率。”韓國業界也有人擔憂稱，由于造船效率與造船能力直接掛鉤，造船量下降可能會導致船廠競爭力減弱。

5月13日下午2時23分，韓國大鮮造船旗下船廠的一艘在建集裝箱船發生火災。事故導致一名30多歲的越南籍工人A某和一名40多歲的韓國籍工人B某遇難。其中，B某因全身燒傷被送往醫院救治，但于5月14日早上在醫院接受治療期間宣告死亡。此次事故還導致一名消防員在救援期間受輕傷。

事發后，釜山消防部門、釜山海岸警衛隊、韓國燃氣安全公司以及韓國國家法醫科學研究所已展開聯合調查。釜山消防部門初步調查懷疑，此次火災是在船舶油箱區域拆卸臨時管道過程中發生氣體爆炸引起的。

目前，有關當局正在調查事故船廠是否違反《嚴重事故處罰法》，并將對船廠安全措施是否得到妥善執行進行詳細調查。

5月9日，位于全羅南道木浦市的HD現代三湖一名22歲的轉包企業工人在潛水作業期間失去意識，在被送往醫院救治后于5月10日宣告死亡；同日，位于慶尚南道高城郡的一家船廠發生船體結構坍塌事故，兩名工人被壓身亡，其中一人為柬埔寨移民工人。

4月27日上午9時10分，慶尚南道巨濟市Chosok H.D.船廠疑似因“混合作業”引發爆炸并發生火災，事故導致兩人死亡，另有多人受傷。事發時，一名船廠工人正在一艘待修理船舶機艙內利用稀釋劑清洗油污，隨后突發不明爆炸并起火。

今年以來，韓國大中小型船廠接連發生重大安全事故，安全預警再次拉響，造船業必須始終將安全擺在發展首位！

1月12日下午3點19分左右，韓華海洋巨濟船廠的一個生產車間發生爆炸事故，正在車間內進行打磨作業的一名28歲轉包工人被爆炸沖擊波拋出，送醫后不治身亡。據稱，事故可能是管路破裂引起的氣體爆炸，具體原因還待調查。

1月18日凌晨1時20分左右，三星重工巨濟船廠一名轉包工人（超60歲）從船廠車間數米高的臺階墜落，隨后該工人被送往醫院救治，后經搶救無效于19日上午宣告死亡。

1月24日下午4時15分，一名31歲轉包工人在韓華海洋巨濟船廠潛水清除船體異物時被發現昏迷不醒，隨后被送往醫院進行搶救，但于當天下午5點宣告死亡。

2月12日下午6時50分左右，HD現代重工蔚山船廠海工事業部作業現場發生分段坍塌事故，致使兩名工人被坍塌的結構物壓住。工人A某被救援人員發現時已處于心跳停止狀態；工人B某雖自行逃離，但已經造成重傷（肋骨骨折、脾臟破裂），隨后立即被送往醫院救治。

據韓國金屬工人數據稱，今年已有12人死于船廠事故，對此，韓國勞工界呼吁韓國政府加造船業進行特別監督，并對近期造船業接連發生的致命事故的主要負責人進行處罰。

盡管韓國政府和相關企業已采取安全措施，但事故仍時有發生，對此，韓國業界指出，有必要從根本上改變勞動力結構。業內人士特別分析表示，在勞動力短缺和造船業復蘇繁榮的情況下，“多層次轉包結構”的形成和雇用“非熟練工人”是導致一系列事故發生的原因。

據韓國雇傭勞動部統營地區辦事處5月3日披露，就職于Chosok H.D.船廠的轉包企業工人B某（超60歲）因船舶機艙爆炸起火燒傷被送往醫院救治。不幸的是，B某于5月3日上午因救治無效被宣告死亡。報道稱，B某是Chosok H.D.船廠的工程負責人。

另一名遇難人員C某同樣為轉包企業工人，事發時正在一艘待修理船舶的機艙內利用稀釋劑清洗油污。此次事故導致C某身受重傷，被送往醫院救治期間于4月28日上午10時宣告死亡。當時，包括C某在內的4名工人受重傷，另有7名工人受輕傷被送往醫院接受治療。

事發后，Chosok H.D.船廠立即被勒令停工，該船廠擁有50名以上正式員工，屬于《重大災害處罰法》的適用對象。

在得知此次事故的死亡人數增加后，韓國全國民主勞動組合總聯盟發表聲明稱，要求有關部門嚴懲雇主，并對工作場所進行特別勞動監督。

該聯盟表示：“在轉包工程時，原承包商必須分擔工種、時間等，并進行徹底管理，以避免混合作業。但從爆炸的情況來看，原承包商并沒有采取相關措施。”并指出：“應立即拘留雇主，雇傭勞動部應對工作場所進行特別工作監督，同時還應對存在火災和爆炸危險的工作進行全面檢查，例如統營地區船廠的涂裝和稀釋劑作業。”

目前，韓國雇傭勞動部正在調查事故的具體情況，以及是否存在違反《職業安全與健康法》和《重大災害處罰法》的行為。

混合作業或將成為事故直接原因

韓媒5月9日消息，韓國全國民主勞動組合總聯盟慶南總部表示，在同一空間內混合作業或將是Chosok H.D.船廠爆炸和火災事故的原因。

事發時，一名船廠工人正在一艘待修理船舶機艙內利用稀釋劑清洗油污，隨后突然發生不明爆炸并起火。報道稱，事故現場附近當時正進行焊接作業，而稀釋劑實際上是一種易燃物質。在同一空間內進行焊接作業和處理易燃材料極易發生爆炸事件。

韓國雇傭勞動部仍在調查爆炸和起火事故是否源自焊接作業期間產生的火花，也亦或是混合作業是否是事故的直接原因。

據韓國職業安全健康局發布的《混合作業事故類型和預防措施研究報告》，混合作業事故死亡人數總體呈上升趨勢，2016年至2020年的死亡人數分別為77人、66人、72人、85人和126人。工傷混合作業事故死亡人數占全部工傷事故死亡人數的比例逐年上升，從2017年的6.8%上升到2018年的7.4%、2019年的9.9%和2020年的14.3%。

市占率擴大至62%，中國船企穩拿第一

根據克拉克森5月7日公布的數據，今年4月份全球新船訂單量為471萬修正總噸（121艘），以修正總噸為基準，較去年同期（381萬修正總噸）增長23.6%。其中，中國船企新接訂單量為358萬修正總噸（91艘），以76%的市場占有率位居全球第一；韓國船企新接訂單量為67萬修正總噸（13艘），以14%的市場占有率位居全球第二。中國船企以5倍以上（市占率差額為62%）的壓倒性優勢保持領先位置。

數據顯示，1~4月全球新船訂單總量為1641萬修正總噸，同比增長8%。在此期間，中國船企的訂單量為929萬修正總噸（335艘），市場占有率約為57%，較去年同期增長23%，位居第一；韓國船企的訂單量為524萬修正總噸（110艘），市場占有率為32%，較去年同期增長24%。

以4月末為基準，全球手持新船訂單量為1.2991億修正總噸，環比減少10萬修正總噸。其中，中國船企手持訂單量為6486萬修正總噸，市場占有率約為50%，環比下降7萬修正總噸，同期增加817萬修正總噸；韓國船企手持訂單量為3910萬修正總噸，市場占有率約為30%，環比增加21萬修正總噸，同期增加36萬修正總噸。

截至4月底，克拉克森新造船價格指數為183.92點，同比增長9.9%，繼續保持上升趨勢。

按船型劃分，17.4萬立方米級大型液化天然氣（LNG）運輸船的新造船價格為2.64億美元；超大型原油運輸船（VLCC）的新造船價格為1.305億美元；超大型集裝箱船（22000TEU-24000TEU）的新造船價格為2.665億美元。

對于目前的訂單現狀，韓國造船業人士表示：“韓國船廠以高附加值船舶為主的訂單篩選戰略可能對訂單量產生了一定影響。但即使韓國船廠將散貨船等普通船型納入接單范圍，鑒于中國船廠的價格競爭力，韓國船廠也無法獲得更多新單。”

新單連連簽！中國造船業多次成為行業焦點

今年4月份，中國船企多次成為全球造船業焦點！

4月29日，中國船舶集團有限公司與卡塔爾能源集團在京舉行18艘全球最大27.1萬立方米超大型LNG運輸船建造項目簽約儀式。該項目創下全球最大單筆造船訂單紀錄。

該型船由中國船舶集團旗下滬東中華造船（集團）有限公司自主設計、建造，訂單總價值近60億美元，單船造價約3.33億美元。該系列訂單中的8艘預計將于2028年和2029年交付，另外10艘預計將于2030年和2031年交付。

根據卡塔爾能源公布的消息，18艘新船中的9艘已簽訂長期定期租船協議，招商局集團旗下招商輪船、山東海洋集團所屬山東海洋能源（新加坡）有限公司以及中遠海能旗下中國液化天然氣運輸（控股）有限公司（CLNG）分別簽約4艘、3艘、2艘。

據悉，27.1萬立方米QC-Max型LNG運輸船是迄今為止全球最大的LNG運輸船設計，總長344米，型寬53.6米，型深27.2米，設計吃水12米，采用雙燃料低速機推進系統和NO96 Super+圍護系統，其尺寸略小于卡塔爾能源Q-Max船（345米x53.8米x12米），可以正常停靠卡塔爾LNG碼頭。

截至目前，卡塔爾能源“百船計劃”第二階段已下單52艘新船，另外44艘由韓國船企承攬，HD現代重工、三星重工和韓華海洋分別獲17艘、15艘、12艘，單船造價均約2.3億美元。

4月19日，中國船舶大連造船與馬來西亞國際航運公司MISC集團旗下油輪公司AET簽約2艘液氨雙燃料動力阿芙拉型油輪建造合同，這是全球首例液氨燃料動力油輪訂單。

此次簽約對造船業和航運業都具有突破性的意義。在當前全球環保呼聲日益高漲的背景下，船東選擇液氨燃料動力油船這一前沿技術，無疑是對未來航運業綠色、低碳發展趨勢的積極響應和有力推動。在造船業方面，該項目標志著我國在綠色船舶制造領域取得了重要突破，為全球船舶工業的綠色發展樹立了新的標桿。

此外，中國船舶廣船國際有限公司還與國際慈善組織Mercy Ships International簽署生效一艘醫院船建造合同。該船主要由MSC基金會捐贈，建成交付之后，由Mercy Ships運營，將主要用于為非洲地區等發展中國家提供醫療服務，并支持其醫療專業人員開發醫療保健系統。

韓國雇傭勞動部統營地區辦事處本周一（4月29日）披露，4月27日上午9時10分，位于韓國慶尚南道巨濟市的Chosok H.D.造船廠因不明爆炸引發火災，事發時，一名60多歲的轉包企業工人A某正在一艘待修理船舶的機艙內利用稀釋劑清洗油污。

此次事故導致A某身受重傷，被送往醫院救治期間于4月28日上午10時宣告死亡。當時，包括A某在內的4名工人受重傷，另有7名工人受輕傷被送往醫院接受治療。

火災發生后，Chosok H.D.造船廠立即被勒令停工，該船廠擁有50名以上正式員工，屬于《重大災害處罰法》的適用對象。

目前，韓國雇傭勞動部正在調查事故的具體情況，以及是否存在違反《職業安全與健康法》和《重大災害處罰法》的行為。

據了解，韓國《重大災害處罰法》于2022年1月27日正式生效實施，該法案規定的重大災害包括：死亡1人以上、因同一事故需要治療6個月以上的2名以上傷員、因同一有害因素急性中毒等職業疾病在1年內發生3人以上的情況。

該法案規定，在發生員工死亡事件等重大災害時，如果發現業主或經營負責人違反建立安全保健管理體系義務，將予以處罰：員工因工死亡時，雇主或經營責任人將被處以1年以上有期徒刑或者10億韓元以下罰金，或者并處有期徒刑和罰款；負有責任的法人代表或機構也將被處以50億韓元以下的罰金。

由于今年韓國造船業重大生產事故頻發，韓國業界指出該國船企有必要進一步采取措施（編制嚴重事故手冊等）加強安全管理。

此外，為防止重大生產事故發生，韓國雇傭勞動部還將船廠集中的慶尚南道巨濟市指定為重大災害特別管理地區，并正在實施特別監督、安全衛生系統診斷等特別措施。與此同時，地方一級政府也在為造船業的安全發展提供支持。慶尚南道正在采取翻譯方式推進造船現場的安全和健康培訓。

盡管已經將巨濟市作為“重點區域”，但位于該地區的船廠仍就事故不斷，意味著船廠、政府以及轉包企業等各方在安全管理意識方面仍有待提高。

韓國業界此前稱，盡管韓國政府和企業已經采取相關安全措施，但事故仍時有發生，并指出有必要從根本上改變勞動力結構。業內人士特別分析表示，在勞動力短缺和造船業復蘇繁榮的情況下，“多層次轉包結構”的形成和雇用“非熟練工人”是導致一系列事故發生的原因。

對造船業而言，市場對人力的需求是不穩定的，多層次轉包結構也很常見。當船廠訂單較為飽滿時，通常情況下會采取轉包方式。然而，轉包工人的工資僅占原承包企業工人工資的50%至70%，而且轉包次數越多，安全管理越松懈。

韓國勞工界分析稱，為降低生產成本和縮短造船周期，船廠傷亡人數不斷增加，并強調船企有必要編制手冊/指南以防止事故發生。韓國金屬工人工會表示：“應針對重大或有可能發生的事故風險妥善編制手冊，并采取措施確保按照手冊安全作業。”