勞氏船級社相關人員表示：“該聯合研究的啟動或將釋放核能在海運業的潛力，為零排放運營、更靈活的服務網絡和更高的供應鏈效率奠定基礎。”

馬士基船隊技術主管Ole Graa Jakobsen承認，迄今為止，與安全、廢物管理和各地區監管認可度相關的挑戰已經超過了核技術的好處。并表示：“如果這些挑戰能夠通過開發新的第四代核反應堆技術得到解決，那么核能就有可能在未來10到15年內成熟起來，成為物流業另一條可能的脫碳途徑。”

據了解，總部位于英國的CORE POWER是一家船用原子能推進器開發商。2023年4月，該公司正式推出應用熔鹽反應堆的2800TEU核動力支線集裝箱船概念設計；同年9月，該公司曾公開闡明其熔鹽反應堆能夠徹底改變集裝箱航運業的原因。包括全球最大支線集裝箱船船東X-Press Feeders在內的眾多船東正在支持 CORE POWER的核動力集裝箱船研發項目。

CORE POWER表示：“新型核動力船舶預示著慢速航行的終結。自2008年以來，大型船舶以較慢速度航行一直是大勢所趨，這導致服務缺乏靈活性，但排放仍然居高不下。”

基于CORE POWER的2800TEU核動力支線集裝箱船概念設計，在跨大西洋航線上，運輸時間可以從10.2天減少到6.5天，從而將每年的往返行程從28次增加到41次。

此外，在2023年中國國際海事技術學術會和展覽會期間，江南造船發布全球首型、世界最大24000TEU核動力集裝箱船船型并獲得挪威船級社（DNV）的原則性批準（AiP），標志著該公司在“凈零排放”船型研發領域取得了革命性成果，

據了解，江南造船24000TEU核動力集裝箱船船型設計采用國際上先進的第四代堆型熔鹽反應堆解決方案。該船型安全性高、反應堆高溫低壓運行，在原理上規避堆芯融化，具備防擴散與固有安全特征。該船型無序耐高壓容器與管路，即便發生破口事故，在環境溫度下迅速凝固，事故后除正常停堆手段外還可以把熔料鹽排出堆外，實現快速停堆、防止事故擴展。該船型動力裝置布置于船舶安全位置，電力系統采用雙側冗余設計，充分保證供電系統安全，并具備從人員聚集區應急撤離功能。

近日，由HD現代重工為馬士基建造的第三艘16000TEU甲醇雙燃料動力集裝箱船“Antonia Maersk”號在丹麥奧胡斯（Aarhus）港口舉行命名儀式。該船教母為丹麥風電整機商維斯塔斯（Vestas）首席執行官Henrik Andersen的妻子Kirsten Andersen。

“Antonia Maersk”號是HD現代重工為馬士基建造的18艘16000TEU大型甲醇雙燃料動力集裝箱系列船的第3艘，其余15艘預計將于2024年和2025年全部交付。

該型集裝箱船全長350米，寬53.5米，可裝載16000個標準箱，配備德國發動機制造商MAN ES研發的甲醇雙燃料發動機。新船采用業內首創的創新設計，船員宿舍和船橋位于船頭，在增加集裝箱容量的同時確保節省燃料；煙囪放置在船尾一側，從而為貨物提供更多空間。總體而言，該型集裝箱船的載貨能力將比現有同級船舶高出7%。這種住宿與煙囪之間的分離設計也將提高船舶在港口的效率。

據悉，16000TEU大型甲醇雙燃料動力集裝箱船首制船“Ane Maersk”號于2024年1月命名；第二艘“Astrid Maersk”號于2024年4月命名；第四艘船計劃于2024年8月27日命名。到2030年前，馬士基預計將擁有一支由25艘甲醇動力船組成的船隊，每年可減少275萬噸二氧化碳排放。

馬士基作為全球聞名的規模最大、綜合運力最強的集裝箱航運公司，擁有并經營700多艘集裝箱船舶、150余萬個集裝箱，航線遍布全球，提供多種運輸和物流服務。淮安港作為馬士基航運公司在全國內河范圍內首個開通CCA業務的港口，標志著淮安港真正納入馬士基航運全球網絡體系，淮安及周邊外貿企業的貨物可以使用馬士基的集裝箱從淮安港屬地報關、出運，通過馬士基的全球航線“通江達海”至世界各地，實現淮安港與國內外一線港口的無縫對接。這一戰略布局為構建淮安至長三角乃至全球的高效物流網絡奠定了堅實基礎，有力推動了淮安大交通、大物流、大通關體系的形成與發展。

同時，淮安港通過與馬士基航運公司建立更為緊密的合作關系，實現了內河支線與遠洋干線的有機聯通，可以充分發揮河海聯運低能耗、小污染、大運量的先天優勢，不斷拓展業務范圍和服務能力，加速開啟內河航運綠色高質量發展新篇章。“這對于淮安建設全國性內河航運中心、推進‘水運淮安’建設、打造‘四最’營商環境，都具有極其重要的意義。”市交通集團總經理莊德軍說。

“今年上半年，馬士基航運公司與上港（淮安）公司達成戰略合作協議，將淮安港作為發展長三角北部物流通道的重要一環，推出了淮安—上海全程單駁船物流方案，為淮安市及其周邊外貿進出口企業開設了一條高效便捷的物流新通道。”馬士基航運公司工作人員介紹。

“今后，外貿企業的貨物只需在淮安港簽發全程提單，通過內河支線與遠洋干線無縫銜接，就可以抵達世界各地，減少了貨物轉運過程中的時間和手續，提高內河通道時效性，將有效助力淮安及周邊進出口企業高質量發展。”上港集團長三角多式聯運（上海）有限公司副總經理趙海興說。

淮安海關查檢科科長趙愛民介紹說，下一步，淮安海關將深入踐行“做的要比說的好、服務要比需求早”理念，為淮安廣大進出口企業提供全天候通關服務，外貿貨物經淮安港、上海港進出口可實現一次申報、一次查驗、一次放行，同時大力推廣“船邊直提”“抵港直裝”“內外貿同船運輸”等通關便利化改革措施，進一步降低進出口企業物流成本。

近年來，在市交通、商務（口岸）、海關等部門的關心幫助下，市交通集團港口物流板塊全面深化與上港集團、馬士基航運等全球知名港航企業的友好合作，推動淮安港實現了跨越式發展。2023年，集裝箱量達到51.28萬標箱，其中外貿箱量達5.75萬標箱，同比分別增長8.44%和104.91%；今年1—7月總箱量達31.25萬標箱，外貿箱量達6.08萬標箱，同比分別增長10.04%和105.06%。

該系列新建/定期租船合同是馬士基2021年啟動的船隊更新計劃的延續，包括自有和租賃集裝箱船在內，馬士基將在2026年-2030年期間新增80萬TEU的船隊運力，相當于50-60艘船，其中30萬TEU運力來自馬士基的新造船計劃，50萬TEU運力則計劃通過定期租船協議獲得。

馬士基透露，根據該公司的脫碳戰略，所有新船全部采用雙燃料推進系統，旨在使用低排放船用燃料。為確保船隊長期競爭力及其實現脫碳目標的能力，馬士基宣布將為新船選擇混合甲醇和液化氣的雙燃料推進系統，這是馬士基恪守只投建可以使用綠色燃料新造船承諾的表現之一。

迄今為止，馬士基已累計訂購25艘甲醇雙燃料動力集裝箱船，2021年訂購的全球首艘甲醇雙燃料動力支線集裝箱船“Laura M?rsk”號已建成交付并投入商業運營。該公司表示，相較于傳統船用燃料，在使用甲醇燃料時，支線集裝箱船每天可以減少100噸二氧化碳排放以及65%的溫室氣體排放。基于甲醇燃料的生產方式，其減排潛力高達95%。

但對于新一輪造船計劃的燃料選擇，業界有傳聞稱，馬士基將為至少20艘集裝箱船選擇液化天然氣（LNG）燃料，而此前馬士基始終專注于甲醇燃料，并未將LNG納入其燃料選擇范圍。雖然綠色甲醇在短期內有可能成為最具競爭力和可擴展的脫碳途徑，但馬士基也已預見到包括液化生物甲烷（生物LNG）在內的多燃料行業的未來。

早些時候，馬士基已著手準備液化生物甲烷承購協議的簽訂工作，以確保其新一輪船隊更新計劃下的新型雙燃料集裝箱船在本十年內能夠減少溫室氣體排放，船舶交付后，馬士基船隊中將有約25%的船舶均將配備雙燃料發動機。

馬士基首席運營官Rabab Boulos表示：“船隊更新計劃是保持公司遠洋業務競爭優勢的基礎，也是公司運營脫碳的基石。由于船廠交船期相繼售罄，且新船交付時間顯著延長，因此公司決定通過新造船+定期租船的方式增加80萬TEU船隊運力，以確保公司在2026年至2030年期間有穩定的運力需求。”

馬士基資產戰略與戰略合作伙伴關系負責人Ahmed Hassan補充稱：“該系列訂單不會增加馬士基的整體運力，未來幾年公司將在接收新船的同時送拆到齡老舊船舶，以確保其船隊規模保持在430萬TEU左右。公司將通過保持船隊和燃料選擇的多樣化獲得更多的靈活性、知識和經驗，以適應未來多種燃料路徑線的需求。”

值得一提的是，在馬士基宣布80萬TEU船隊更新計劃之前，該公司已發布《2024年第二季度財報》，數據顯示，馬士基第二季度實現盈利6.23億美元，較去年同期的13億美元下降52%，其原因包括宏觀經濟狀況、燃油價格、運費以及紅海局勢等。根據財報，為支持船隊更新換代，馬士基現預計2024-2025年的資本性支出將在100億美元至110億美元之間（之前為90億美元至100億美元之間）。

基于紅海危機的持續影響和強勁的市場需求，馬士基于8月1日提升了2024年的財務業績指引。

A.P.穆勒 – 馬士基首席執行官柯文勝（Vincent Clerc）先生表示：“本季度的業績表現證明我們的所有業務都在向正確的方向發展。市場需求高企，紅海地區的局勢仍然嚴峻，全球供應鏈面臨著持續的壓力。我們預計今年內的態勢都會如此。我們大力投資，為各個業務增添新的設備，從而更好地適應市場情況并在供應鏈中斷的干擾下給予客戶有力的支持。展望未來，我們的重點仍然是保持有機增長，同時探索增值收購的機會，尤其是在物流領域。我們將繼續嚴格控制成本，保持高資產利用率，進一步推動船隊的更新換代。”

海運業務方面，供應鏈壓力加劇，貨量大幅增長、運費升高，這主要表現在亞洲出口方面。受紅海局勢影響，航線繞行好望角以南，令運營成本保持在高位。海運的盈利雖然低于去年同期，但已恢復為正值，與2024年第一季度和2023年第四季度相比有了明顯改善。

物流與服務業務與去年同期相比增長了7%，各產品系列的貨量增加，收益抵消了低運費的影響。物流與服務業務的盈利能力在環比和同比方面均有所改善，這受益于資產利用率的提高、有效的成本控制，以及公司在解決北美陸運客戶實施問題上取得的進展。

碼頭業務方面，貨量持續增長，尤其是在北美地區。費率和堆存費的增加令每個自然箱的收入大幅增長，同時操作成本僅小幅增加。有效的成本管理和強勁的收入提升了碼頭業務的盈利，其折舊及攤銷前利潤（EBITDA）與歷史最高水平持平。

• 2024年財務業績指引

根據8月1日的公告，由于紅海和亞丁灣局勢造成的持續的供應鏈中斷以及強勁的集裝箱市場需求，馬士基提高了其2024年的財務業績指引，如下表所示。馬士基現預計全球集裝箱市場增長率為4%-6%之間，公司業務增長將與市場增速保持相同水平。此前，馬士基預計全球集裝箱市場的增長上線為2.5%-4.5%之間。

此外，為了支持船隊的更新換代，馬士基現預計2024-2025年的資本性支出將在100億美元至110億美元之間（之前為90億美元至100億美元之間）。

• 業績影響因素

A.P. 穆勒 – 馬士基2024年的財務業績受到宏觀經濟、燃油價格、運價等不確定因素的影響。在其他條件相同的情況下，四個核心因素對于利潤的敏感性分析如下：

克拉克森數據顯示，今年1至6月，LNG動力船和甲醇動力船的新船訂單量分別為50艘和49艘，LNG動力船以1艘的微弱優勢領先。去年同期，LNG動力船和甲醇動力船的新船訂單量分別為30艘和42艘，當時甲醇動力船明顯更受航運公司青睞。

分析稱，天然氣價格下跌是推動全球航運公司對LNG動力船重新產生興趣的主要原因。當前，天然氣價格已從2022年8月的每百萬英熱單位（?mmbtu）9.385美元跌至2024年7月的2.099美元。考慮到庫存和需求情況，預計LNG價格在可預見的未來將保持穩定。

相較之下，用作船用燃料的綠色甲醇（從可再生能源提取的碳和氫制成的甲醇）則供應量不足，根據能量密度和提取成本計算，綠色甲醇的價格是LNG的三倍多。與此同時，LNG已經在全球主要港口建立完善的加注基礎設施，而甲醇仍處于起步階段，港口加注基礎設施建設尚需很長一段時間。

值得一提的是，甲醇燃料“頭號粉絲”、世界第二大航運公司馬士基也正在轉向此前并未納入考慮范圍的LNG，據稱已于近期向中國和韓國的造船企業就23艘LNG動力集裝箱船進行詢價。

在此之前，馬士基致力于將甲醇燃料作為其綠色轉型戰略的一部分，甚至在由HD現代三湖建造的甲醇動力集裝箱船“Laura Musk”號和“Ane Musk”號的船體印上“ALL THE WAY TO ZERO”字樣，以支持其甲醇戰略。

迄今為止，馬士基已向中國、韓國船廠累計訂購25艘甲醇動力集裝箱船，包括揚子江船業的6艘9000TEU甲醇雙燃料集裝箱船、HD現代重工的12艘16200TEU甲醇雙燃料集裝箱船等。馬士基曾表示，預計到2027年將交付和投運一整支綠色甲醇動力船隊，在所有甲醇動力船部署完畢并替換舊船后，二氧化碳排放量將減少約300萬噸。

目前，由馬士基投建、HD現代尾浦承建的全球首艘甲醇動力支線集裝箱船“Laura M?rsk”號已投入商業運營。全球首艘集裝箱船甲醇雙燃料改裝項目也來自馬士基，并已在舟山市鑫亞船舶修造有限公司進行改裝。

對于馬士基的燃料轉變之舉，業界將其解讀為甲醇動力船的經濟可行性太低。一位業內人士表示：“液化天然氣相較于柴油更清潔，且成本更低，由此推動航運公司紛紛轉向訂購LNG動力船。”

同時也有人指出，雖然甲醇燃料成本高昂，但它在環保船用燃料市場具有明顯的優勢。LNG需要高壓和低溫儲罐進行儲存和運輸，而甲醇的儲存和運輸條件更加容易，只需常溫常壓即可。業內人士認為，隨著甲醇投資的不斷增加和規模經濟的實現，甲醇燃料的經濟可行性在未來可能會得到改善。

根據巴拿馬海事局（PMA）的報告，此次火災事故已導致一名來自菲律賓的船員死亡。事發時船上共有21名船員，包括17名菲律賓人、2名烏克蘭人、1 名俄羅斯人和1名黑山人。

巴拿馬海事局在聲明中表示：“Maersk Frankfurt號集裝箱船的綁扎橋區域有一名遇難人員，但由于火勢太大，無法靠近。印度當局正在集中力量滅火，以保證船只和船員的安全。”

目前，馬士基已發布聲明證實此次火災的細節。并表示：“目前船只狀況穩定，無法確認此次火災對集裝箱船Maersk Frankfurt號的影響程度。船員的安全目前仍是重中之重。”

有報道稱，“Maersk Frankfurt”號載有危險貨物，但馬士基并未在聲明中提及。路透社此前消息，“Maersk Frankfurt”號爆炸起火的原因是電路短路。

據了解，集裝箱船“Maersk Frankfurt”號由日本東慶海運株式會社（TOKEI KAIUN）所有，馬士基租賃，于今年5月31日在日本今治造船建成交付。該船全長254.94米，寬40.00米，深21.70米，總噸位57872噸，配備6G80ME-C10.6型發動機，航速約21.5節，入級日本船級社（NK），懸掛巴拿馬國旗。

今治造船介紹，該船最多可裝載約5920個標準集裝箱，甲板上配備最多三層綁扎橋，可以在船艙和甲板上裝載大量冷藏集裝箱，以及《國際海運危險貨物規則》規定的各種危險貨物。

截至事發日，“Maersk Frankfurt”號交付不到2個月。據稱，該船在今治造船交付后相繼天津大連釜山寧波青島等港后在掛靠馬來西亞港口后再抵達的印度和巴基斯坦的港口，本航次該船于7月17日從印度蒙德拉出發，原定于7月21日抵達斯里蘭卡科倫坡。

印度海岸警衛隊 (ICG) 表示，位于孟買的海上救援協調中心 (MRCC) 當地時間周五接到集裝箱船“MaerskFrankfurt”號發出的求救信號，報告稱該船在印度卡爾瓦爾約50海里處發生大火。

ICG 表示，其旗下的救援直升機 Dornier 和Sachet、Sujeet和Samrat 號救援船只正在對此次事件做出響應。目前，工作重點是熄滅船上的大火，以確保船只和船員的安全。

馬士基發布聲明證實了此次火災事件的細節。

馬士基在聲明中表示：“我們可以確認，我們租賃的一艘集裝箱船“Maersk Frankfurt”號在印度標準時間 14:30 左右從蒙德拉駛往科倫坡時發生火災。在印度海岸警衛隊的協助下，滅火工作正在有序進行中。目前船只狀況穩定。”

“目前，我們無法確認此次火災對集裝箱船“Maersk Frankfurt”號的影響程度。我們一直與船東和船舶管理人員保持聯系。船員的安全目前仍是重中之重，”聲明補充道。

據報道，該船載有一些危險品貨物，但馬士基尚未證實這些細節。

據悉，這艘225米長的集裝箱船“Maersk Frankfurt”號于2024年交付，注冊地為巴拿馬。Equasis的數據顯示，該船由日本LEO OCEAN/TOKEI KAIUN所有，ISM管理人為香港BERNHARD SCHULTE-HKG LP。

據悉，該輪還是一艘今年5月份才交付的新船。該船舶今年5月在日本船廠交付后相繼掛靠天津大連釜山寧波青島等港后在掛靠馬來西亞港口后再抵達的印度和巴基斯坦的港口，本航次該輪于7月17日從印度蒙德拉出發，原定于7月21日抵達斯里蘭卡科倫坡。

也就是說，該輪目前還沒完成其第一個完整的循環航次任務，可以說是首航。

該工作組成員包括丹麥航運巨頭馬士基、德國發動機制造商曼恩能源解決方案（MAN Energy Solutions）、芬蘭船舶設計公司Deltamarin以及Eltronic FuelTech、美國船級社和英國勞氏船級社。

兩大船級社在對該型集裝箱船設計進行評估以審查船舶設計的所有基本方面和對相關規則/規范的總體遵守情況后，向其授予原則性批準。下一步，馬士基零碳航運中心將繼續牽頭推進該項目，討論船級社對該設計提出的意見，并與包括租船公司和船東在內的合作伙伴一起，推進項目進入第二階段。

據介紹，該型3500TEU氨燃料支線集裝箱船具備商業可行性和安全性，全長212米，寬35米，為船員提供足夠的安全保障和最大限度地減少貨運能力損失是該船的設計重點；氨燃料儲罐容量為4000立方米，可滿足相關航線的完整往返航程；配備MAN Energy Solutions研發的商用氨燃料發動機。

其概念設計由Deltamarin負責；Eltronic FuelTech負責詳細的燃料系統供應部分；美國船級社和英國勞氏船級社在整個設計和風險評估過程中提供安全和法規標準方面的專業知識；兩個船旗國DMA和MPA參與了該項目的風險評估。

馬士基零碳航運中心相關人員表示：“要釋放可持續氨作為替代性、低排放船用燃料的潛力，我們必須將安全放在首位，并確保為海員和港口工作人員提供安全健康的工作環境。此次獲得AiP是該型集裝箱船設計的一個重要里程碑，其設計表明使用氨作為主要燃料的安全標準在行業安全管理實踐的可容忍水平范圍內。同時獲得ABS和LR兩大船級社的AiP認證，證明了該型集裝箱船設計的穩健性以及反復的風險評估和系統的風險管理智能。”

美國船級社相關人員表示：“該項目是業界更廣泛采用氨作為船用燃料的重要一步。ABS致力于利用其高度專業化的技術知識和研究能力，為客戶所面臨的脫碳挑戰探索可行、安全的解決方案。”

據貿易風近日消息，馬士基已決定推遲向中國船舶集團旗下中船黃埔文沖訂造的多達15艘3500TEU甲醇雙燃料動力支線集裝箱船訂單。原因尚未得知。

船舶經紀稱，馬士基計劃在今年下半年重新審查該造船計劃。業內人士認為，作為全球第二大班輪巨頭，馬士基此次宣布擱置已被選定為未來重點船型的新造船計劃是不尋常的。

去年10月，馬士基首次傳出將訂造多達15艘甲醇雙燃料動力支線集裝箱船的消息，并稱已向揚子江船業、中船黃埔文沖、舟山長宏國際等多家中國船廠發出投標邀請。去年年底有報道稱，中船黃埔文沖以更具競爭力的價格優勢成功獲得馬士基的這份雙燃料集裝箱船大單。雙方于去年12月簽署15艘3500TEU甲醇雙燃料動力支線集裝箱船協議，訂單總價值達10.2億美元。

韓國媒體《Businesskorea》消息，考慮到撤消合同會導致高額違約金，馬士基取消訂單的可能性很小。業內人士稱：“當項目達到一定成熟度時，馬士基將重啟該造船計劃。”

據了解，馬士基于2023年6月首次向中國船廠下單甲醇雙燃料動力船，當時該公司與揚子江船業簽訂6艘9000TEU甲醇雙燃料動力集裝箱船建造合同，也是這家民營船企承攬的首份甲醇雙燃料動力集裝箱船訂單。截至目前，馬士基以甲醇為燃料的新船訂單數量已達到25艘，將于2024年至2027年間在中韓船廠陸續交付。

雖然馬士基的訂單處于“懸空”狀態，但業界消息稱，同樣排名前十的班輪巨頭長榮海運剛剛向中船黃埔文沖訂購6艘2400TEU甲醇雙燃料動力支線集裝箱船，單船造價約5300萬美元，訂單總價值約3.18億美元，預計將于2026年下半年開始交付。

該訂單標志著長榮海運自2021年以來的新造船投資提高到100億美元以上，同時也是今年繼日本海洋網聯船務（ONE）宣布向中國船舶集團江南造船和揚子江船業訂購總計12艘13000TEU甲醇雙燃料動力集裝箱船后，全球班輪巨頭的又一新造船合同。

今年以來，由于創紀錄的交付量，集裝箱船訂單量有所下降。波羅的海國際航運公會（BIMCO）指出，今年前四個月的集裝箱船交付量已超過100萬TEU，與之前的紀錄相比增長近80%。由于新船交付量創下紀錄，手持訂單數量有所減少，但仍高達610萬TEU，相當于現有船隊運力21%。BIMCO預計，今年集裝箱船交付量將超過300萬TEU，較去年高出30%；到2025年，交付量將略低于200萬TEU，交付量僅次于2023年和2024年。