該型3萬方二氧化碳運輸船，共設置有8臺C型中壓 LCO?儲罐，實現單圓筒中壓CO?罐單罐艙容最大化，總艙容達30600立方米。儲罐裝載靈活，可應對各種裝置量需求。采用先進的儲罐維護系統，可在線監測各儲罐狀態。系統配置有兩臺增壓輸送泵，可應對接收方的各種需求，同時配置有三臺蒸發器處理壓縮機，用于儲罐及系統壓力補充，防止CO?超過臨界點造成管路堵塞。

隨著全球溫室氣體減排戰略正式實施，各行各業都在積極探索減碳的各種路徑以期實現碳中和目標，LCO?運輸船作為實現“零碳”目標的重要運輸工具而備受矚目，可將捕捉的二氧化碳安全運輸至儲存地點或加以利用，在碳捕集、利用和封存（CCUS）價值鏈中舉足輕重。

當前，各行各業都在積極探索減碳的各種路徑以如期實現碳中和目標。對二氧化碳的捕捉、利用與封存（CCUS），成為全球探索未來減碳路徑的重要熱門課題，已經引起全球各大能源、海運巨頭的高度關注，而遠洋液態二氧化碳運輸船是這一產業鏈中不可或缺的一環。

據了解，今年4月華滋能源參與建造的挪威北極光公司7500立方米液態二氧化碳運輸船1號船、2號船、3號船順利建造，項目的液貨艙正在華滋能源啟東基地順利建造中。

Oceanbird表示，DNV對“Oceanbird Wing 560”翼帆系統如何應對強風載荷、冰雪載荷以及綠浪（能涌上甲板的大浪）等極端條件進行了審查，并檢驗了系統功能（調整、折疊、傾斜等）、控制系統、基礎以及機械和電氣組件功能的冗余情況。

與傳統風帆相比，“Oceanbird Wing 560”的剛性翼帆與飛機機翼更為相似，高40米，寬14米，風帆面積為560平方米，重量約150噸。該型翼帆采用高強度鋼和玻璃纖維制成，由主帆和襟翼組成，優化了空氣動力。船舶通過橋梁或需要在惡劣天氣下減少受風面積時，其兩段式翼帆可以折疊后傾斜。

Oceanbird稱，在最佳航線條件下，在現有船舶上安裝一套“Oceanbird Wing 560”系統可以減少7-10%的燃料和排放，每年可減少近2000噸二氧化碳排放。全尺寸翼帆原型將于今年秋天在瑞典Oresund DryDocks船廠組裝，并于2023年底在瑞典海岸線的蘭斯克魯納投用。

此外，“Oceanbird Wing 560”系統還將應用于全球首艘以風力為主要動力的滾裝船。Wallenius此前宣布將訂造首艘采用Oceanbird翼帆的大型滾裝船，命名為“Orcelle Wind”。該船全長約220米，寬40米，可裝載約7000輛汽車，將配備6套“Oceanbird Wing 560”翼帆，高出水面達70米，預計于2027年投運。

DNV有關人員表示：“Oceanbird的風力輔助推進系統有望提高航行效率，類似的合作關系在推動行業實現脫碳方面發揮著重要作用。”

Oceanbird技術總監Mikael Razola表示：“安全是我們的首要任務，因此希望DNV對設計進行全面審查。與DNV的合作至關重要，有助于增強進入下一階段（型式認可和原型組裝）的信心和實力。”

據悉，Rotoboost的熱催化分解工藝（TCD）可以在船舶上連續生產氫氣并進行碳捕集，其中部分天然氣燃料供應通過液體催化劑轉化為氫氣和固體碳。由此產生的氣體可用于燃料電池或作為內燃機、燃氣鍋爐的混合燃料。據稱，根據加熱方式的不同，該工藝可以減少高達100%的碳排放量。

TCD工藝通過生產氫氣并捕獲固體碳，能夠顯著減少二氧化碳、顆粒物排放和甲烷泄漏。該技術被稱為業內首創。Rotoboost的商業模式包括將捕集的二氧化碳回收到工業流程中，并減輕船東卸載殘留物的負擔。

Rotoboost表示，該系統可以逐步擴展以滿足未來的排放法規，與傳統的碳捕集系統相比，該解決方案的電力需求更低、固體碳所需的儲存空間更小，使系統和相關存儲即使在長途航行中也能保持緊湊，對船東而言更具成本效益。

據介紹，該系統非常適用于LNG運輸船和其它以LNG為燃料的船舶，這為船東的脫碳目標提供了額外的選擇。

值得一提的是，燃燒前碳捕集系統“Rotobox”不僅獲得了BV的認可證書，還分別獲得了英國勞氏船級社（LR）的AiP和美國船級社（ABS）的新技術認可（New Technology Qualification）。

此次被授予AiP的LCO2運輸船是三星重工和KR的聯合研發成果。三星重工負責該船型的船體結構和貨艙設計；KR根據船級社規范和相關國際法規對設計進行審查，驗證了概念的適用性。

在目前出現的各種脫碳技術中，LCO2運輸船有望作為碳捕集、利用和儲存（CCUS）技術的主要運輸工具發揮重要作用。CCUS技術可捕集燃料燃燒或工業生產過程中產生的二氧化碳，并將其加以利用或安全儲存在地下，能夠為減少碳排放和防止全球變暖做出貢獻。

二氧化碳在室溫條件下以氣態存在，必須同時滿足低溫和高壓兩種條件才能進行液態運輸。LCO2運輸船的設計需要考慮維持最合適的溫度和壓力以實現經濟效益，并且需要特別注意防止船舶運營過程中的二氧化碳汽化。

為了滿足并保持高壓條件，該型LCO2運輸船的貨艙采用IMO 獨立C型艙，并使用專門設計的耐低溫材料，以確保在低溫環境下也有足夠的強度和耐久性。

鑒于LCO2的密度高于液化天然氣（LNG），因此需要對貨艙、儲罐和支撐結構的結構安全進行更深入的驗證。KR通過評估高壓力區域的結構強度和疲勞強度分析，證明了該型LCO2運輸船的可靠性。

韓國三大船企目前均已加入4萬方級別LCO2運輸船的“賽道”。今年4月底，韓華海洋（原大宇造船海洋）研發的4萬方LCO2運輸船概念獲得了KR的AiP；去年7月份，韓國另一大船企HD現代研發的4萬方LNG燃料LCO2運輸船同樣獲得了KR的認可。

目前，勞氏船級社已向HD現代重工、韓國造船海洋授予其氨氣浮式儲存再氣化裝置（FSRU）原則性批準（AiP），這是韓國首個此類裝置。

據稱，HD現代重工的氨-FSRU將儲存從生產區域運輸的液化氨，并能夠進行再氣化以向船東和運營商供貨。FRSU是一種越來越可行的替代方案，可以滿足日益增長的液化氣儲存和再氣化需求，且運營成本明顯低于陸上工廠。

2022年12月，LR、KNOC、HD現代重工和韓國造船海洋在簽署諒解備忘錄（MoU）后又簽訂了一份聯合開發項目（JDP）。

作為氨-FSRU聯合開發項目的一部分，HD現代重工負責該裝置的基本設計；韓國造船海洋負責開發再氣化系統的關鍵設備；KNOC負責提供有關韓國清潔氨收購和儲存基礎設施項目建設的技術信息。

作為新興余熱發電技術的代表，以氨為循環工質，充分利用船舶動力系統余熱，實現高效的熱電轉換。

產品相繼獲得了CCS和DNV兩大船級社的AIP證書。

船舶有機朗肯循環發電系統(簡稱“ORC”)

作為當前熱門的余熱發電技術的主打產品，以低沸點有機物為循環工質，利用船舶動力系統低溫余熱，產生高品質船舶用電。

產品獲得了DNV的AIP證書。

船舶余熱回收烘干木材系統

作為木材運輸業和木材烘干業務創新性結合的衍生品，以水或導熱油為循環工質，通過回收船舶余熱，用以烘干木材，實現了航運業和木材烘干業的節能減排。

產品的兩套系統均獲得了DNV的AIP證書。

據了解，七一一所在余熱回收、余熱發電裝置研發上已深耕多年，積累了豐富的技術應用經驗，將致力于為用戶提供先進的、可靠的節能降碳一體化的解決方案。

“With Orca”船長88米，載重5500噸，實現了完全的零排放運營。船舶由氫氣提供動力，氫氣壓縮后儲存在船上，其氫動力發動機將進行優化以提高效率。

該船配備了兩個大型旋筒風帆，船舶運營需要的大部分能源將來自這兩個風帆。這艘船還配備了燃料電池系統，同時可以將多余能量儲存在電池中。

該船由挪威船舶設計公司（Norwegian Ship Design）設計，氫氣燃料將由Statkraft公司提供，并計劃于2024年初投入運營。

這艘船的航行路線主要在北海的開放水域，那里的天氣條件比較適合風力輔助推進。頭程從挪威西部向東部航行時運輸混凝土，返程時則運輸谷物。

在完成了基于風險的HAZID認證后，LR船級社為“With Orca”頒發了原則性認可證書。LR表示，這一項目是海運業轉型零排放的一座里程碑。

去年3月份，Egil Ulvan Rederi獲得Felleskjopet Agri和Heidelberg Cement授予的合同，將開發、建造、運營這艘全球首制零排放散貨船。

這種深海半潛式風電基座設計已經用于浮式風電場以及離網應用，包括在惡劣環境中油氣設施的臨時電氣化。

這種基座設計可用于最大15MW的風力發電機，并已經可以實現低成本、工業化批量生產。

這一設計基礎包括在北大西洋地區目前正在規劃的浮式風電場覆蓋的所有地區，包括Scotwind 和Utsira Nord，水深范圍為60米至1300米。

設計對西門子歌美颯的SG 11.0-200DD和SG 14.0-222DD海上風力渦輪機進行了優化，并在此基礎上進行了DNV入級和認證。

這份原則性認可證書是Odfjell Oceanwind、西門子歌美颯和DNV正在進行的船級社認證流程的一部分。

DNV表示，獲得原則性認可證書表明這項解決方案具備了基于嚴苛和先進的標準來進行開發的基礎，DNV將于與Odfjell、西門子歌美颯繼續合作，完成后繼的入級和認證工作。

這份深海半潛式風機基礎專利設計將用于Odfjell Oceanwind的可移動海上風機(MOWU)。

Odfjell Oceanwind計劃在2022年晚些時候訂購第一批MOWU，并計劃于2024年投入運營。這些移動風機將組成一支“船隊”，并將納入Odfjell Oceanwind的管理。

這種MOWU專為快速安裝和卸載而設計，可以移動到海上油氣平臺附近，使平臺能夠使用海上風機提供的電力，從而減少因運行燃氣輪機而產生的二氧化碳排放。

MOWU集成了WindGrid模塊，使用混合動力和能源儲存技術，為未連接大型電網的海上設施提供不間斷的電力供應。

WindGrid模塊由西門子能源公司設計并基于其在油氣和電網的應用經驗進行了優化，使其成為一種能源儲存系統，包括BlueVault TM 電池能源儲存和BlueDrive轉換器。

此前，DNV已經證實，與單獨使用燃氣輪機發電機相比，配有MOWU和WindGrid可使海上平臺降低60%至70%的碳排放。

該船型名為“NP20000X ULAM”，符合瓊斯法案要求，滿足未來海上風電市場的需求，可以安裝15-20兆瓦的海上風電機組。

該船甲板面積為8000平方米，其獨特之處是可以垂直固定風電單樁（無需平放運輸單樁再旋轉至垂直位置），從而提高了安裝效率及安全性。

該船配備了一個繞樁式起重機，工作負載達到3500噸，可以安裝直徑240米、高度150米的風電機組。

新船將預留氫燃料動力設計（hydrogen-ready，氫就緒），機艙可以改裝為使用聚合物電解質膜燃料電池的燃料電池組，使其可以僅使用液化氫（LH2）滿足能源需求。

Ned Project公司將與GPZ Energy合作，共同開發這艘滿足美國瓊斯法案要求的風電安裝船。

目前，滿足美國瓊斯法案的第一艘風電安裝船是“Chary
BDIs”號，將于2023年底建成，該船入級ABS。

此外，美國第一艘風電運維母船（SOV）、第一艘船員轉移船（CTV）都將入級ABS。

這套名為Aquarius海洋再可生能源（MRE）的系統將剛性帆、海洋級太陽能電池板、能源儲存模塊、充電系統及計算機集合在一起，幫助船舶利用風能和太陽能獲得可再生能源，從而提供動力。

圖Aquarius將風帆、太陽能和電池集合成整體解決方案

風能和太陽能已經成為陸地上受歡迎的清潔可再生能源。因此，Eco Marine Power認為可以開發一套系統，使船舶也使用這些能源。該系統的設計者稱，Aquarius MRE可以融入現有的船舶設計或與新造船設計相結合。

Eco Marine Power首席技術官Greg Atkinson表示：“NK船級社對Aquarius MRE的認證包括EnergySail系統。對于項目而言，這是一座重要的里程碑，因為該系統不僅包括硬件，還包括集成系統架構及計算機系統。”

原則性認可的范圍包括解決方案的兩個主要子系統：

• EnergySail是一套剛性帆風力輔助推進系統，包括風帆結構、驅動系統及自動控制系統。
• Aquarius海洋太陽能是一種利用太陽能的能源管理系統，包括光伏模塊、電池、電氣和控制系統。

這些子系統集合在一起，形成了Aquarius MRE。在這個系統架構內，各種其他設備和傳感器可以進行連接。

圖集合在Aquarius設計概念里的各種系統

剛性風帆基于EMP的EnergySail技術，甚至可以在船舶停在錨地或靠港時使用。每套EnergySail系統可以配置傳感器、光伏板或其他發電設備。

剛性帆排列由計算機系統控制進行自動定位，以最好的狀態適應當時的天氣情況；在不使用或遭遇惡劣天氣時，剛性帆還可以下降或儲存起來。當船舶停在錨地或港口時，獲準在船舶上使用的電池可以提供另一種動力。

盡管該系統最初是為大型船舶設計，但該公司表示，很多技術也同樣適用于小型船舶，如沿海貨船、小型客運渡輪、游船以及無人駕駛水面船（USV）等。該系統的組成部分也同樣適用于近海海洋以及陸地上的可再生能源項目。此外，該公司還在進行研究，以確定海軍及政府船舶使用這種系統的可行性，如巡邏艇以及海洋調查船等。

Aquarius MRE開發項目的參與者涉及與EMP作為戰略合作伙伴的公司，包括KEI System、Teramoto Iron Works以及古河電池公司。此外，還有多家船東與Eco Marine Power合作，計劃進行該系統的海上試驗，并針對船上可再生能源系統的應用進行研究。