據英國船舶經紀公司Gibson消息，除中國船舶集團上海外高橋造船和大連造船可能還保留幾個船位外，中國船廠2027年的VLCC新造船船位已無剩余。而韓國船廠2027年的VLCC船位剩余量不超過12個，若船東選擇向韓國船廠下單，其船價相較于中國船廠高出1000萬美元。

Gibson在一份周報中表示：“自今年年初以來，油輪和液化石油氣（LPG）行業的新造船需求增長速度非常驚人。Gibson估計，除Capital和Frontline已訂購的10艘VLCC之外，中國和韓國船廠還有多達15艘VLCC處于意向書階段。”

Gibson指出：“由于VLCC船隊中約30%的船齡在15年或以上，到2027年將有25%的船隊超齡，因此，鑒于上述意向訂單（如果得到確認）以及結合低訂單量（2024年僅交付1艘），VLCC新造船市場將迎來‘不錯的行情’。”

克拉克森數據顯示，在經歷了2006年至2008年的歷史性訂單熱潮之后，2023年全球船廠的遠期交船期已達到自2009年以來的最高水平。

丹麥船舶融資公司預測，2024年韓國船廠的利用率將達到107%。

根據美國船級社（ABS）《2023年展望》中所采用的海事戰略國際（MSI）的數據，2022年船廠產能增長了1.8%，達到6710萬噸，MSI預測到2025年這一數字將上升到6900萬噸，到2030年將達到8100萬噸的峰值。雖然這明顯高于當前水平，但仍比2011年的峰值低26%。

與此同時，聯合國貿易和發展會議（UNCTAD）2023年9月發布的《2023年海運回顧》也強調，船廠需要迅速擴張產能，以幫助航運業實現綠色轉型。該報告指出：“船廠產能目前正在被限制。油輪和干散貨船東正面臨新船交付周期過長以及造價高等問題。提高造船能力對于確保航運業滿足全球需求并實現可持續發展目標至關重要。”

韓國船廠對配備脫硫塔的蘇伊士型油輪的報價約為8500萬美元，這是歷史最高水平。談判期間，二手船的稀缺性和售價上漲對船廠而言是非常有利的。Gibson強調，一艘七年船齡的蘇伊士型油輪最近以7200萬美元的價格售出。

克拉克森數據顯示，15.7萬載重噸蘇伊士型油輪目前的要價為8500萬美元，相較于2020年底上漲近3000萬美元。從克拉克森數據庫獲悉，目前全球僅有55艘蘇伊士型油輪訂單，相當于現有船隊數量的8.3%。

克拉克森在其最新周報中指出：“到目前為止，新船造價在整個2023年繼續保持堅挺，原因是船廠的船位供應不足（10月初：遠期船期為3.6年），以及包括勞動力成本上升在內的總體通脹壓力。”克拉克森指出，新造船價格同比上漲了9%（見下圖）。

現階段，不僅是蘇伊士型油輪船東面臨新造船位不足的問題。按總噸位（cgt）計算，僅液化天然氣（LNG）和集裝箱這兩個航運領域的訂單就占到全球訂單總量的50%，而干散貨和油輪等其他航運領域的訂單則需要漫長的等待。

根據美國船級社（ABS）近期發布的《2023年展望》中所采用的海事戰略國際（MSI）的數據，去年船廠產能增長了1.8%，達到6710萬噸，MSI預測到2025年這一數字將上升到6900萬噸，到2030年將達到8100萬噸的峰值。雖然這明顯高于當前水平，但仍比2011年的峰值低26%。

與此同時，根據聯合國貿易和發展會議（UNCTAD）上個月發布的《2023年海運回顧》數據，船廠需要迅速擴張產能，以幫助航運業實現綠色轉型。該報告指出：“船廠產能目前正在被限制。油輪和干散貨船東正面臨新船交付周期過長以及造價高等問題。提高造船能力對于確保航運業滿足全球需求并實現可持續發展目標至關重要。”

這位倫敦經紀人表示，盡管歐佩克及其盟友計劃削減產量，但仍有理由對VLCC板塊感到樂觀。

“一般而言，市場預計到 2023 年收益將放緩，但仍將牢牢高于 2022 年的平均水平，直到下一次黑天鵝事件曝光，”該機構在周五發布的一份報告中表示。

它認為， VLCC 的供應量比看起來要低，在 876 艘此類船舶中，有 15% 服務于受制裁的貿易，另有 15% 的船齡超過 15 年，“因此，VLCC 船隊的近 1/3 ，其實對許多承租人而言是難以企及” 。

此外，中東、西非和拉丁美洲以外的VLCC運量也有所增加，增加了額外的壓載里程，并縮短了噸位清單。

來源：貿易風