根據協議，MAN-ES旗下部門MAN PrimeServ將提供15種發動機改造解決方案，用于將Seaspan和Hapag-Lloyd船隊中配備單個MAN B&W S90型燃油發動機的船舶改造為能夠使用綠色甲醇運行的雙燃料ME-LGIM發動機。

MAN-ES表示，該協議包括45個可選的發動機改造方案。若使用綠色甲醇燃料，每個改裝方案每年可減少50噸-70噸二氧化碳排放。

據了解，MAN-ES研發了可使用甲醇燃料和傳統燃料運行的ME-LGIM（液態氣噴甲醇）雙燃料發動機。當使用綠色甲醇運行時，該發動機為大型商船提供碳中和動力。目前，ME-LGIM發動機已經訂購或安裝了超過100臺ME-LGIM發動機，其中超50臺是G95ME-C10.5-LGIM的升級版。

據稱，將現有發動機改造為雙燃料運行是減少溫室氣體排放、從現有船隊中獲得更大效率和利潤的最有效方法之一，同時還能提供燃料靈活性并延長運營壽命。

此舉是繼上個月丹麥航運巨頭馬士基宣布將一艘現有集裝箱船改裝為雙燃料甲醇動力船之后的又一舉措。曼恩能源解決方案將為馬士基提供改造服務。項目計劃于2024年年中開始，另一艘姊妹船也將于2027年進行的船舶特檢過程中進行相同改造。

Jansen是世界航運委員會于昨天主辦的綠色航運圓桌會議的小組成員之一。

圖源：世界航運委員會

Jansen表示：“這意味著，如果想實現船隊現代化，理想情況下，大家會選擇靈活性明顯增強的解決方案。舉例說明，在我們的投資中，我們選擇使用雙燃料發動機，即使最初可能使用液化天然氣，但原則上，未來可以使用合成燃料，幫助實現碳中和。”

值得一提的是，Hapag-Lloyd 于去年年底斥資10億美元從韓國大宇造船及海洋工程公司(DSME)訂購6艘23500箱雙燃料液化天然氣動力集裝箱運輸船。這批23500箱集裝箱計劃于2023年4月至12月交付。

對于更小規模的船舶而言，建造低碳或碳中和船舶的技術預計很快將會面向市場，為首批此類型船舶在2030年前下水鋪平了道路。

他指出：“然而，要想全球船隊都更新換代，我們還有很長的路要走。”

Jansen認為船舶改裝不會在全球船隊去碳化過程中發揮重要作用。即使有資金投入，多數情況下，船舶改裝既費時又費力。

為支持以上觀點，該公司最近將一艘大型集裝箱運輸船改造為液化天然氣動力船舶。據稱，今年四月份，Hapag-Lloyd的15000箱集裝箱運輸船Sajir號（現已更名為Brussels Express號）在上海華潤大東船廠完成了改裝。本次船舶改裝項目價格約為3500萬美元。

在談到海運業可能發展的燃料類型時，Hapag-Lloyd首席執行官對氫基燃料的前景持樂觀態度，認為氫燃料是目前最有前途的海運替代燃料。

他指出：“關于氨燃料的討論很多，但需要再次強調的是綠色氨可能成為真正可持續的解決方案。由于生物燃料的供應量不夠，因此在海運業燃料中占比很小。”

Jansen還是世界航運委員會的聯合主席。他表示，海運業應該將更多精力放在2030年目標上，由于未來技術解決方案還有諸多不確定性，因此不應該把過多的注意力集中在2050年目標上。

因此，監管方應該加緊頒布更明確的指南，以確定行動路線圖并激勵這些目標的實現。

對于班輪公司而言，明確的短期措施和長期前景戰略對于他們的投資計劃至關重要，尤其針對使用壽命為20年至25年的船舶而言。