即將在倫敦國際海事組織總部召開的重要會議是海洋環境保護委員會（MEPC）第81屆會議，定于3月18日至22日舉行，會議重點是制定具有法律約束力的措施，以確保去年達成的到2050年逐步削減航運溫室氣體的里程碑式協議落地實施。

來源：中國船檢

2月19日至23日，IMO防止和應對污染分委會第11次會議（PPR 11）在倫敦IMO總部召開，會議就海上運輸塑料顆粒的建議草案以及船舶塑料顆粒泄漏清理指南草案達成一致。

關于使用貨運集裝箱海運塑料顆粒的建議草案包括以下內容：

• 塑料顆粒應包裝在高質量且足夠堅固的容器中，以承受運輸過程中通常會遇到的沖擊和負載。包裝的結構和封閉性應能防止在正常運輸條件下因震動或加速力而造成的任何內裝物損失。
• 運輸信息應明確標識裝有塑料顆粒的貨運集裝箱。此外，托運人還應在貨物信息中補充說明需要適當積載的特殊積載要求。
• 裝有塑料顆粒的貨運集裝箱應適當裝載和固定，以盡量減少對海洋環境的危害，同時不損害船舶和船上人員的安全。具體來說，在合理可行的情況下，應將其堆放在甲板下或露天甲板的遮蔽處。

上述建議旨在防止塑料顆粒泄漏，將提交2024年3月舉行的海上環境保護委員會第81屆會議（MEPC 81）緊急審議和批準。

如若發生泄漏，船舶塑料顆粒泄漏清理指南草案將為政府當局和其他實體制定大規模的國家戰略以及較小規模的具體地點應對計劃提供實用指導。該指南涵蓋應急規劃、響應、泄漏后監測和分析以及干預和成本回收，將隨著行業應用經驗的增加而不斷更新，計劃于10月提交MEPC 82審議。

會議期間，小組委員會還就海事組織與塑料顆粒有關的強制性文書的可能修正案進行了廣泛討論，并將在今后的會議上繼續進行這些討論。

上述提及的塑料顆粒廣泛用作制造塑料產品的原材料，通常使用貨運集裝箱按噸運輸，泄漏到海洋中會傷害海洋生物，影響漁業、水產養殖和旅游活動。最近的一次重大事故發生在西班牙加利西亞海岸附近，數百萬粒塑料顆粒從一艘船上意外泄漏后被沖上岸。

來源：IMO

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• IMO會議最新進展及會上通過的文件信息
• 國際造船新公約、規范、標準的最新信息
• 行業專家對海事熱點議題的深刻解讀
• 國內海事技術研究的成果
• 行業會議、展會的預告
• 國內外海事技術研發的動態消息

《國際造船公約規范標準動態》（2023年第4期）現已出版，本期內容目錄如下，如有需要，請點擊左下角的此處下載電子版。

國際海事組織海上安全委員會第102屆會議以第MSC.474（102）號決議通過了《安全公約》修正案，以第MSC.475（102）號決議通過了《氣體燃料規則》修正案，并以第MSC.476（102）號決議《國際散裝運輸液化氣船舶構造和設備規則》（以下簡稱《國際氣體船規則》）修正案。

國際海事組織海上安全委員會第103屆會議以第MSC.482（103）號決議通過了《安全公約》修正案，以第MSC.484（103）號決議通過了《消防安全規則》修正案，并以第MSC.485（103）號決議通過了《救設規則》修正案。

國際海事組織海上安全委員會第104屆會議以第MSC.491（104）號決議通過了《<1966年國際載重線公約>1988 年議定書》（以下簡稱《<載重線公約>1988年議定書》）修正案，并以第MSC.492（104）號決議通過了《國際氣體船規則》修正案。

國際海事組織海上安全委員會第105屆會議以第MSC.496（105）號決議通過了《安全公約》修正案，以第MSC.497（105）號決議通過了《<1974年國際海上人命安全公約>1988年議定書》（以下簡稱《<安全公約>1988年議定書》）修正案，以第MSC.498（105）號決議通過了《1994年國際高速船安全規則》修正案，以第MSC.499（105）號決議通過了《2000年國際高速船安全規則》修正案，以第MSC.500（105）號決議通過了《國際海運固體散裝貨物規則》修正案，并以第MSC.501(105)號決議通過了《國際海運危險貨物規則》修正案。

國際海事組織海上環境保護委員會第78屆會議以第MEPC.343(78)號決議通過了《<1973年國際防止船舶造成污染公約>1978年議定書》（以下簡稱《防污公約》）附則I修正案，并以第MEPC.344(78)號決議通過了《防污公約》附則II修正案。

國際海事組織便利運輸委員會第46屆會議以第FAL.14（46）號決議通過了《1965年便利國際海上運輸公約》（以下簡稱“《便運公約》”）修正案。

依照《安全公約》《<安全公約>1988年議定書》《防污公約》和《便運公約》相關規定，第MEPC.344(78)號決議已于2023年5月1日被視為默認接受，并將于2023年11月1日起生效；第MSC.500(105)號決議已于2023年6月1日被視為默認接受，并將于2023年12月1日起生效；第MSC.456(101)號決議、第MSC.457(101)號決議、第MSC.458(101)號決議、第MSC.459(101)號決議、第MSC.474(102)號決議、第MSC.475(102)號決議、第MSC.476(102)號決議、第MSC.482(103)號決議、第MSC.484(103)號決議、第MSC.485(103)號決議、第MSC.491(104)號決議、第MSC.492(104)號決議、第MSC.496(105)號決議、第MSC.497(105)號決議、第MSC.498(105)號決議、第MSC.499(105)號決議、第MSC.500(105)號決議和第MEPC.343（78）號決議已于2023年7月1日被視為默認接受，并將于2024年1月1日起生效；第FAL.14（46）號決議已于2023年10月1日被視為默認接受，并將于2024年1月1日起生效。

我國是《安全公約》《<載重線公約>1988年議定書》《<安全公約>1988年議定書》《防污公約》和《便運公約》的締約國，在上述修正案通過后未提出反對意見，因此修正案對我國具有約束力。現將修正案的中文本予以公告，請遵照執行。

來源：?交通運輸部

據英國《金融時報》報道，近期，載有電動汽車的船舶發生火災，促使各國急于加強對船舶的保護，一位監管官員警告稱，電動汽車出口的增長構成了重大安全風險。IMO也表示，鋰離子產品出口增加了安全風險，對航運業構成了“巨大威脅”。

2023年7月25日，一艘載有3783輛汽車（包括498輛電動汽車）的汽車運輸船“Fremantle Highway”號在荷蘭Ameland以北27公里的海域發生火災。該船由日本航運公司K Line租運，此次事故造成一名船員死亡，多人受傷。圍繞起火的原因，不少輿論揣測或與船上電動汽車鋰電池起火有關，更有荷蘭媒體援引救援人員通話錄音稱，“火災由一輛電動汽車的電池引發”。

IMO安全主管Heike Deggim表示，隨著電動汽車海運需求的不斷增長，航運業面臨一個“巨大問題”，IMO將于明年春季為鋰電池汽車的海上運輸制定新規，將對載運電動汽車的船舶制定“特殊要求”。

國際能源署（IEA）數據顯示，2022年，電動汽車銷量占年度汽車總銷量的14%左右。Heike Deggim告訴《金融時報》：“鋰電池已被公認為具有潛在火災危險。因此，我們需要確保法規考慮到這些風險。”

根據安聯保險集團旗下安聯全球企業及特殊風險集團（AGCS）最新發布的《2023年安全和航運報告》，2022年，各類船舶火災報告數量增加了17%，達到209起，是十年來的最高水平。該保險公司警告稱，危險貨物越來越多地由大型船舶運輸，這加劇了潛在的經濟損失和貿易延誤。一位保險市場參與者表示，無論是海運還是陸運，電動汽車作為貨物的保險價格都是燃油汽車的1.5倍。

今年9月，國際海上保險聯盟（IUMI）發布了《電動汽車安全運輸最佳實踐和建議》。研究發現，電動汽車火災期間釋放的總能量與內燃機汽車起火時釋放的總能量僅有微小差別。但由于電動汽車存在熱失控（當電池發生不穩定的化學反應時）的可能性，需要新的消防技術來解決這一問題。熱失控使火災難以撲滅，必須迅速采取邊界冷卻等緩解措施。此外，長時間復燃的風險更高。

有業內人士稱，在現代汽車運輸船上“滅火非常困難”，因為該型船通常會建造幾層甲板，且空間較狹窄，以最大限度地增加載運汽車數量。部分業內人士正在討論開發船員疏散路線和住宿設施，以更好地保護免受汽車甲板的影響。

IMO現有的安全法規并不是真正為應對電動汽車而制定。如果IMO出臺新規，勢必對新造汽車運輸船產生影響，船東、船廠和設計公司等相關方應密切關注。

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《國際造船公約規范標準動態》（2023年第3期）現已出版，本期內容目錄如下，如有需要，請點擊→此處下載電子版。

BIMCO法律文件委員會主席Nicholas Fell先生表示：“隨著航運業努力實現脫碳，對新合同和條款的需求也隨之增加。我們正在不斷努力，以確保BIMCO的合同和條款能夠適應監管環境的變化。”

2022年11月，在IMO的CII法規于2023年1月1日生效之前，BIMCO法律文件委員會通過了定期租船合同的CII運營條款。該條款發布后，一個新的小組委員會負責制定《航次租船合同CII條款》，該條款現已獲得通過。

這些條款旨在促進合作，并在新法規生效后為船東和租船人提供確定性，改變行業運營方式，以協助合規和減少排放。

BIMCO合同與支持部門主管Stinne Taiger Iv?女士表示：“新的CII條款側重于航向調整和減速，并包含數據共享等商業元素。在整個過程中，草案分享至法律文件委員會和由租船人和貿易商組成的業界咨詢委員會，以征求意見和建議。”

BIMCO的其他碳條款包括2021年12月發布的現有船舶能效指數（EEXI）過渡條款和2022年5月底發布的定期租船合同碳排放交易系統配額（ETSA）條款。

據了解，IMO一直與包括小島嶼發展中國家（SIDS）和最不發達國家（LDCs）在內的全球部分發展中國家合作，并與海事行業相關的國際協會、其他聯合國組織和航運業合作，以減少航運業溫室氣體排放。IMO GreenVoyage2050項目于2019年5月啟動實施，旨在支持選定國家制定政策框架和國家行動計劃（NAP），以解決船舶溫室氣體排放問題，與2018年通過的《IMO溫室氣體初步戰略》的實施保持一致。該項目通過確定、開發和實施試點項目，為合作國家采用綠色技術提供支持。

GreenVoyage 2050項目第一階段截止日期為2023年12月，此次挪威政府的新注資有助于支持該項目進一步發展。在第二階段，該項目將繼續向發展中國家提供支持，幫助它們按照IMO溫室氣體戰略規定的目標水平，實現其氣候變化承諾和船舶能效目標。IMO于7月通過的《2023年減少航運溫室氣體排放戰略》提出了在2050年實現溫室氣體凈零排放的宏偉目標。

項目第二階段期間，IMO將繼續支持合作國家的現有試點項目。其中包括促進分享最佳應用實踐、采用節能技術以及支持各國探索生產和提供低碳和零碳燃料機會的試點項目，從而將該項目與更廣泛的全球能源轉型進一步相聯系，同時將增加合作國家和新試點項目的數量。

支持低碳航運全球產業聯盟（Low Carbon GIA）將作為GreenVoyage 2050項目的一部分繼續運作。Low Carbon GIA為領先的船東和運營商、船級社、發動機和技術制造商和供應商、大數據提供商、石油企業和港口提供了一個平臺，以共同確定和開發創新解決方案，解決在吸收和實施能效技術、應用最佳實踐以及低碳和零碳替代燃料方面的共同難題。

挪威氣候與環境部國務秘書拉格妮爾德·西爾斯塔德（Ragnhild Sjoner Syrstad）表示：“挪威致力于確保發展中國家獲得必要的支持和資源，以便在實現減排目標方面取得進展。我們認為，IMO為支持發展中國家而開展的工作極為重要，我們很高興我們的持續資助將使‘GreenVoyage 2050項目’正在開展的工作得以繼續。”

IMO秘書長林基澤表示：“將該項目延長至2030年底將確保發展中國家在海事脫碳轉型中得到支持，這與2023年IMO溫室氣體戰略相一致。挪威的持續支持將使‘GreenVoyage 2050項目’已經在發展中國家取得的重大進展的基礎上再接再厲，進一步推動各項工作。”

據悉，GreenVoyage 2050項目是IMO實施和執行的長期項目組合之一，旨在支持發展中國家的海事脫碳之旅。9月26日和27日，GreenVoyage 2050項目特別工作組與合作國家舉行會議，在過渡到第二階段前，對項目第一階段進行審查。該項目計劃發展成為一個更廣泛的溫室氣體計劃，讓更多的資助者加入其中。芬蘭政府已經承諾提供資金，支持進一步擴大和擴展項目活動。

這一主題反映了IMO加強海上安全和安保的同時保護海洋環境的工作，同時確保IMO監管發展進程可以安全地預測技術變革和創新的快速發展步伐。

IMO秘書長林基澤表示：“這個主題將允許我們全方位地關注由新的和自適應技術及替代燃料的引入，包括船舶溫室氣體減排措施帶來的安全監管影響，因為IMO正努力確保維護航運的安全、效率及潛在的改善，從而使得海上國際貿易的流通繼續得以平穩和有效。”

自1948年IMO成立以來，“安全”一直是IMO所有活動的核心。隨著差距逐漸明顯，IMO的監管框架正在不斷演變，IMO正積極努力地預測為適應新興技術和創新所需的變化——一個突出的例子是目前正在制定的基于目標的《海上自主水面船舶規則》（MASS規則）。

2024年是《1974 SOLAS公約》通過50年，該公約是IMO監管海上安全的關鍵性條約。

數字化和自動化正在通過引入提高安全、安保和效率，優化性能，減少環境影響和確保可持續的新技術，不斷給航運業帶來新的變革。這提高了航運業的整體效率和競爭力，使得更有效地設計、建造和運營船舶，處理更多貨物、降低成本和提高客戶滿意度成為可能。

船舶運輸了全球約90%的貿易量，這是對環境破壞最小的運輸方式。顯然，改善船舶安全和減少船舶溫室氣體（GHG）排放是密切相關的——這兩者對實現可持續和高效的航運業都至關重要。“駛向未來：安全為先！”這一主題促進實現IMO的雄心，并加速溫室氣體減排政策的實施，其中包括了安全風險的評估，這將伴隨著新的和自適應技術和替代燃料的引入，以及監管措施的制定，從而應對并最終降低這些風險。

來源：?國際海事（中國）研究中心

自2022年輪值ASEF主席以來，中國船協積極組織ASEF秘書處全體進一步加強與IMO的互動和合作。ASEF出席IMO會議的次數與上一個審核周期相比大幅增加，尤其是在參加MEPC、SDC、PPR會議方面增加了200%，參加MSC會議的次數增加了150%。此外，ASEF出席船舶溫室氣體減排會間工作組會議的次數更是增加了600%，并在會議期間提出了寶貴的意見和建議。

近年來，ASEF已向IMO提交了五份文件，涵蓋了船舶溫室氣體減排、船舶能效、空氣污染控制、AFS等議題。在MEPC第76屆會議上，ASEF對能源效率設計指數（EEDI）計算和驗證導則提出修訂建議。在PPR第7屆會議上，ASEF對AFS公約提出了修訂建議。在2023年7月召開的國際海洋環境保護委員會（MEPC）第80屆會議上，ASEF提出了在IMO監管框架內使用船舶碳捕集技術（OCCS）來減少船舶溫室氣體排放的問題。將船舶碳捕集技術納入IMO的監管框架將有助于建立全球統一的監管標準和指導方針，促進各國共同努力減少船舶溫室氣體排放，為實現氣候變化目標和全球溫室氣體減排做出重要貢獻。最終經全會討論和決定，該文件將作為基礎性文件，發放至溫室氣體減排第16次會間工作組會議（ISWG GHG 16）討論，并作為單獨議題繼續進行審議。

ASEF秘書長汪璇（中國船舶集團有限公司第十一研究所）在MEPC80會上發表主旨講話，祝賀本次會議取得的重大進展，表達了ASEF不僅致力于造船技術，還致力于環境友好的美好愿景，并邀請與會各方參加將于今年10月在中國福州舉行的第14屆ASEF論壇。

未來，ASEF將更加積極參與國際會議并建言獻策，將針對海洋腐蝕、溫室氣體減排和海上安全等國際海事組織的技術問題進行有針對性的研究，并提供具體的研究建議，為國際海事組織年度會議的決策提供支持。通過加強與ASEF會員國的交流與合作，積極參與國際會議和工作組，繼續發揮在國際海事領域的積極作用，確保海洋安全和環境保護的可持續發展。

來源：中國船舶工業行業協會