為解決這些難題，韓國中小企業振興公團（KOSME）在過去三年與韓國產業通商資源部共同實施“中小型造船企業智能生產創新支持項目”，為相關企業提供所需的智能生產技術，并幫助其在造船現場實際應用技術。

自2022年以來，KOSME通過與相關企業機構合作，向中小型造船企業共計提供60項智能技術，包括47項自動化技術、9項互聯技術和4項智能技術，幫助船廠生產效率提高44%，成本降低18.3%（項目實施第一年和第二年的平均值）。

2024年，KOSME將基于上述項目向中小型造船企業提供共計25項智能技術，包括17項自動化技術、6項互聯技術和2項智能技術。

• K&C公司在設備處理和運輸過程中引入了自動化解決方案，將效率提高了85%，這不僅加快了造船流程，還能提高船廠工人的安全性并顯著提升質量管理的一致性。
• K造船（原STX造船海洋）通過引入使用協作機器人的船體標志自動化設備，將現有的半自動焊接轉換為機器人自動化焊接，使其效率提高了58.3%。
• DH造船（原大韓造船）通過引入用于生產起重吊耳的機器人焊接自動化系統，將相關生產效率提高72.2%，成本降低48.3%。
• HJ重工（原韓進重工）利用激光掃描技術和人工智能技術，構建可在數字環境中通過模擬進行虛擬測試和預測的系統，此舉不僅能提高生產效率，還可以構筑安全的工作環境。

此外，KOSME還為至少800名船廠員工提供造船領域專業培訓，包括智能造船工藝、自動化、網絡化以及大數據和人工智能。該系列培訓為韓國中小型造船企業應用先進技術發揮關鍵作用，并使培訓人員能夠推動造船領域的技術創新。與此同時，KOSME還計劃加大力度推廣智能船廠技術，培養專業人才。

8月28日下午2點至5點，HD現代重工工會舉行為期3小時的罷工，此次罷工原計劃由工會領導層參加，但最終全體工會成員全部參與此次行動；下午1:30至5點，HD現代三湖工會宣布罷工。韓華海洋宣布將舉行為期4小時罷工，全體工會成員全部參與。HSG城東造船、K造船計劃舉行部分罷工。三星重工也將舉行現場抗議活動。此次聯合罷工的船廠均屬于韓國金屬工人聯盟造船工會聯合會。

HD現代重工工會表示：“距離工會提出要求已時隔四個月，但公司卻尚未給出任何回應。我們必須向連提案都沒有的公司展示堅決斗爭的力量。”

自今年6月4日以來，HD現代重工勞資雙方已舉行18次談判。HD現代重工工會向資方提出基本工資上調159800韓元（約836元人民幣，不包括加薪）、調整績效獎金計算標準、延長退休年齡、調整工齡津貼支付方式（工齡每增加1年上調1萬韓元/約合人民幣53.6元）以及增加韓國籍勞工數量等一系列要求。但資方尚未提出任何具體建議。

由于HD現代重工勞資雙方立場分歧較大，在工資增長幅度、福利和延長退休年齡等方面無法取得實質性談判進展，雙方勞資糾紛時間極有可能延長。

對于8月28日的罷工行為，HD現代重工稱并未對船廠運營造成任何重大干擾，但表示：“公司很遺憾工會在如此重要的關鍵時刻宣布罷工，這將是公司在多年衰退后恢復經營業績的分水嶺。我們希望能夠避免進一步的罷工，集中精力進行談判，以尋求共識。”

值得注意的是，HD現代重工工會已經宣布將于9月4日、6日和9日舉行繼續部分罷工。若談判到9月仍無進展，韓國金屬工人聯盟造船工會聯合會也將進一步罷工，時間定于9月9日。

對于三星重工而言，該公司工會于8月22日取得罷工權，工會提出基本工資提高16.2萬韓元（約合人民幣866.7元）、延長退休年齡、增加工齡津貼和節假日返鄉費、新設通信費、改善外包企業待遇等要求。勞資雙方目前同樣尚未達成協議。

韓華海洋已經在今年7月舉行一次長達7小時的罷工，勞資雙方的關鍵癥結仍就是使用限制性股票單位（RSU）作為績效獎金，但目前問題尚未解決。

韓國業界擔憂稱，如果罷工升級，船廠生產運營或將被擾亂，進而延誤交船計劃。有業內人士分析稱：“如果罷工長期持續下去，今年預定的船舶交付有可能被推遲，從而有可能損害韓國船廠聲譽。”

“ARCTIC TERN”號全長182.9米，型寬19.1米，航速可達14.5節；可以同時使用LNG和傳統船用燃料，相較于僅使用傳統船用燃料的船舶，能夠在保持經濟性的同時減少二氧化碳排放。該船于2021年10月簽訂造船合同，2023年6月開始建造。

迄今為止，K造船已累計交付240艘船舶，此次成功交付首艘5萬載重噸LNG雙燃料動力成品油輪，將進一步鞏固該船廠在MR型成品油輪的地位。該船廠認為，這是環保型船舶市場不斷增長的一個重要例證，符合國際海事組織（IMO）和歐盟（EU）的全球溫室氣體減排戰略。

在成品油輪市場，K造船本月已獲得2型6艘新船訂單，分別與迪拜獨立化學品/油輪公司Gulf Energy Maritime簽訂4艘75000載重噸LR1型成品油輪建造合同；與越南亞太航運公司（ASP）簽訂2艘50000載重噸MR型成品油輪建造合同。2型6艘新船訂單總價值5400億韓元（約3.92億美元），交船期均未透露。

船舶經紀分析稱，75000載重噸LR1型成品油輪的單船造價略高于7000萬美元，以此計算，4艘LR1型成品油輪總價值約2.8億美元，2艘MR型成品油輪總價值約1.12億美元，單船造價約5600萬美元。

K造船表示，該系列成品油輪使用傳統燃料，但采用雙燃料預留設計，未來經過升級可以使用液化天然氣（LNG）甲醇或氨燃料。新船將配備K造船研發的“K智能船舶解決方案”。

據貿易風消息，K造船已經與迪拜獨立化學品/油輪公司Gulf Energy Maritime簽訂4艘75000載重噸LR1型成品油輪建造合同；與越南亞太航運公司（ASP）簽訂2艘50000載重噸MR型成品油輪建造合同。2型6艘新船訂單總價值5400億韓元（約3.92億美元），交船期均未透露。

船舶經紀分析稱，75000載重噸LR1型成品油輪的單船造價略高于7000萬美元，以此計算，4艘LR1型成品油輪總價值約2.8億美元，2艘MR型成品油輪總價值約1.12億美元，單船造價約5600萬美元。

K造船表示，該系列成品油輪使用傳統燃料，但采用雙燃料預留設計，未來經過升級可以使用液化天然氣（LNG）甲醇或氨燃料。新船將配備K造船研發的“K智能船舶解決方案”。

值得注意的是，上述合同是Gulf Energy Maritime和越南亞太航運公司首次向K造船下單造船，同時也是越南亞太航運公司首次向韓國船廠訂造新船。

據了解，Gulf Energy Maritime是阿聯酋國家石油公司、阿布扎比國際石油投資公司和阿曼石油公司于2004年成立的合資航運公司，如今已發展成為一家獨立化學品/油輪公司，目前擁有一支由8艘油船組成的船隊，包括1艘LR1型成品油輪和7艘化學品/成品油輪。

越南亞太航運公司擁有一支由20艘船組成的船隊，船型包括散貨船、氣體運輸船、雜貨船和油船。

根據協議，WinGD將與K造船合作提供適合氨燃料MR型成品油輪的燃氣系統規格并應用WinGD 6X52DF-A型發動機；阿法拉伐將提供最終燃氣系統設計的詳細文件；而美國船級社負責設計審查并授予原則性批準（AiP）證書。

WinGD表示，6X52DF-A型發動機是該公司X-DF-A系列氨燃料發動機中缸徑最小的一款，預計將廣泛應用于散貨船、油輪和氨燃料船。目前已有2艘氨燃料船決定安裝6X52DF-A型發動機，預計將于2026年初交付。

迄今為止，包括美國船級社和法國船級社在內的四家船級社已原則上批準X-DF-A系列發動機設計，以確保船東可以安全地部署該發動機。

阿法拉伐相關人員表示：“這份諒解備忘錄標志著公司使氨成為可行的船用燃料方面邁出了有力一步。我們在處理各種類型燃料，特別是甲醇和液化石油氣方面久經考驗的專業技術將有助于設計新的氨燃料供應系統。我們相信，合作伙伴關系是海運業實現宏偉的脫碳目標和支持燃料轉型的關鍵。通過與WinGD、美國船級社和K造船的合作，我們加快了這一過渡，并使其更加安全。”

此次獲得認證的LCO?運輸船通過四方聯合項目（JDP）開發，項目合作伙伴包括K造船、液化天然氣船制冷材料專業公司Donghwa Intec、設備/綠色能源解決方案專家Sunbaek Industrial以及韓國船級社。

具體而言，K造船以其在氨、甲醇等環保型船舶研發方面的經驗為基礎，負責12000立方米LCO?運輸船的基礎和結構設計；負責與Donghwa Intec聯合開發液貨艙和燃料艙，并應用確保運輸安全的中壓獨立貨艙（C型）；負責與Sunbaek Industrial聯合開發貨物裝卸系統和液化天然氣燃料供應系統，以確保二氧化碳在運輸過程中保持穩定。韓國船級社通過審查入級規則和國內外法規，驗證該型LCO?運輸船概念設計的穩定性和適用性。

隨著全球環保法規進一步縮緊，預計市場對LCO?運輸船的需求將會增加。有鑒于此，K造船正在以其在中型石化運輸船市場的經驗和競爭力為基礎，為未來做好準備。

能源咨詢公司Rystad Energy早前預測，基于當前計劃的碳捕集項目，到2030年，每年將運輸超9000萬噸二氧化碳，需要48個氣體處理碼頭和一支由由55艘LCO?運輸船組成的船隊。

造船業消息人士稱，該訂單是2023年11月雙方簽訂的2+2艘50000載重噸MR型成品油輪的備選訂單，單船造價4500萬美元。隨著備選訂單生效，4艘新船的訂單總價值為1.8億美元。

首批2艘預計將于2025年交付，最新生效的2艘預計將于2027年或2028年交付。新船采用傳統燃料，配備脫硫裝置。

近期，K造船已接獲多艘成品油輪訂單。4月25日，K造船宣布與兩家國際航運公司簽訂2型4艘成品油輪建造合同，包括2艘50000載重噸MR型成品油輪和2艘75000載重噸LR1型成品油輪，均為LNG預留設計，可轉換為使用LNG作為船用燃料。2艘LR1型成品油輪來自美國紐約上市油輪船東International Seaways。

除上述4艘MR型成品油輪外，Sea Pioneer還在日本大島造船訂造3艘81800載重噸Kamsarmax型散貨船，訂單價值1.14億美元，新船計劃2025年第三和第四季度交付。

目前，Sea Pioneer現役船隊由13艘船組成，包括7艘散貨船和6艘油船。

K造船表示，該系列新船將配備K Smartship解決方案，通過持續的線性開發和提高已安裝設備的燃料效率來減少燃料消耗和二氧化碳排放，并支持安全高效的運營。

K造船未公布兩筆訂單的船東名字，但表示均為“回頭客”。據市場信息，2艘LR1型成品油輪來自美國紐約上市油輪船東International Seaways。

據稱，新船屬于液化天然氣（LNG）就緒船舶，可轉換為使用LNG作為船用燃料，并將按照國際海事組織（IMO）的環保標準建造，符合EEDI第三階段標準。

憑借在中型成品油輪市場積累的豐富建造經驗和競爭力，K造船近期一直在投資開發以LNG、氨和甲醇等環保燃料為動力的船舶。

K造船相關人員表示：“該訂單是現有客戶的追加訂單，證明了公司在成品油輪市場的競爭力和信譽，公司今年有信心實現10億美元的訂單目標，目前尚有多份合同正在談判。”

這是K造船今年公開的第二份訂單，希臘航運公司Chemnav Shipmanagement今年早些時候宣布向其生效一艘50000載重噸MR型成品油輪的選擇權，使其在該船廠的MR型成品油輪數量增至3艘。

韓媒近日報道稱，韓國產業通商資源部（MOTIE）和貿易保險公司計劃與韓國國民銀行（Kookmin Bank）、新韓銀行（Shinhan Bank）、韓亞銀行（Hana Bank）以及友利銀行（Woori Bank）等商業銀行召開會議，旨在提高韓國中型船企的預付款保函限額。

韓國產業通商資源部將說明提高中型船企預付款保函限額的具體計劃，并要求商業銀行予以合作。該部門正在考慮一項計劃，由貿易保險公司等政策性金融機構向中型船企發放預付款保函，剩余部分由商業銀行提供。

預付款保函對于船企而言至關重要，承諾在船企出現問題時向授權金融機構退還船東的首付款。沒有預付款保函，船企將無法簽訂合同。通常情況下，大型船企能夠從商業銀行獲得預付款保函，而中型船企由于信用評級較低，通常依賴國有銀行或地方銀行。然而，國有銀行和地方銀行通常會對其可發放的預付款保函設定上限，隨著造船價格在過去兩年上漲了30%，預付款保函額度將很快耗盡。

由于預付款保函發行受阻，中型船企將無法簽訂新船訂單。在某些情況下，部分新造船合同會因預付款保函限額問題而被取消。根據韓國進出口銀行海外經濟研究所的數據，2022年有8艘大中型集裝箱船訂單因未簽發預付款保函而被取消，約占中型船企訂單總量的44%。

目前，韓國擁有四家中型船企：K造船（前身為STX造船）、DH造船（前身為大韓造船）、大鮮造船以及HJ重工（前身為韓進重工，自2020年起重新加入中型船舶建造領域）。在2008年全球金融危機之前，韓國擁有25~30家中型船企，如今大部分已關停或被合并收購。在僅剩的幾家中型船企中，HJ重工近期尚未簽訂重要訂單，大鮮造船也已進入清算階段。

2023年4月，韓國政府宣布計劃將專項擔保的擔保比例從70%提高到85%，以鼓勵商業銀行更多地參與發放預付款保函。然而，由于商業銀行仍然不愿意發行預付款保函，中型船企呼吁采取進一步措施。商業銀行認為，造船業工期長、資金量大，一旦出現違約，對銀行的損害非常嚴重。

根據韓國進出口銀行海外經濟研究所2月22日公布的數據，2023年，韓國造船企業在中型船舶（10000~125000載重噸油船、1000~6000TEU集裝箱船和5000~-65000立方米液化石油氣運輸船等）新造船市場的占有率為6.3%，較2022年下降1.1個百分點。去年，全球中型船舶新造船訂單量為1049艘、2039萬修正總噸，較2022年增長4.6%；同期，韓國造船企業的訂單量僅為66艘、144萬修正總噸，同比下降15.5%。

隨著油輪和散貨船新造船需求的上升，韓國造船業擔憂稱，由于中型造船企業的不景氣，中型船舶市場的新造船業務可能會拱手讓給中國、日本等競爭船廠。

備選訂單預估價值為4600萬美元（約610億韓元），3艘船總價值約1.38億美元。

新船將配備洗滌器，可以使用液化天然氣（LNG）和甲醇燃料，預計將于2025年交付。新船建造期間，K造船將采用環保、高效的線型設計，以減少燃料消耗，從而提高燃料效率并最大限度地減少排放。

2023年，Chemnav Shipmanagement向K造船訂造首批2艘5萬載重噸MR型成品油輪，同樣配備脫硫塔，計劃于2025年上半年交付。

據了解，自K造船成立以來一直專注于建造中型油輪。克拉克森數據顯示，K造船手持訂單達30艘。