韓媒報道稱，三星重工于12月18日公布了與SK航運特殊目的公司SHIKC1、SHIKC2就LNG運輸船液貨艙缺陷的損害作出的仲裁裁決結果。三星重工表示，英國倫敦仲裁法院于當地時間15日裁定，由于三星重工建造的LNG運輸船液貨艙缺陷未在合理維修期限內完全修復，裁定建造方三星重工應賠償船東兩艘LNG運輸船約2.9億美元的船舶價值損失。

另外，倫敦仲裁法院認定，三星重工對SK航運因LNG運輸船存在天然氣透漏、裂紋、艙體外壁出現結冰現象等缺陷而無法正常運營造成的損失不承擔責任。

SK航運與三星重工于2015年簽訂上述兩艘配備韓國型LNG液貨艙技術（“KC-1”）的LNG運輸船建造合同，并分別于2018年2月和3月交船。SK航運隨后表示，兩艘新船在運營期間先后出現了天然氣透漏、裂紋、艙體外壁出現結冰現象等問題，并重新返回船廠進行維修。SK航運主張，由于液貨艙缺陷維修延遲，該公司已經遭受船舶價值下降、無法運營損失等損害，并在倫敦進行了仲裁審判。

據了解，韓國型KC-1液貨艙由擁有陸上LNG儲罐技術的韓國天然氣公司（KOGAS）負責設計，于2004年被列為韓國國家優先項目，以確保韓國造船業的市場競爭力。由于設計存在缺陷，三星重工、SK航運和KOGAS于2019年開始就LNG運輸船的設計、建造和運營提起訴訟。歷時三年，韓國首爾中央地方法院第46民事庭于2023年10月裁定，KOGAS應向SK航運支付1154億韓元（約合人民幣6.28億元）、向三星重工支付726億韓元約合人民幣3.95億元）的賠償；駁回KOGAS的索賠要求，并認定其設計存在缺陷。

這意味著，SK航運幾乎將獲得其1158億韓元（約合人民幣6.3億元）索賠的全部賠償金，如果得到證實，這將是韓國有史以來企業針對公共機構提出的最大金額損害賠償訴訟。

11月，KOGAS針對此次案件提起上訴，因此裁決尚未最終確定。但有消息稱，此案或將成為韓國公共機構主導的國家項目糾紛的先例。KOGAS相關人士表示：“我們始終認為不應對此負全部責任，但法院裁定，由于公司完成了基本設計并主導開發，因此需要承擔全責。這可能為今后類似的糾紛開創先例。”

對于SK航運的高價索賠，三星重工相關人員表示：“根據韓國首爾中央地方法院第46民事庭一審判決結果，LNG運輸船上出現的結冰問題被認定應由開發KC-1液貨艙技術的KOGAS承擔全部責任。公司計劃通過向KOGAS索賠來追回賠償金，同時將繼續與SK航運和KOGAS進行多邊討論，以解決爭議。”

• 試水韓國型產LNG液貨艙技術，問題不斷

21世紀初，隨著中國船企以“低價攻勢”搶占全球新造船市場份額和打破GTT的技術壟斷，韓國于2004年將開發第一代韓國型LNG液貨艙技術（“KC-1”）列為國家優先項目，以確保韓國造船業的市場競爭力，由擁有陸上LNG儲罐技術的韓國天然氣公司（KOGAS）負責設計。

“SK Spica”號

2018年，“KC-1”技術首次應用于三星重工建造的2艘17.4萬立方米大型LNG運輸船“SK Serenity”號和“SK Spica”號，并分別于2018年2月和3月交付給船東SK航運。然而，由于液貨艙設計存在缺陷，兩艘船從未投入運營，意味著船東和船廠面臨虧損。自2018年交付至2022年10月，2艘船先后出現天然氣透漏、裂紋、艙體外壁出現結冰現象等問題，并進行4次維修，費用約為1000億韓元。

2019年，三星重工、SK航運和KOGAS開始就LNG船的設計、建造和運營提起訴訟。三星重工向KOGAS索賠修船費用801億韓元（約合人民幣4.36億元），SK航運向KOGAS索賠非運營損失1158億韓元（約合人民幣6.3億元）。對此，KOGAS委托韓國Sunyul和Yulchon律師事務所，向SK航運索賠169.7億韓元（約合人民幣9232萬元），稱其在更換船舶方面存在虧損。

“SK Spica”號配備的“KC-1”液貨艙

經過近三年的訴訟，韓國首爾中央地方法院第46民事庭于2023年10月裁定，KOGAS應向SK航運支付1154億韓元（約合人民幣6.28億元）、向三星重工支付726億韓元約合人民幣3.95億元）的賠償；駁回KOGAS的索賠要求，并認定其設計存在缺陷。結果顯示，SK航運幾乎獲得其索賠的全部金額，如果得到證實，這將是韓國有史以來企業針對公共機構提出的最大金額損害賠償訴訟。

代理SK航運此次訴訟案件的HWAWOO律師事務所表示：“這是法院首次就技術開發商在LNG液貨艙技術方面的注意義務的范圍和內容做出的開創性裁決。這意味著法院裁定，在《產品責任法》不適用領域，任何產品的基本設計師對第三方（如非直接合同方的船東）也要承擔非法行為責任。”

• 設計缺陷問題難以界定，模擬是‘一錘定音’之舉

SK航運聲稱，兩艘LNG船未能投運完全是由于液貨艙設計存在缺陷。由于三星重工按照該設計建造了液貨艙，因此艙體外壁出現結冰現象，導致船舶無法運行。結冰是指船體某一部位的溫度低于國際海事組織規定的最低允許溫度。在最糟糕的情況下，當船舶鋼板因結冰而開裂時，在零下162°C的極低溫下，LNG會迅速蒸發，從而造成大規模爆炸事故。對此，KOGAS辯稱，結冰現象不是由于設計不當造成的，而是基于建造缺陷，三星重工應承擔部分責任。

HWAWOO律師事務所律師向法院解釋稱，已經在業界得到安全性認可的GTT液貨艙設計與KOGAS的設計存在差異，這種差異導致了結冰現象。LNG液貨艙配有多層隔熱膜，以GTT技術為例，隔熱膜本身或隔熱膜之間的縫隙被減至最小，而“KC-1”液貨艙在設計時沒有填補相應縫隙。受該律師事務所委托進行分析的國內外造船業專家表示，這些縫隙導致低溫氮氣在貨艙內循環，從而產生結冰。

由于負責審理此案的法庭主要處理各種民事案件，但并非專門處理技術問題的知識產權法庭。因此，在辯護過程中，HWAWOO律師事務所律師通過PPT的形式向法院展示和模擬相關內容，其中包含液貨艙結構和結冰成因的圖片和3D模擬視頻。

• 以“可能發生災難”反駁“無需停運”的說法

經過一系列辯護，法院基本接受SK航運的說法，認為“KOGAS有義務開發無缺陷技術，確保KC-1液貨艙的基本安全，但卻疏忽了這一點，導致出現結冰等缺陷”。

HWAWOO律師事務所律師稱，KOGAS在使用新方式設計液貨艙時，沒有采用CFD（計算流體力學，一種計算機模擬動態運動的方法），也沒有進行足夠的CMT（封閉模擬試驗）。KOGAS表示，盡管完成測試，也不能保證一定會發現缺陷。

對此，SK航運辯護律師再次以GTT為例進行反駁，GTT曾經在開發一種新型液貨艙技術時，通過CMT發現了結冰現象，隨后宣布暫停開發，在問題得到修復后再次進行。因此，法院裁定，“KOGAS根本沒有預料到由于氮氣流動而出現結冰的可能性，這一事實必須歸咎于公司。”

KOGAS辯稱，“即使存在結冰等缺陷，也不一定意味著SK Shipping應暫停運營”，該論點被法院駁回。法院認可HWAWOO律師事務所強調的“即使是一次結冰也可能導致整艘船爆炸，造成災難性的后果”的說法。在韓國“世越”號事件后，司法機構傾向于嚴格看待與船舶運營相關的安全義務，這對此次裁決也產生了一定影響。

11月，KOGAS針對此次案件提起上訴，因此裁決尚未最終確定。但據HWAWOO律師事務所分析，此案或將成為韓國公共機構主導的國家項目糾紛的先例。KOGAS相關人士表示：“我們始終認為不應對此負全部責任，但法院裁定，由于公司完成了基本設計并主導開發，因此需要承擔全責。這可能為今后類似的糾紛開創先例。”

值得一提的是，雖然韓國型KC-1液貨艙深陷“囹圄”，但韓國正在著力推進國產第二代LNG液貨艙技術（“KC-2”），并將重點針對“KC-1”存在的缺陷進行改良。今年5月10日，韓國首艘配備國產“KC-2”LNG液貨艙技術的LNG加注船“藍鯨”（Blue Whale）號命名。相較于第一代韓國型貨艙技術“KC-1”，“KC-2”不僅增強了保溫性，且更易于安裝，在降低LNG蒸發率的同時，進一步提高了經濟性。