根據協議，MAN-ES旗下部門MAN PrimeServ將提供15種發動機改造解決方案，用于將Seaspan和Hapag-Lloyd船隊中配備單個MAN B&W S90型燃油發動機的船舶改造為能夠使用綠色甲醇運行的雙燃料ME-LGIM發動機。

MAN-ES表示，該協議包括45個可選的發動機改造方案。若使用綠色甲醇燃料，每個改裝方案每年可減少50噸-70噸二氧化碳排放。

據了解，MAN-ES研發了可使用甲醇燃料和傳統燃料運行的ME-LGIM（液態氣噴甲醇）雙燃料發動機。當使用綠色甲醇運行時，該發動機為大型商船提供碳中和動力。目前，ME-LGIM發動機已經訂購或安裝了超過100臺ME-LGIM發動機，其中超50臺是G95ME-C10.5-LGIM的升級版。

據稱，將現有發動機改造為雙燃料運行是減少溫室氣體排放、從現有船隊中獲得更大效率和利潤的最有效方法之一，同時還能提供燃料靈活性并延長運營壽命。

此舉是繼上個月丹麥航運巨頭馬士基宣布將一艘現有集裝箱船改裝為雙燃料甲醇動力船之后的又一舉措。曼恩能源解決方案將為馬士基提供改造服務。項目計劃于2024年年中開始，另一艘姊妹船也將于2027年進行的船舶特檢過程中進行相同改造。

MAN Energy Solutions 四沖程船用發動機和許可證負責人Marita Krems表示，“今天49/60DF發動機迎來了自2018年該概念發布以來的又一里程碑。我們正在逐步進入脫碳新時代。面對在減排降耗及可持續發展方面雄心壯志的船東時，我們的49/60DF雙燃料發動機為其提供一個顯著的新選擇：其所具有的燃料靈活性有助于為用戶、為船東實現多樣化的脫碳路徑。”

MAN Energy Solutions四沖程船用銷售經理Thomas Huchatz表示，“在過去的18個月中，49/60DF發動機的可靠性和穩定性已得到證明，而型式認可測試的通過進一步表明該發動機符合進入市場所需的法規、技術和安全要求。”

最新的雙燃料發動機設計

2022年9月，MAN Energy Solutions在德國漢堡國際海事展（SMM）上宣布推出49/60DF雙燃料發動機。該發動機是四沖程發動機產品組合的最新成員，能夠使用液化天然氣（LNG）、柴油和重燃油（HFO）以及多種更可持續的燃料，包括混合生物燃料和合成天然氣。MAN 49/60DF為四沖程發動機的燃料效率（包括燃氣模式和燃油模式）設立了標桿，可以極大程度地降低燃料成本和二氧化碳排放證書的潛在成本。

49/60DF基于MAN的49/60發動機平臺，具有兩級渦輪增壓、第二代共軌燃油噴射系統、SaCoS5000自動化系統和下一代自適應燃燒控制ACC 2.0等MAN的最新技術。該發動機還保留了燃氣噴射系統、點火油系統和選擇性催化還原系統（SCR）等MAN已有的可靠技術。

多條合規路徑

49/60DF發動機可在燃氣模式下啟動，符合IMO Tier III標準，無需采取后處理措施。在燃油模式下，結合MAN的SCR系統，符合Tier III標準。

得益于MAN 二代2.2共軌系統，燃油模式下的碳煙排放量減少了二分之一，且與前代型號相比，49/60DF的甲烷排放量也大幅減少。根據歐盟當前的燃料草案，該發動機優秀的效率和靈活的燃料設計能提供多種途徑，以助力實現2050年的排放標準。

49/60DF發動機采用甲醇燃料預留設計，可在后期需求增多時改裝為使用甲醇燃料運行。同時，改裝工作簡單易行，因為所有的發動機型號都源自最初的模塊化設計。

在MAN Energy Solutions德國奧格斯堡總部，49/60DF發動機成功通過型式認可測試

萬華化學將使用這三臺熔鹽反應器來生產順酐。該化學產品會用于生產可生物降解塑料的原材料PBAT（聚己二酸對苯二甲酸丁二醇酯）。此次合作，將助力萬華化學建成全球最大的順酐工廠之一，屆時其年產能將達到20萬噸。

MAN代根多夫現場負責人Norbert Anger表示，“該熔鹽反應器年產能可達6.7萬公噸，是世界上迄今為止建造的最大熔鹽反應器。目前，只有MAN具備建造此類大型反應器系統的專業技術和卓越能力。”

每個反應器高近7米，直徑約12米，由38,500根管組成。通過調整管徑大小，該系統的功耗將得以優化，實現更高效的工藝效率，并降低催化劑床的壓降（流體在管中流動時由于能量損失而引起的壓力降低）。反應器的工作溫度可高達450°C。然而，受益于DWE反應器出色的溫度控制，38,500根管子的操作條件近似一致，從而最大限度地提升產量和可選擇性。

據了解，隨著工業生產對可持續包裝材料使用的增加，預計未來幾年內，中國的順酐需求也將不斷增長。基于PBAT生產出的塑料是可生物降解的，當其埋在土壤中時，會被自然界中的微生物（如真菌、藻類和細菌）降解，且不會殘留有毒有害物質。

MAN 32/44CR發動機

“Gas Libra”和“Gas Scorpio”船舶上安裝的是MAN B&W 6G60ME-C發動機，將被改裝為能夠使用液化石油氣運行的MAN B&W 6G60ME-LGIP雙燃料發動機。按計劃，船舶將于2024年1月進塢。與此前的兩艘LPG船改裝項目相同，MAN PrimeServ將與中船動力集團下屬負責售后服務的子公司中船海洋動力技術服務有限公司（以下簡稱“中船服務”）共同合作該項目。

MAN PrimeServ高級副總裁Per Rud表示：“雙燃料發動機改裝項目的成功開展，離不開各方伙伴的精誠合作。如今，MAN已與中船服務聯合開展四艘船舶的改裝工作，對此我們十分高興。值得一提的是，這也是MAN首次與專利許可公司自己的售后服務部門合作改裝項目。我們正向售后服務市場釋放一個積極信號，即MAN PrimeServ 愿與所有合作伙伴攜手共進，助力支持全球船東。我們與中船服務的談判十分成功，雙方都非常滿意。未來，我們將繼續強化彼此的伙伴關系。”

在首次合同簽署前，MAN PrimeServ也曾于2022年6月為在奧斯陸上市的BW LPG公司——世界領先的液化石油氣船船東和運營商——提供雙燃料改裝服務。BW LPG公司旗下的“BW Malacca”號運輸船現已完成雙燃料發動機改裝。而近期一系列15艘液化石油氣運輸船改裝項目則是全程由深圳友聯船廠負責，這也證明了中國具有成功執行此類改裝的卓越能力。

MAN PrimeServ項目與PVU銷售主管Klaus Rasmussen表示：“轉向使用低碳燃料，是助力現今海運船隊脫碳最行之有效的手段。在此背景下，雙燃料改裝是船東在未來幾年保持資產價值的重要方式。此外，對于超大型天然氣運輸公司而言，使用自己運輸的貨物的能力亦是一個強有力的商業表現。在初份合同簽署前，天津西南海運已訂購了6艘由 ME-LGIP 發動機驅動的船舶，而液化石油氣作為一種低碳燃料，正在成為這一領域的新市場標準。目前，我們預估有逾150 艘傳統燃料發動機的超大型液化氣運輸船將受益于液化石油氣的雙燃料改裝項目。”

在成本方面，液化石油氣是相較于標準燃油更好的選擇，并具有更長的生命周期。通過使用液化石油氣作為船用燃料，船舶將收益于較低的燃料消耗和充分的雙燃料靈活性，從而避免了2020 年后燃料價格波動帶來的價格敏感性。此外，使用液化石油氣貨物作為補充燃料來源的優勢，也節省了燃油加注的時間和費用。

推動液化石油氣的采用還有助于發動機轉向更清潔、更高效且維護成本更低的優勢。此外，雙燃料發動機的燃料靈活性也為船舶的不間斷運行提供了充足的燃料儲備。

與符合2020標準的燃料相比，采用液化石油氣作為燃料將減少99%的硫氧化物（SOx）、15%的二氧化碳（CO2）、10%的氮氧化物（NOx）以及90%的顆粒物。

天津西南海運旗下“Gas Libra”和“Gas Scorpio”運輸船上安裝的MAN B&W 6G60ME-C發動機，將被改裝為能夠使用液化石油氣運行的MAN B&W 6G60ME-LGIP雙燃料發動機。

Cadeler首席執行官Mikkel Gleerup表示：“目前，我們正在建造四艘獨特的、專門安裝未來海上風電基礎和風力發電機的船舶。為了使我們的船舶以最佳狀態運行，我們需要能夠滿足所需起重能力的發動機。多年來，我們與MAN Energy Solutions保持著良好穩定的合作關系。之所以選擇MAN作為供應商，是因為他們已經證明了自己在提供創新和高質量產品方面的卓越能力，這也為船舶的其他功能提供充分支持。”

每艘船都將配備基于MAN中高速發動機混合配置概念的發動機裝置，包括2 × 6L32/44CR + 2 × 9L32/44CR + 2 × 12V175D發動機。因此，隨著現代風力發電機的尺寸不斷增大，這些新造船將擁有業內有史以來最大的起重能力。每臺發動機還將采用選擇性催化還原系統，并符合國際海事組織（IMO）制定的Tier III排放標準。

MAN Energy Solutions亞太區船舶四沖程負責人Elvis Ettenhofer表示：“這是一個獨家的市場應用，將為海上風力發電機的安裝和可持續的海上作業設立一個新標準，同時這也是我們混合發動機概念的一次絕佳展示。憑借其可靠性和較長的大修間隔時間，MAN 175D高速發動機具有中速發動機的一些特性，這也解釋了為什么它與我們的32/44發動機組十分匹配。只有MAN可以提供這種效率最高、重量更輕、有效載荷更大的獨家發動機配置，對我們的客戶公司Cadeler而言，這是真正的價值所在。”

F級自升式安裝船能夠一次性運輸和安裝7套完整的15兆瓦風電機組，或每次往返運輸6套2XL單樁基礎。與現有船舶相比，效率實現了顯著提升。這些船還將采用獨家的混合設計，使其能夠從基礎安裝船轉變為風電機組安裝船。

MAN中高速發動機概念

這個概念涉及到無公共底座的2 × MAN 6L32/44CR + 2 × MAN 9L32/44CR + 2 × MAN 12V175D發動機，具有諸多優點：

•節省空間，包括較小的發電機組總占地面積和緊湊的選擇性催化還原系統尺寸，在最大限度上縮減發動機和煙囪空間，從而擴大甲板面積；

•通過采用混合發動機概念，包括中速32/44CR發動機的無公共底座設計，優化功率重量比。在這種情況下，Cadeler項目的發動機總重量約為200噸。這是節省燃料、減少二氧化碳排放和增加有效載荷的新基準；

•在低負載運行期間通過低燃油消耗率降低運營成本，并在不需要時關閉發動機。這樣不僅提高了燃油效率，同時也縮短了發動機運行時長；

•增加冗余。32/44CR發動機和175D發動機在動力和負載提升方面遙遙領先，有助于支持最低數量發電機組在線；

•這些發動機配備了最新的共軌系統，可使用低碳或碳中性燃料運行。

韓國現代重工已訂購6臺MAN B&W G95ME-C10.5-LGIM甲醇雙燃料發動機，用于為丹麥海運巨頭馬士基建造6艘17,000 teu集裝箱船。發動機將由現代重工發動機與機械部門（HHI-EMD）在韓國生產。

MAN表示，“該發動機于2016年投入使用，甲醇運行模式已經得到市場實踐驗證。作為一種清潔燃料，甲醇在由可再生能源和生物成因二氧化碳生產時可以實現碳中和。目前，綠色甲醇的產能正在大幅增加。甲醇在一般環境下是液體形態，這也簡化了儲罐設計并最大限度地降低了成本。MAN的甲醇發動機只需要13 bar的燃料供應壓力，如今許多制造商都能提供這種燃料供應系統。”

據了解，MAN目前有78臺ME-LGIM發動機訂單，其中24臺是G95型號的實船訂單。此外，MAN的50缸徑型號中的19臺已在投入運營，

MAN預計，未來幾年內甲醇雙燃料發動機將占所有雙燃料發動機訂單的30%。

雙燃料電力推進方案基于MAN的新型49/60DF四沖程發動機和ABB動態交流 (DAC) 系統開發雙燃料電力系統概念。該概念旨在幫助LNG船東提升運營靈活性，節省燃油費用，同時降低碳排放。 除了協同開展概念研究外，雙方還將共享技術數據，討論接口和系統集成。

MAN最新的49/60DF四沖程發動機可以使用液化天然氣、柴油、生物燃料混合物和合成天然氣運行，為實現脫碳提供靈活的燃料選擇。在ABB的DAC概念中，電氣系統將傳統交流電的優點與可根據發動機轉速調節發電機負載的可變頻率相結合，從而不斷優化總油耗。在電力系統中配備儲能解決方案也將提升燃油效率。

新的推進系統概念適用于液化天然氣運輸船、FSU（浮式儲存裝置）和FSRU（浮式儲存和再氣化裝置）。

雙燃料電力和推進系統可以與儲能解決方案一起安裝，以增強負載管理，也可與ABB的Azipod電力推進系統相結合。隨著技術的成熟，MAN和ABB還將探索集成燃料電池。

49/60DF基于MAN的49/60發動機平臺，具有兩級渦輪增壓、第二代共軌燃油噴射系統、SaCoS5000自動化系統和下一代自適應燃燒控制ACC 2.0等MAN的最新技術，該發動機還保留了燃氣噴射系統、點火油系統和選擇性催化還原系統（SCR）等現有技術。

49/60發動機可以在燃氣模式下啟動，符合IMO Tier III要求，無需采取任何輔助措施；在柴油模式下，結合MAN SCR系統后也能符合Tier III要求。

由于采用了MAN全新的共軌系統，該型發動機在柴油模式下碳煙排放量減半，在燃氣模式下的甲烷排放也比上一代產品大幅減少。

MAN表示，新型49/60DF發動機可以有效為用戶提供更多的減排合規路徑，還能助力客戶優化燃料成本、提升效率，尤其是在郵輪、客滾船、滾裝船、挖泥船和LNG運輸船領域。

據了解，MAN還計劃在2023年推出基于49/60平臺的純柴油發動機，該發動機可以根據需求改裝為使用甲醇和LNG。

MAN PrimeServ還表示，作為進一步的選擇，新改裝的發動機還可以升級為合成燃料。

MAN PrimeServ德國高級副總裁兼負責人Stefan Eefting表示：“生命周期升級不僅為客戶提供了徹底檢修舊發動機的機會，而且還可以升級為最新的發動機技術。升級后的51/60型發動機可以進一步轉換為替代燃料，這為未來使用碳中和燃料做好了準備。”



據了解，L型和V型發動機的生命周期升級可以在25到45天內完成，僅比大型維修時間長約30%。由于升級且消除了“老化效應”，新發動機節省了燃料和滑油，預計客戶在一年半到四年內可以收回投資。

MAN表示，基于實際商業案例的計算數據，在全年滿負荷6000小時運轉的情況下，將9L48/60發動機升級到9L51/60型每年可以節省約500噸燃料和25噸滑油。

據稱，MAN PrimeServ已經成功完成了一家南歐客戶的首次生命周期升級，將一臺運行時間超過10萬小時的MAN 18V48/60A發動機轉換為現代化的MAN 18V51/60。