“Cajun Sun”號的船東是MOL，租給Methanex的子公司Waterfront Shipping運營。該船1月17日從美國路易斯安那州蓋斯馬出發，2月4日抵達比利時安特衛普。

在為期18天的跨大西洋航行中，“Cajun Sun”號使用通過ISCC認證的負碳強度生物甲醇，與由天然氣制成的常規甲醇混合作為燃料，實現了生命周期內溫室氣體的凈零排放。據稱，這種創新的燃料解決方案可以使航運公司現階段就能實現凈零碳排放，以支持行業向低碳未來過渡。

Methanex是世界上最大的甲醇生產供應商，該公司在位于美國蓋斯馬爾的ISCC認證工廠利用可再生天然氣生產生物甲醇燃料。除了生物甲醇，Methanex還在評估其它途徑，包括碳捕獲和儲存、電子甲醇等，以便為海運業提供減排方案。

Methanex稱，甲醇燃料符合國際海事組織的污染物排放規定，與重油相比，可減少99%的硫氧化物（SOx）、80%的氮氧化物（NOx）和95%的顆粒物（PM）排放。

“Cajun Sun”號是一艘5萬載重噸的甲醇運輸船，由日本Mnaminippon船廠于2016年建成后交付給MOL，配備了能夠使用甲醇燃料的雙燃料二沖程低速發動機。

MOL擁有世界上最大的甲醇運輸船隊之一，該公司上個月剛從韓國現代尾浦船廠接收了一艘新造雙燃料甲醇運輸船“Cypress Sun”號，這使得其甲醇運輸船數量增加到了19艘。

根據JERA公司制定的排放目標，該公司將于2050年實現國內外業務的零碳排放，為此將采用更環保的燃料，并追求在火力發電過程中不排放二氧化碳。

JERA表示，需要更大的氨運輸船，以降低發電所需大量氨燃料的采購成本。根據兩份諒解備忘錄，MOL和NYK都將與JERA合作開發大型氨運輸船并建立安全運輸系統，具體為：

• 開發適用于日本國內火力發電廠和接收站的氨運輸船
• 建立氨運輸和接收系統
• 安裝和運行以氨為燃料的船舶推進系統
• 與相關方合作，促進氨接收相關規則的制定

MOL表示，目前正在開發名為“J-FLEX”的氨燃料大型液氨運輸船，其設計特點是可以兼容目前用于運煤船卸貨的日本港口。

NYK表示，該公司將從概念階段開始研究和開發最合適的船體設計。關于相關法規的制定，NYK將根據氨燃料氨氣運輸船和氨燃料拖船的開發和實施經驗，向相關方推廣方法。

商船三井最近發布消息稱，該項目已準備好進入調試和海試階段。

據了解，“Wind Challenger”項目自2009年開始研發，最初是東京大學主導的產學聯合研究項目，2018年1月后由商船三井和大島造船接手。

“Wind Challenger” 是可伸縮式硬帆。首套“Wind Challenger”由四層帆板組成，每層帆板長15米、高20米，整套硬帆展開后可達54米高。

硬帆采用了纖維增強塑料（FPR），以滿足強度和重量要求。硬帆安裝在首部甲板上，據稱可以減少約5%-8%的溫室氣體排放。

首套“Wind Challenger”安裝在一艘10萬載重噸級的散貨船上，該船預計今年10月交付，為日本東北電力公司運輸貨物。

今年5月份，商船三井在大島造船訂造了一艘62900載重噸的散貨船，該船將同時配備“Wind Challenger”硬帆和Anemoi Marine的旋筒風帆，成為世界上首艘同時安裝兩種風帆系統的商船。

該船計劃2024年交付，據稱可以減少20%的溫室氣體排放。

上個月，新設備成功安裝在MOL運營的汽車運輸船“EMERALD ACE”號上進行演示測試。

離心式微塑料收集裝置和管路系統圖


為了收集海洋微塑料，MOL和Miura此前開發了微塑料收集設備，用于捕獲收集壓載水處理系統中的微塑料，該設備已經安裝在3艘散貨船和2艘木屑運輸船上。

兩家公司對收集設備進行了升級，添加了離心機功能，使得設備可以從漂浮物密度高的海水中更有效地分離出微塑料，而無需封閉管道，從而提高了塑料垃圾的分離和收集效率。

在“EMERALD ACE”號上，處理設備與冷卻海水管連接，可以在航行過程中持續收集微塑料。據稱，該系統的海水處理能力約為以前設備的70倍。

微塑料是指海洋中的塑料垃圾被紫外線和波浪作用分解后，產生的直徑小于5mm的微塑料顆粒。

為了研究微塑料在海洋中的運動，以及測量各種減少微塑料方法的效果，研究機構對海中微塑料數據的需求正在增長。

MOL表示，該設備收集的微塑料的成分、數量、地點和時間等數據都將記錄下來，用于未來的海洋塑料研究。

這艘62900載重噸的環保型散貨船將由日本大島造船建造，計劃于2024年交付。

該型散貨船的最大特點是同時配備了Anemoi Marine的旋筒風帆和MOL的“Wind Challenger”硬帆系統，將成為世界上首艘同時安裝兩種風帆系統的商船。MOL表示，這將可以減少大約20%的溫室氣體排放。

旋筒風帆（Rotor Sails）在上世紀20年代就被首次安裝在船上。當時由于柴油燃料的日益普及和低成本，該技術沒有被廣泛采用。而100年后的今天，這種風力技術因其可以降低航運業的排放而重新獲得關注。

“Wind Challenger”的開發始于2009年，是一個由東京大學牽頭的產學聯合研究項目。2018年以后，MOL和大島造船開始負責該研發項目，并于2019年10月獲得了船級社的原則性批準。

“Wind Challenger”通過伸縮式硬帆將風能轉換為推進力。首套“Wind Challenger”硬帆系統安裝在大島造船建造的一艘散貨船上，計劃于今年下半年隨船舶交付后正式運行。

本次試航于2月6日和7日進行，是由日本基金會主導的MEGURI2040無人自主船舶計劃的一部分。除商船三井外，參與此次試航的企業還包括MOL渡輪、MOL海洋工程公司以及三井造船、Furuno Electric、Imoto Lines以及 A.L.I. Technologies。

此次試航在“Sunflower Shiretoko”號渡輪的實際商業航線航行，在18個小時完成約750公里的航程，這也是目前世界上最長的自主航行航程，時間長度也打破了世界紀錄。

該項目的合作伙伴確定了聯合開發的自主靠泊及離港技術、自主避碰導航系統、目標視覺圖像處理和測距技術在比較長的航程中也可以正常工作。

自MEGURI2040項目于2020年開展以來，該財團進行了多個實驗以實現自主航行，今年1月24日至25日，一艘集裝箱船在自主航行海試中獲得成功。這兩艘船舶使用相同的自主航行系統。

該財團表示：“基于這些示范項目的成功，我們認為通過安裝必要的設備，任何船舶均可實現自主航行。”

不過，該財團也表示，目前還存在一些問題，后續將對傳感技術進行改進以使自動規劃的避碰航線更接近船員的判斷。

根據協議，三家公司將在一艘現役船舶上安裝氫燃料發動機并進行試驗。這艘船將由商船三井和MOL Dry Bulk運營，氫燃料發動機由J-ENG開發。

氫燃料船

據了解，J-ENG將與川崎重工、洋馬動力技術公司（Yanmar Power Technology）合作，共同開發氫燃料發動機。

發動機開發項目享受日本新能源產業技術綜合開發機構（NEDO）的政府補貼，同時也是綠色創新資助項目的一部分。

氫燃料發動機三維圖

這臺發動機將是全球第一臺低速二沖程氫燃料船用發動機，并有望成為全球第一臺安裝在遠洋商船上的氫燃料發動機。

商船三井表示，氫燃料供應鏈未來將在全球范圍拓寬以應對氫燃料在不同領域的使用，如發電及貨運等。在海運業，作為可以降低溫室氣體排放的新一代燃料，氫燃料備受關注。

三家公司合作的最終目標是實現零排放氫動力船舶的商業化。

曼恩最近啟動了一個項目，開發可以使用柴油和氨的雙燃料中速發動機。這個名為AmmoniaMot的項目集聚了諸多行業合作伙伴及研究機構，包括慕尼黑大學、Neptun船舶設計公司、WTZ以及Woodward L’Orange等。該項目還獲得了德國聯邦經濟技術部的支持。

氫和氨已被確認為未來可以實現零排放的可行燃料，而氨燃料則有更大的潛力，可以為大型遠洋運輸船提供動力。

曼恩正在研究二沖程氨燃料概念，這也將是曼恩發動機的一個附加部分，類似于之前提出的液化氣噴射甲烷（ME-LGIP ）以及液化氣噴射甲醇（ME-LGIM）發動機概念。

曼恩表示，氨可以用與液化石油氣相同的條件儲存在船上，然而，由于氨能量密度較低，因此儲罐容量將是液化石油氣的兩倍。

曼恩表示，具有燃料靈活性的二沖程氨氣發動機預計將于2024年前在大型遠洋船舶上實現商業化應用，隨后曼恩將推出改造方案，使現役船舶在2025年前可以使用氨燃料發動機。

新船計劃于2023年交付，預先符合將于2025年實施的能源效率設計指數（EEDI）。

MOL表示，這艘散貨船配有加強型系泊設備以及寬口艙口設計，提高了貨物裝卸效率，更適合日本電力公司運輸木質生物質燃料。

MOL的動力解決方案及碳項目部門于今年4月份成立，將負責新船的商業運營，提供運輸計劃以及船舶運營。

MOL表示：“木質生物質能源是一種從植物中提取的燃料，被認為是可以實現碳中和狀態的燃料之一。該理念認為，由于樹木之前吸收的碳會返回到空氣中，因此燃燒這些燃料不會提高二氧化碳的濃度。”