NK表示，本指南涵蓋了與燃料電池動力船舶以及燃料電池電力系統設計相關的安全規定，以應對燃料電池在海上運輸中日益廣泛的應用。
據悉，燃料電池是利用氫和氧的化學反應產生電能的動力系統。值得注意的是，燃料電池在發電過程中不會排放二氧化碳，使其成為幫助減少航運業溫室氣體排放的潛在解決方案。
另一方面，使用燃料電池需要處理氫氣，而氫氣具有許多不同于傳統燃料氣體的物理特性。為確保安全，必須采取足夠的措施。國際海事組織（IMO）目前正在討論修訂《使用氣體或其它低閃點燃料船國際安全規則》（IGF規則），以納入專門針對燃料電池的規定。在MSC105會議期間，使用燃料電池動力裝置的船舶安全臨時指南獲得批準。
目前，NK已將IMO臨時指南的內容納入《船上燃料電池動力系統指南》2.0版。本指南概述了在船上安裝燃料電池動力系統的最新安全措施，包括相關設備、消防安全、電氣系統、控制、監控和安全系統的設計原則，并制定了符合相關規定的船舶的船級符號要求。
此外，本指南還增加了一個附件，詳細說明了基于相關IEC標準和法規的燃料電池動力系統的檢驗要求。
]]>這是全球首次對配備大型低速二沖程氫燃料發動機作為主推進發動機的船舶進行AiP認證。
合作伙伴表示，作為日本新能源產業技術綜合開發機構（NEDO）綠色創新資助項目“船用氫發動機和船用氫燃料系統開發”的一部分，該船計劃于2027財年左右開始進行為期兩年的示范運行。試運行前，新船將配備J-ENG研發的大型低速二沖程氫燃料發動機以及川崎重工研發的船用氫燃料系統。MOL和MOL Drybulk擁有該船的所有權和運營管理權；尾道造船負責開發和建造，雙方將為示范運營開展合作。
據悉，2023年6月28-29日，上述五家公司與NK、日本國家海事研究所、港口和航空技術研究所共同召開了一次Pre-HAZID會議。各方針對船用氫燃料箱和燃料供應系統的布置設計概念，確定了未來設計中需要考慮的風險和問題。會議確認，可在當前布置設計概念的基礎上進一步開發船舶設計。
MOL、Onomichi Dockyard、川崎重工等五家公司希望通過該船的示范運營，為減少海運業溫室氣體排放以及到2050年實現碳中和做出貢獻。
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NK表示，近年來，電動車的海運運量不斷攀升。然而，由于滅火難度大和容易復燃，人們擔心電動車的鋰離子電池有起火風險。國際海事組織（IMO）和船旗國政府正著手制定與之相關的安全規則，與此同時，運營汽車運輸船的航運公司在這些規則實施之前也正積極地采取相應的消防措施。
為了協助業界共同應對，NK制定了《電動車運輸安全指南》，該指南描述了電動車火災的特點，并在與專家、運營方、產品廠家和其他利益相關者的對話以及綜合文獻查閱的基礎上，就如何應對提供了指導。該指南還規定了配備額外消防措施的電動車運輸船的船級符號及相關要求。
此外，《電動車海運消防安全措施清單》詳細列明了約40項早期探測、抑制、防止火災蔓延和滅火的措施。該清單為引入新的消防安全措施和開發相關技術提供信息，不僅展現了其實效性與效益，還提出了需要考慮的潛在問題點。
此次發布的指南和清單未來將根據NK的研究成果和行業趨勢予以及時更新。NK致力于為電動車海運安全措施的制定和完善做出貢獻。
來源：日本船級社
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NK根據《船用替代燃料指南》對三星重工的氨燃料供應系統概念設計進行了審查，在確認符合相關要求后，向其授予了AiP。此舉意味著這項新技術的技術能力和安全性得到了驗證。
目前，氨被視為船用替代燃料中最具前景的燃料之一，其燃燒過程幾乎不會產生二氧化碳，并且具備供應穩定、成本相對較低、易于制造儲存運輸和處理等特點。然而氨因其毒性以及對材料的腐蝕性，作為船用燃料存在潛在安全危害，必須采取適當的安全措施。為此，NK發布了《船用替代燃料指南》，通過規定安裝、控制和安全裝置的要求，最大限度地降低氨燃料船給船舶、船員和環境帶來的風險。
據了解，自2019年以來，三星重工一直在與船級社、航運公司和發動機制造商等合作開發氨燃料船舶技術。
2020年，三星重工開發的氨燃料就緒超大型原油運輸船（VLCC）基本設計獲得了挪威船級社（DNV）的AiP。2021年，三星重工與芬蘭瓦錫蘭簽署聯合開發技術（JDP）協議，開發配備四沖程輔助發動機的氨燃料船。2022年，三星重工開發的氨燃料新巴拿馬型集裝箱船獲得了美國船級社的AiP；同年9月，該公司開發的氨燃料就緒超大型氣體運輸船 （VLGC）獲得了韓國船級社（KR）的AiP。
此外，三星重工位于慶尚南道巨濟船廠內的氨氣綜合研發設施已經正式進入施工階段，將成為該公司氨燃料船商業化的技術性能評估、可靠性和安全性檢測中心。
三星重工表示，此次新獲AiP將加快船用氨燃料技術的商業化進程，并計劃通過獨立開發氨燃料供應系統并完成詳細設計，到2025年實現氨燃料船的商業化。
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NK表示，在IACS第34號建議修訂后，本指南規定了基于最新波浪數據進行船體強度評估的要求。
根據NK的《鋼船檢驗和建造規范》和IACS CSR規定，應進行基于有限元分析的船體強度評估，并要求根據船型和其他相關因素，采用現有船舶數據的簡化公式進行評估。在缺乏足夠的評估數據或新結構配置的情況下，可采用“直接載荷和結構分析”方法，直接模擬作用在船舶上的波浪引起的載荷進行強度評估，用于準確把握每艘船舶的特性。這些指南規定了此類分析的入級要求。
同時，當船舶所有貨物區的強度評估都滿足本指南的要求時，NK將授予“PS-DA-DLA”和/或“PS-FA-DLA”船級符號。
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NK表示，除了燃料轉換之外，業界對于從船舶廢氣中捕獲二氧化碳（CO2）的興趣正在逐漸增長，以此作為減少溫室氣體排放的一種方式，并且，船上二氧化碳捕獲和儲存系統（SCCS）正在著手開發。
NK與三菱造船株式會社、川崎汽船株式會社共同參與了“海洋碳捕集(CC-Ocean)”項目，該項目是世界上首個用于海洋實際航行的二氧化碳捕獲系統，并從安全角度參與了整個項目的評估和驗證。
結合實船項目中獲得的經驗，NK發布了涵蓋SCCS系統概述的《船上二氧化碳捕獲和存儲系統指南》（以下簡稱 “本指南”），包括系統及其在船上安裝相關的安全要求，以及對于已安裝或者設計為預留安裝SCCS系統的船舶授予船級符號的相關規定。
此外，當利用SCCS存系統時，不僅需要考慮額外的設備安裝空間，如CO2吸收裝置和CO2儲罐，還需要考慮用于加熱胺溶液和驅動泵的額外能量。作為初步研究的輔助參考，本指南的附錄提供了估算主要附加設備和附加能量尺寸的方法。
本指南適用于為減少往復式內燃機、鍋爐、燃氣發動機、燃氣鍋爐等使用胺溶液作為CO2吸收溶液的化學吸收方法而安裝的SCCS系統。
來源：NK
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NK表示，作為應對EEXI法規和CII評級以及降低燃料成本的解決方案，風力輔助推進系統的實施正在取得進展。當這些系統被安裝在船上時，利用風力，有望在減少二氧化碳排放等方面發揮作用。然而，根據不同規模和規格，這些系統也會對船舶結構、船上船員以及周圍環境構成風險。
為了提供妥善解決這些風險的安全指南，NK于2019年發布了第一版 《船舶風力輔助推進系統指南》，作為風力輔助推進系統和配備該系統的船舶標準，并執行了與實際安裝項目有關的計劃審批和檢驗。
根據參與實際安裝項目所獲得的經驗和最新研發結果，NK在第二版指南中進行了重大更新。指南的整體結構經過修訂，分為“風力輔助推進系統”、“船舶基礎”、“檢驗”三個部分，并對要求進行了細化和澄清。新版指南全面概述了設計風力輔助推進系統和在船上安裝時需要考慮的要點。
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NK表示，隨著物流行業的發展和船舶規模的擴大，船舶運載貨物的特點和方式日益多樣化。為進一步提高安全水平，除了《國際海上人命安全公約（SOLAS）》和船級社規范的強制性要求之外，行業正在努力采取附加消防措施。特別是對于從事各種貨物運輸的集裝箱船，考慮安裝火災探測和消防設備以降低火災風險的工作已經取得進展。
基于對此類設備相關趨勢的研究，NK制定了《集裝箱船附加消防措施指南》（以下簡稱 “本指南”）作為評估要求。根據該指南，NK將授予集裝箱船船級符號，以表明采取了附加消防安全措施。
本指南適用于入級NK船級社、具有附加消防措施的集裝箱船，船東可申請在船級符號上加注相應的類別。如果按照本指南要求批準的附加消防措施沒有得到適當維護，NK將取消相關船級符號。值得注意的是，遵守本指南是可選的，不是維持入級的條件。
NK表示，為了應對近期電動汽車運輸量的增長，NK還計劃發布關于汽車運輸船的附加消防安全指南。
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商船的主要目的是將各種貨物從海上安全地運送到目的地，而在途中沒有任何損失或損壞。 為此，除了確保船舶的正常運行外，還必須采取足夠的對策來防止貨物的移動和超載。
NK表示，近期貨運集裝箱的數量顯著增加，相應的集裝箱運輸船也越來越大。為了提高集裝箱裝船效率，各種新技術被開發出來，因此，評估這些集裝箱積載和系固方法的適當性變得更加重要。
2009年10月，NK發布了《集裝箱積載和系固指南》1.0版。隨后發布了2.0指南，為集裝箱船定義了綁扎計算程序的船級符號，并納入了《貨物堆裝和系固安全操作規則》（CSS Code）附則14的要求。
NK表示，本次3.0版指南根據集裝箱船尺寸的增長和綁扎技術的發展而發布，并反映了NK《鋼船建造和檢驗規范》C部分的最新更新，以及NK研究部門的最新研發成果。
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使用自然能源的動力源，如太陽能發電、風力發電等，目前已經在船舶上應用。但這些電源的發電能力受到天氣和海洋條件的影響，為了確保供電穩定，并在電力需求高峰期補充電力，可以結合使用儲能電池。船舶在航行中使用太陽能電池、風力發電等方式為大容量儲能電池充電，在靠泊或拋錨時就可以使用儲能電池滿足船上的電力需求，從而減少靠港時的二氧化碳排放。
NK表示，配備鋰離子電池的船舶數量不斷增加，考慮到最近的技術趨勢以及相關行業的反饋，NK參考2013年發布的第一版《大容量蓄電池指南》以及相關國際標準等，增加了船舶安裝大容量鋰離子電池的相關要求。
對于建造合同日期為2023年1月1日或之后的船舶，當應用的鋰離子蓄電池設備總容量為20千瓦時或以上時，將適用新修訂的要求。此外，指南仍將繼續適用于總容量小于20千瓦時的鋰離子電池設備，以及密封鉛蓄電池、密封鎳金屬氫化物蓄電池和鈉硫蓄電池。
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