除了馬士基之外，還有其他一些船東也注意到了并且開始探索為船舶改裝新型綠色動力的可能性，現有的改裝項目已覆蓋多種船型和燃料。

甲醇動力改裝

1、除了馬士基此次宣布的行業首個集裝箱船甲醇動力改裝，今年4月，新加坡船東Berge Bulk聯合啟動了一項可行性研究項目，計劃將使用重油的210000DWT紐卡斯爾型散貨船“Berge Mauna Kea”號改裝成甲醇動力。該船目前正在一家日本船廠建造，預計2024年交付。這一為期6個月的聯合研究將探討甲醇燃料可用性和甲醇燃料加注實用性以及改裝的技術和經濟可行性等方面的問題。

2、2022年10月，挪威郵輪公司（Norwegian Cruise Line Holdings）與曼恩能源方案簽訂諒解備忘錄，計劃將一臺中速四沖程MAN 48/60發動機改裝為甲醇雙燃料動力。在項目最終階段，改裝后的發動機將交付給挪威郵輪公司進行商業化運營。

氨動力改裝

1、2021年10月，挪威海工船東Eidesvik Offshore宣布與瓦錫蘭簽署合作協議，共同開展“阿波羅”項目，對一艘海工支持船（OSV）進行改裝，使其能夠使用氨燃料內燃機運行。考慮接受改裝的OSV使用的是瓦錫蘭LNG雙燃料發動機，改裝后該船將能使用氨比例70%的混合燃料。該項目預計將在2023年年底完成。

2、同時，Eidesvik Offshore和瓦錫蘭還參與了歐盟資助的ShipFC項目，將為平臺供應船“Viking Energy”號改裝一臺使用綠氨的2MW燃料電池，預計在2023年年底完成安裝。此外，2021年11月，Eidesvik還宣布與能源供應商Aker BP和技術公司Alma合作，將為兩艘海工支持船“Viking Lady”號和“NS Frayja”號改裝氨燃料電池。

3、2022年7月，日本郵船（NYK）宣布與旗下公司Keihin Dock Co., Ltd.簽訂合同，將從2023年開始為LNG動力拖輪“Sakigake”號改裝氨燃料發動機，預計2024年完成改裝。

4、2023年3月，航運公司Grieg Star發布了一份氨動力散貨船試點報告，總結了該公司在2022年與其他合作伙伴聯合開展的敞艙口散貨船改裝使用氨燃料研究的成果，報告總結稱，深遠海船舶改裝氨動力是可行的，但非常具有挑戰性。

5、同樣是在今年3月，美國氨動力解決方案初創公司Amogy宣布將在今年年底推出全球首艘氨動力零排放拖輪，該公司正在對一艘建造于1957年的拖輪進行改裝，為其安裝1MW的氨動力系統，該技術可通過集成到混合燃料電池系統中的裂解模塊來供給液態氨，為拖輪的電動機提供零碳動力。

氫動力改裝

1、2022年6月，挪威技術公司TECO 2030宣布將與殼牌（Shell）等合作伙伴聯合開展HyEkoTank氫動力油輪改裝項目，為一艘18600DWT的成品油輪改裝2.4MW燃料電池系統和4000kg壓縮氫氣儲存系統。改裝工作從2023年2月開始，預計將在2024年進行演示。

2、2023年5月，由荷蘭航運公司Future Proof Shipping（FPS）開發的首艘氫動力內河集裝箱船“H2 Barge 1”號在鹿特丹下水，該船是由一艘典型的萊茵河集裝箱船“FPS Maas”號改裝而成，其原有的主機和變速箱均被拆除，改裝了全新的模塊化推進系統，包括電動機、氫燃料罐、電池和PEM燃料電池系統。

改裝潛力巨大

曼恩能源方案表示，船舶發動機改裝市場蘊藏著巨大的潛力，據該公司預測，當前有2800艘配備了MAN二沖程和四沖程發動機的船舶適合改裝綠色燃料動力，改裝后每年可降低超過9700萬噸的二氧化碳排放。

瓦錫蘭的分析也顯示，如果不進行改裝，到2030年，全球商船船隊中有超過80%的船舶會得到最低的CII評級。

UCL能源研究所的能源和航運副教授Tristan Smith博士認為，當今全球商船船隊發動機改裝可達“每年數千艘”的規模。他指出：“改裝非常具有吸引力”，并且表示他和他的團隊對船廠改裝做了測試，結果顯示沒有任何限制。

某行業機構認為，包括燃料儲存和燃料供應系統在內的船舶改裝成本應該在500萬到1500萬美元之間，具體取決于改裝的燃料類型，而且按照實際經驗，改裝成本不超過新造船舶成本的25%才是經濟可行的方案。

不過，也有專家預測，目前全球商船船隊理論上只有不到10%的船舶可以進行改裝。“我們認為當下不會有大規模船舶改裝的原因在于成本和不確定性，但是我們相信這可以在未來5到10年內實現，特別是在2030年之后，當法規真正開始產生影響的時候。”

來源：中國船檢

SE開發了一種亞臨界水有機廢物綜合發電系統（ISOP），該系統利用亞臨界水處理技術分解有機物質，并最終生產出生物燃料等綠色能源。

NYK在宣布這項交易時表示，“通過這項投資，NYK將與SE聯合研究利用ISOP系統將船上產生的垃圾、污泥等有機廢物轉化為船舶燃料。”

ISOP系統概述

ISOP系統利用亞臨界水處理設備在封閉空間內將可燃垃圾等有機物分解成低分子量的化合物，產生粉狀和干燥物質形式的能源原料。產生的能源原料可以轉化為生物煤、沼氣（如甲烷和氫氣）、生物焦（bio-coke）等綠色能源產品重新使用。與現有的焚燒爐不同，該系統不會產生二惡英等有害物質。

據稱，ISOP系統不需要對垃圾進行分類，適用于易燃廢物、乙烯基和塑料、苯乙烯泡沫塑料、衣物、食物垃圾、有機污泥、動物糞便和污泥、木屑以及幾乎所有其它有機物質。

NYK表示，將促進這項創新技術朝商業化方向發展。

該項投資是NYK集團ESG戰略的一部分。

• 2021年2月，NYK發布了“NYK Group ESG Story”，將ESG（環境、社會和公司治理）納入管理戰略，并通過商業活動促進SDGs（聯合國可持續發展目標）的實現。
• 今年3月，NYK發布了 “NYK Group ESG Story 2022”，對該公司的ESG戰略進行了進一步闡述。

NYK稱，為推進ESG管理，將繼續創造新的價值，成為可持續發展解決方案的提供商。

這艘LNG燃料拖輪名為“Sakigake”，長37.2米，寬10.2米，272總噸，由日本郵船旗下Shin-Nippon Kaiyosha公司在東京灣運營，計劃于2024年改裝成以氨燃料為動力運營。

“Sakigake”號的改裝工程將于2023財年開始，目標是在2024財年在橫濱港實現示范性運營。

該項目于2021年10月由NYK和IHI動力系統公司發起，并成為日本新能源和工業技術開發組織（NEDO）的綠色創新基金項目的一部分，用于開發配備日本國產氨燃料發動機的船舶。

由于氨燃燒時不會排放二氧化碳，被認為有希望成為下一代環保燃料，可以減輕航運對全球變暖的影響。此外，如果利用氫氣作為生產氨的原料，可以在整個燃料生命周期內實現零排放。

據稱，使用氨作為船舶燃料，有可能大大減少航行中的溫室氣體排放。因此，NYK和IHI正著手進行研究和開發，旨在早日實現商業化。

在開發過程中，使用氨作為燃料存在各種設計挑戰，但兩家公司在不改變傳統拖輪尺寸的情況下克服了這些挑戰，并于2022年7月獲得日本船級社（NK）的原則性批準（AiP）。

據稱，該研發是日本新能源和工業技術開發組織（NEDO）綠色創新基金項目的一部分，該項目旨在開發配備日本國產氨燃料發動機的船舶。





氨由于燃燒時不排放二氧化碳，被認為有希望成為下一代燃料，可以減輕航運對全球變暖的影響。此外，使用綠氫制成氨氣，可實現在整個燃料的生命周期內零排放。

據稱，在氨燃料船的開發過程中的主要面臨以下設計問題：

• 由于氨有阻燃特性，在提高氨使用比例的同時，需要穩定燃燒以確保發動機運行。
• 由于氨的燃燒會產生一氧化二氮（N2O，溫室效應系數約為二氧化碳的300倍），因此需要控制燃燒，防止產生N2O，并且不能排放到船外。
• 由于氨氣對人體有毒，要有防止氨泄漏的設計，并在發生泄漏時有足夠的安全措施，以確保與常規燃料船舶相同的安全水平。

在該項目中， IH負責研發氨燃料四沖程發動機，日本郵船負責項目管理、船舶設計和合規監管。

兩家公司通過開發氨燃料發動機、選擇適當設備，在有限的船上空間完成了氨燃料相關設備的布置安裝，從而在不改變傳統拖船尺寸的情況下克服了上述挑戰。

兩家公司表示，在獲得船級社的AIP后，將通過進一步研究和建造，爭取2024年在橫濱港實現一艘氨燃料拖船的示范運營。

該船是目前全球單貨艙最長，無浮箱作業起吊能力最強的單艙多用途重吊船。該船甲板長度約110m，艙內最大長度為95m，配置2臺400噸克令吊，聯吊舉力達到800噸，該船也是南京金陵迄今為止建造的最大吊重能力的重吊船。

貨艙形式為單個大開口型，配有活動二甲板，且二甲板能夠放置在貨倉中作為簡單的艙壁使用，可根據貨物的大小進行兩個不同高度的調整，超長貨物可裝載在甲板或貨倉中，能夠滿足船東運營時高效裝卸貨的需求。

這項聯合開發項目將為船舶混合推進、發電和配電系統構建一個極為詳細的數字模型，對其實現的降低溫室氣體的潛力進行高保真模擬，從而對船舶的推進和電氣設備進行優化。通過利用氣象數據重現海洋上可遇到的多種天氣條件來進行模擬仿真，以增強對現實運營中船舶適航性的了解。

ABS全球工程技術高級副總裁Patrick Ryan表示：“目前，ABS可以使用先進的仿真和建模技術，在船舶設計階段對設計、工程和操作的全新概念進行評估，幫助船東及船廠做出更明智的決策。我們很高興能利用我們在行業的領先經驗來支持這一重要的項目。”

NYK船舶規劃團隊副經理Tetsuya Kakinuma表示：“當針對真實海況來進行設計時，二沖程發動機和電池的完美結合有望進一步降低溫室氣體排放。在決策前對這種系統進行虛擬應用，將加速提高船舶的能源效率，這也是我們向清潔、低能源密度燃料過渡所需要的。”

MTI仿真團隊經理Ryo Kakuta表示：“隨著船舶系統復雜性的增加，早期仿真模擬越來越重要。對我們而言，這一聯合開發項目是一座里程碑，這些系統的用戶參與到設計階段，并通過整合仿真模擬技術來提高能源效率。”

WinGD數字及混合動力項目組合經理Stefan Goranov表示：“二沖程發動機仍然是遠洋船舶的重要組成部分，目前它成為了整體能源系統的中心，提高發動機效率將降低排放。”

在這一聯合開發項目中，NYK將為MTI的船體流體力學、螺旋槳和機械模型的集成模型提供船舶數據；WinGD將提供機械模型；ABS將提供技術專業知識和指導，包括根據ABS開發的框架對建模和模擬仿真進行驗證。

NYK在今天（6月10日）的一份新聞稿中表示：“通過加入全球碳捕獲與封存研究機構，我們可以更密切地關注碳捕獲和封存技術的發展和擴展。通過參與壓縮液化二氧化碳的海洋運輸和將海洋設施的二氧化碳注入海底巖石等碳捕獲和封存項目，我們希望能為脫碳化社會的實現貢獻自己的力量。”

另外一家日本航運公司商船三井（MOL）也參與了澳大利亞的一個碳捕獲項目。

總部位于澳大利亞佩斯的Transborders Energy公司是deepC Store項目的牽頭公司。該項目旨在捕獲澳大利亞和亞太地區液化天然氣工廠及其他工業工廠的碳排放，并希望在2027年前投入運營。

今年早些時候，MOL決定投資挪威Larvik Shipping公司。該公司是二氧化碳海運領域的領軍企業。

日本三大海運公司的另外一家公司川崎汽船株式會社（K Line）也不甘落后，同樣也在推行碳捕獲計劃。去年8月，K Line開始進行一個項目的測試運營和測量，并聲稱是全球首個基于船舶的小型二氧化碳捕獲示范項目。這個為期兩年的項目名為“海洋碳捕獲”，將把陸上發電廠現有的二氧化碳捕獲系統改裝到一艘船上。