ABS董事長兼首席執行官Christopher J. Wiernicki表示，ABS了解并深入參與為客戶提供脫碳解決方案的相關支持。2050年實現凈零排放是航運業的宏偉目標，這需要更多的可再生能源、零碳燃料、碳中性燃料和碳捕捉技術。Lemissoler和SDARI運用甲醇作燃料的新船舶設計是打造更可持續發展的航運業中的重要一環。

Lemissoler董事長兼首席執行官Philippos Philis提到：“Lemissoler再度為我們的干散貨船隊開創了新的技術和創新設計。與SDARI和ABS的攜手證明了我們合作力量的強大。這項新的進化設計是我們向著Lemissoler 2045年凈零排放目標邁出的又一步。”

SDARI副院長周志勇說道：“作為這艘創新甲醇燃料船舶的設計方，SDARI始終致力于為客戶的需求量身定制實用的解決方案，提供優化設計以滿足未來海事規則和法規的要求。”

據悉，該設計探討了使用甲醇作船用燃料的可行性，加快碳減排，以實現國際海事組織（IMO）2050年凈零排放目標。隨著歐盟排放交易計劃（EU ETS）和歐盟海運燃料法案（FuelEU）的落實，該船在燃燒綠色甲醇時有更具潛力降低碳排放相關成本。該船舶已進行了全面的優化，初步的能效設計指數（EEDI）經審核超過了EEDI第三階段標準。ABS根據入級和法定要求完成了該船的設計審核。

該聯合開發項目驗證了基于3D模型的送審（3D model-based approvals，3D MBA）可行性，即直接根據船舶設計師提供的3D模型進行送審，以取代傳統的2D圖紙。其目的是提高船舶設計效率，節省時間和成本，同時增強設計階段參與各方（包括船廠、造船師和工程師、船東和船級社）的準確性和溝通效率。

項目第一階段證實，3D MBA的預期效益已經實現，船舶設計送審質量得到提高，各方之間的協作得到加強。在該階段，SDARI、BV和NAPA對送審過程進行全面測試，以確保所有流程都能順利推進，并根據需要改善各種軟件。其中，SDARI采用NAPA Steel軟件，而BV則使用NAPA Designer自動生成計算模型，以進行規范審查。

通過NAPA Designer生成的“船級社開放式三維轉換（Open Class 3D Exchange Format，OCX）”格式，BV可以直接查看SDARI提交的3D模型，并通過其內部用于規范性檢查軟件的計算模型（MARS，規范性檢查和VeriSTAR Hull，有限元分析）進行審查。隨后，BV的結構評估意見將直接與3D模型相關聯，這有助于BV和SDARI之間有效溝通。

SDARI有關人員表示：“我們與NAPA和BV合作開發了基于3D模型的送審程序，從而向數字化轉型邁出下一步。這將大大簡化船舶設計流程，從而在脫碳轉型給船舶設計師和工程師帶來新挑戰的時候，提高我們的能力和競爭力。”

NAPA有關人員表示：“與BV和SDARI之間富有成效的合作證明，基于3D模型的圖紙送審可以使設計流程更加簡化、高效和協作。因此，3D MBA是快節奏創新的重要基礎，而快節奏創新正是提供行業所需的下一代更環保、更節能船舶所必需的。”

BV有關人員表示：“該項目進一步證明了基于3D MBA的有效性和可行性，從而使船舶設計師和船級社之間實現更高效的溝通，同時確保滿足所有安全和監管標準。與SDARI和NAPA的合作切實體現了BV的承諾，即實現基于3D模型的送審，為提高船舶設計的創新性和效率奠定基礎，為應對未來的安全和可持續發展挑戰做好準備。”

系統是為175,000立方米的LNG運輸船開發的設計，與早期安裝于Saga LNG Shipping的ABS級LNG運輸船“Saga Dawn”號上的45,000立方米的設計相比，容量有了顯著提升。

LNT A-BOX系統的特點是在帶絕緣的貨艙內安裝了IMO A 型獨立罐。

ABS審圖經理孟祥斌在ABS上海辦公室向來自LNT Marine與SDARI的代表們頒發了該系統原則性認可證書

來源：ABS美國船級社

該項目基于已交付的常規燃料 21 萬噸散貨船 DOLPHIN 210，由中國船舶集團上海船舶研究設計院、意大利船級社和希臘船東Maran Dry Management Inc.（MDM) 共同完成。

采用瓦錫蘭可以混燒氫的四沖雙燃料機作為主機，以LNG為主燃料，利用甲烷蒸汽重整制氫技術在船上現場制氫，并通過LNG的能冷液化回收制氫副產品CO2，使得船舶能效指數（EEDI）低于基線約48%以上，滿足第三階段要求，且碳強度指標（CII）評級得分頗具優勢，是 LNG 動力船舶進一步降碳的全新嘗試。

該船可以作為普通的雙燃料船建造，日后可以按照IMO要求的減碳時間節點根據需要逐步加裝制氫設備。

該方案利用現以非常成熟的LNG燃料在船上現場制氫，解決了氫燃料儲運的技術瓶頸，并超前達到IMO減碳要求。它還旨在減少船舶的阻力以提高整體運營效率。

作為船級社，RINA 審查 SDARI 提交的計算和設計圖紙，以確保它們符合最新的法定和 RINA 入級規則和條例，并充分利用 RINA 在這種創新燃料解決方案中已經獲得的經驗提供技術支持。

該設計由SDARI與加拿大Thordon軸承公司、雅典國立技術大學（NTUA）合作開發。

該設計為船尾布局引入了創新方法，包括取消了尾軸管鑄造件，采用海水進行潤滑，并首次設計了一個允許在水中進行維護的艙室。

ABS表示，使用海水對艉軸管軸承進行潤滑消除了漏油的風險。工程師和船廠工人還能夠在不需要干塢的情況下進入艉軸管，軸承檢查和更換時間將從過去的兩周縮減到一天。

此外，設計通過安裝適當的扭振減振器，可以消除大多數直驅柴油發動機的轉速***（BSR）。因此，該型設計可以更好地支持環境法規（如能效指數EEXI），并可以更有效利用發動機的推進力，因為整個轉速范圍都可以連續運行。

如果有需要，船東還可以輕松實施發動機功率限制（EPL），以符合碳強度指標（CII）的功率輸出要求。

ABS表示，這些設計方案符合所有的ABS規范和法規要求，如果選用ABS TCM-W符號，尾軸檢驗的時間間隔可達15年。

ABS雅典全球船舶系統中心主任Chris Leontopoulos博士說：“使用海水潤滑的概念已經很成熟了，該型設計還進一步取消了尾軸管鑄件、減少尾軸長度、減少發動機艙空間和增加貨艙空間。此外，消除了轉速***，設計了用于水中檢查的尾艙，可以為運營商帶來顯著的效率提升和成本節約。”

SDARI進一步表示，“新設計為優化機艙布置提供了更多的可能性和靈活性，對于新造船來說，材料和人工成本都能相應減少”。