新巴拿馬運河船閘的風險終于被迭現了，這是遲早的事情。業內人士早已料到的，只不過來的太過于巧合了。第一艘通過新閘的是中遠海運的，現在第一艘出事的又是中遠海運的。
該新閘依舊采用一個世紀前的建閘工藝，在船閘的閘邊上都是硬碰硬的水泥建筑，并沒有像港口碼頭泊位一樣建設了現代技術完全能夠解決的有效的橡皮靠墊。以便在船舶操縱失誤或者意外情況碰撞船閘邊緣時吸收船舶巨大的動能，緩沖撞擊的力量。
圖上為當地時間星期一（昨天）第一艘通過閘門的 LNG船 Maran Gas Apollonia。
本視頻是信德海事網友后臺提供，船閘碰墊設計似乎存在一定的問題（未透露事發船舶）：
http://v.qq.com/x/page/b031659xmk3.html
值得一提的是，據路透社消息，在上個月末第一艘通過巴拿馬新閘的LPG輪Lycaste Peace在過閘時就刮掉了一部分的防碰墊并造成了船舶欄桿輕微損傷。
Lycaste Peace in the Panama Canal’s new locks, June 27, 2016
可是新巴拿馬運河船閘不是這樣做，以致國際運輸工人聯合會（以下簡稱ITF）在今年的四月份出具了一份詳細的報告（參閱如下文字）。
國際運輸工人聯合會（以下簡稱ITF）委托一家第三方的評估機構對即將開通的新巴拿馬運河做出的研究報告（于3月28日在巴拿馬城發布）顯示，巴拿馬運河新閘門的存在安全性問題！！
基于通過使用新船閘的縮尺模型，一艘典型的新巴拿馬型船（neo-panamax）以及兩艘拖船在各種環境條件下操縱一個模擬器進行情景模擬而從中得出的數學結論。不同于現有的船閘——使用小火車（Locomotive）引導船舶進出船閘，而新船閘則將使用拖船，船首船尾各一艘協助船舶通過船閘。另外兩艘拖船（總共四艘拖船）則將在船舶進入運河時以及接近船閘時使用。（見過河示意圖）
根據這個研究報告顯示，主要發現了如下幾個問題：
·閘尺寸太小，對安全操作極為不利
·閘內沒有設置可供拖輪在因為（人為操作失誤，信息傳達錯誤，斷纜，主機失控等）多種緊急情況下的庇護場所。
·纜樁安全工作載荷不夠
·在船閘操縱性方面，船舶控制性在這一地理區域中出現的一般環境條件下均有所降低（簽約方提供的數據）。主要原因就是拖船功率低以及必要的系樁拉力低。在較為理想的環境下，情況較安全；
該研究建議進行一次完全的風險分析，提供特殊培訓以避免出現任何事故導致人員傷亡或者環境污染。
隨后運河管理當局隨即對該報告做出了否定和不認可的態度，認定該報告不具備科學性。
事故發生后，路透社也表達了整個行業對新巴拿馬運河船站設計的擔心：
但是，ITF報告沒有提及現代碼頭和船閘必須建設橡膠靠墊的至關重要的設施。以及具體提及巴拿馬地峽的經常發生瞬間熱帶雨林氣象變化，特別是瞬間發生的暴雨影響視線，瞬間發生的大風導致船舶操縱失誤。
胡月祥船長過巴拿馬運河
從我數十次通過老船閘的實際經驗，每過一次巴拿馬運河船閘，我都是心驚肉跳，我們的船殼就像被剝了一層皮，那些漂亮的船殼油漆，如同被噴砂一樣出白了。（船殼除銹的工藝，通過氣壓將特殊的沙粒高壓沖擊船殼而達到除銹的目的。）
胡月祥船長提供曾經過巴拿馬舊閘時船舶與閘門擦碰后的圖片
有幾次，我的船舶在突然雷暴雨之下前面視線下降，船舶在瞬間大風下產生偏轉，幾乎失控，好在還有船閘的小火車拽拉才避免了事故。但是船殼也被碰撞出很深的癟檔，不得不寫海事聲明來解脫自己的部分責任。
我從各個渠道了解，終于得到了業內最接近事故處理的人士透露一些信息，初略還原了“新美洲”輪碰撞閘門的可能原因。
船舶操縱在較大旋回余地的海區可以通過船舶動車、動舵和首側推器來控制船位和航向，以避免船舶失控發生意外事故。
然而，“新非洲”輪在狹窄的套閘內，根本沒有迂回的余地，船頭只要偏移1°到2°，船頭就會向左或者向右偏移數米距離。對于船舶來講，當發生大風時瞬間的偏轉幾乎可用“掩耳不及迅雷之速”形容，稍縱即逝的機會絕對把握不住，哪怕神仙也百般無奈花落去，更不要說專業嫻熟的船長、引航員了，他們連采取措施的條件反射也沒有，措手不及了。 更不要說在相同環境下的拖輪采取有效措施遏制船舶發生事故。
當地時間2016年7月21日的下午準備通過新巴拿馬運河在大西洋一側的Agua Clara閘門進口導向時，據說當事船長事后報告向北航行時突然遭遇雷暴雨，同時刮起了東北風7級，東北風持續了大約十分鐘左右。
由于老船閘是采取陸岸拖帶“小火車”而可以立即收緊或放松纜繩調節船首偏移。新船閘采用的是同樣浮動在船閘內的拖輪，本身也受到雷暴雨、大風的影響，所以其自身操縱能力受限的情況下，如何把持住一艘102379dwt大型集裝箱船舶？
據說船長立即接過指揮權，以動車，右滿舵的命令，再配合側推器向右的連貫操縱動作企圖挽回船首向左，可惜，巨輪在外部環境下，沒有立即顯現轉頭效果。
非常不幸的是船頭右舷二艙水線之上接觸到了閘口梯形的凸角，那里沒有一般港口在突堤邊上有滾動的橡皮靠墊以吸收船舶撞擊動能，當然“雞蛋碰石頭”的結果是“新非洲”變成了該新船閘首艘發生事故的船舶了。同樣與“中遠海運巴拿馬號”創造了巴拿馬運河史上的歷史記錄而載入史冊。（見擦碰示意圖、附圖一）
“新非洲”在二艙左右的位置上拉開了一道口子，開邊窗了。船體結構受到了輕微損傷，需要在巴拿馬大西洋側拋錨對損壞處進行臨時修理。（見附圖二、附圖三）
據說，在當地時間2016年7月25日下午完成臨時修理以確保船舶航行安全。返回國內后再進行永久性修理。“新非洲”輪哪怕巴拿馬運河引航員承擔碰撞損壞的經濟損失，但是造成的船期損失將有船東承擔了。但在當事船長心中將留下了終身的陰影和遺憾。
值得提及的是新巴拿馬運河的引航員目前對新閘的船舶操縱還處在摸索階段。本次“新非洲”輪過運河新閘時，一位非常資深的引航員（Senior Pilot）帶領了4位引航員進行實操體驗。但也沒有遏制和避免擦碰船閘的事故發生。
呵呵，似乎驗證了中國非常古老的一句俚語：“老大一多，行翻船！”
基于新巴拿馬運河的船閘現狀設備，要改變設備是巴拿馬運河管理當局的事，如何保障南北過河大型船舶的安全是每位船長的事，值得船長們深思和風險評估。
在此，我想為“新非洲”輪船長說一句公道話：
不是中國船長無能，而是巴拿馬運河的硬件、軟件沒有達到通航要求。無論哪國的船長只要碰到惡劣天氣，哪怕有阿基米德的豪言壯語：“給我一個杠桿和支點，我就可以撬動地球”也不行。倒霉的還是船長和船東。
可以肯定，如果沒有實質性改造運河船閘設施的話，“新非洲”輪不是唯一出事故的船舶，今后通過巴拿馬運河的船舶肯定還有類似事故發生。
我們不妨引用信德海事先前文章提及到ITF的研究報告：
ITF的報告不是全無道理。新巴拿馬運河船閘首航船COSCO SHIPPING PANAMA輪的長度達到了300m（運河通航船舶長度最大LOA位366m），雖然新閘有所擴大，但是新運河并不是真正意義上的新運河，其還有一大部分是與以往舊運河是重合的，更大更多的船舶通過，對引航員以及運河當局的管理及應急能力也帶來了極大的挑戰。
另外考慮到近來該運河一直還處于“缺水”，限吃水狀態。安排好航期，提前于運河當局做好溝通協調準備工作， 提前到達多做測試，應該成為近期中遠海運集團的一項重要工作來抓。畢竟萬眾矚目不是小事。
中遠海運巴拿馬輪的順利通過船閘，那是因為是一件全世界都盯著的大事，不容閃失，最終在各方的通力配合下，完全順利的通過！
然而，對于大部分新巴拿馬型的船舶來講都沒有這個幸運了。他們的航行是常態、引航員工作是常態，巴拿馬地峽的天氣也是常態，只有對每艘過河船舶的船長來說，那不是常態，而是慎重對待、需要風險評估和應變預案來應對常態。
來源：信德海事
