本月早些時候，El Faro的貨船神秘消失，因為它在靠近巴哈馬群島時遭遇了每小時125英里的狂風和范圍達50英尺海域（參配、圖片、詢價） 的颶風Joaquin。美國海岸警衛隊相信這艘船已經沉沒，更加清晰的畫面將會等到官方恢復航信記錄儀后呈現。El Faro失聯6天后，官方叫停了對船上共33人的搜索。
貨船沉沒這類事件并不是聞所未聞的，僅在2014年就有49起貨船沉沒或被淹沒事件發生。但是根據大西洋月刊的報告，像El Faro這種尺寸的貨船未經充分的警告來疏散全體船員就直接沉沒的例子是非常罕見的。在海上發生的事故，罪魁禍首通常都是人為錯失誤。
出于這種考慮，一些團體致力于開發更加自動化的航行技術從而將人的行為去除掉。這樣的“無人駕駛船”將由陸地上的船長遙控，所有現階段只能由船上船員進行的操作，如導航和動力管理，都將由計算機系統處理。該技術的支持者說，這將使海運更安全，更便宜，更環保。但是這項建議遭到了運輸工會的質疑，并且還有監管上障礙需要被清除。
羅馬不是一天建成的
勞斯萊斯海洋事業部創新主管Oskar Levander 說：“我們認為未來這個行業會使用大型遠洋無人海運船，但發展不會在一夜之間發生。”勞斯萊斯在2013年開始開發無人駕駛船技術，并按照他們預想的原型在去年完成了虛擬現實指揮中心。該公司認為船長最終能夠在類似的陸上控制中心遠程控制數以百計的船只，就像今天的軍用無人機一樣。
這個暢想是在未來幾十年里，船只的幾乎所有功能都可以自動實現。船只將能夠自動穿越海洋，同時自動管理優化所用的能源。人類仍需對進入港口的船舶進行維護和修理，Levander說一些更基本的操作可以由機器人處理。
Levander表示技術模塊都已經到位了，但是他估計勞斯萊斯仍需10到15年才能在國際水域部署大型無人海運船。該公司仍在確定如何最好地結合并顯示船只傳感器收集的數據，包括激光雷達、雷達、紅外探測儀，他們也需要繼續打磨自動目標檢測系統。至于未來無人海運船是否需要被保護以免遭黑客和其他網絡攻擊，這都還是一個問題。
無人駕駛船仍違反全球監管
Levander說最大的障礙是監管而不是技術，擺在那的一個例子就是路上的自動駕駛車。現行的國際法規要求所有船上都要有船員，自動駕駛系統將不得不面對安全性上的嚴苛規則并避免沖突。然而這個領域吸引了越來越多的興趣。歐盟已經資助了400萬美元用于研發自動駕駛概念船，航運研究公司DNV GL去年透露他們也在設計無人運輸船。
勞斯萊斯相信技術福利最終將推動行業前進。船主雇傭船員的花費將會更少，沒有船員，廁所和廚房的船只重量將會更輕，從而減少燃料成本。擁護者也說這項技術幾乎不會使人陷入危險。安聯保險集團的一項研究顯示，2012年全年，約75%到96%的海洋傷亡都歸因于人為錯誤。工人將不必冒著海盜襲擊的風險，也不用在海上呆好幾個月，他們可以住在家里，每天乘坐通勤車去港口服務于到港船只。
直到規定改動使得無人駕駛船能夠或許運營，勞斯萊斯才會關注在國際水域進行的小型試驗。該公司希望十年后可以這項技術可以在小型沿海船只上進行展示。Levander還強調現有情況會漸漸過度到不需要帶一個人上船。他預測船員人數會逐漸遞減（其實這幾十年已經發生了）直到這項技術可以做到安全可靠。
顯然，這些提議已經遭到了一些運輸工會的反對。2014年2月，擁有60萬成員，國際運輸工人聯合會中的Dave Heindel 告訴彭博社：“它不能也永遠不會代替專業海員的眼睛，耳朵，和思維過程。”
“海員也在與時俱進”
但其他人采取了更為謹慎的立場。代表在荷蘭，瑞士和英國人數超過22000海事專家的鸚鵡螺國際工會的宣傳部主任Andrew Linington 說：“我們不是，也不應該被認為是盧德分子。海員一直非常善于適應技術變革。”
Linington說很多海員擔心自動航行技術就是在針對他們的工作，他們害怕將無法受到足夠的培訓來適應這項技術。但其他人認為這種變化將會改善安全性并帶來全新的高技術含量的工作機會。Linington說：“事實上我們都知道技術大潮勢不可擋，很難逆流行進。我們更傾向于嘗試使用它。”（無獨有偶，自從自動駕駛卡車的出現，高速公路上的貨運司機也面臨著相似的挑戰。）
Levander指出，人類可能永遠不會完全脫離航運業務。運輸公司仍然需要高度熟練的船長坐鎮控制中心，游輪或者運輸危險品的貨輪可能還是要保留少量的船員。總有不可預見的情況需要人類的迅速反應。
但他相信變革是不可避免的。Levander說：“你看看這個社會，每一個行業都在試圖變得更有效率，用較少的資源做更多的事。那為什么航運業就不行呢？”
沒有人駕駛的船？自己就能玩沖浪了
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來自智東西
