日前，韓國首爾中央地方法院宣布,對韓國國內排名第一的海運公司——韓進海運執行破產保護。在全球集裝箱船運營商中，韓進海運排名第七，其突如其來的破產震驚了全球海事界。
對此，有業界人士認為，韓進海運的船隊共有集裝箱船99艘，運力合計為60余萬TEU，其破產有可能使部分運力退出國際航運市場，這或將在短期內對航運業產生利好。
不過，航運業恐怕很難因這樣的利好而展顏。韓進海運的遭遇表明，在這個多事之秋，各家航運企業都在慘淡經營，艱難度日。8月以來，多家航運企業發布了二季度財報或半年報，統計數據可謂令人悲從中來。其中，中國遠洋2016年中報顯示，該公司上半年凈利潤為-72.09億元，同比下降465.19%；德國赫伯羅特公司今年二季度凈虧1.421億歐元，而去年同期該公司還曾盈利1.572億歐元。就連成本控制能力出色的巨頭馬士基航運，也在繼去年四季度虧損1.8億美元后，在今年第二季度再度虧損1.51億美元。
無疑，在全球經濟持續低迷、國際貿易未見增長、運力供需嚴重失衡的大背景下，航運業回暖依然遙遙無期，前方仍將是寒冬。
唇亡齒寒。對造船業來說，航運業的困境便意味著船市的蕭條。克拉克松關于船舶“未交付率”的統計數據顯示，以載重噸計，截至目前，今年船舶的未交付率從去年的35％大幅提升至51％；海工裝備的未交付率則從去年的42％升至60％；預計今年全年將有40％新船難以如期交付。而在新船訂單方面，上半年全球新船訂單僅有632萬修正總噸，而去年同期這一數字為1804萬修正總噸，降幅高達65%。
不過，拐點總會到來。作為典型的周期性行業，航運業總會隨著運力供需的調整到位而觸底反彈。有統計數據顯示，進入新世紀以來，集裝箱船的訂單運力比最高曾達64%，但這一數字目前已低至17％左右，且有可能在年底降至14％的歷史新低。
從全球貿易大環境來看，7月份結束的G20貿易部長會議通過了《G20全球貿易增長戰略》，確立了降低貿易成本、加強貿易投資政策協調、促進服務貿易、增強貿易融資、制訂貿易景氣指數、促進電子商務發展、推動貿易與發展等七大合作支柱，旨在構建開放型的世界經濟，有助于釋放全球貿易增長潛力。當前，G20國家的貿易總額約占全球貿易額的80％，《戰略》中的多項目標一旦實現，將對全球貿易增長起到長期的引領作用。此外，若G20成員國依據《戰略》在年底前全部核準《貿易便利化協定》，則將給國際貿易帶來極大推動，全球貿易額每年有望增加1萬億美元。上述這些，正是航運業的機遇所在。
否極終會泰來，希望就在前方。可以預見，中國造船業只要戮力前行，不斷提升自身的綜合實力和國際競爭力，就一定能在市場嚴冬中求得生存發展，迎來春歸。
來源： 中國船舶報 記者 劉穎
