隨著海工裝備的折戟、新造船市場的低迷，郵輪建造企業憑借旺盛的市場需求，異軍突起，成為低迷氛圍下的一抹絢麗。然而，相比歐洲郵輪建造企業的“熱鬧”,亞洲郵輪建造訂單的“落寂”，讓這場盛宴略帶了一絲酸澀。
王者歸來
隨著郵輪經濟的快速興起，催生出對郵輪運營的巨大需求，特別是中國等新興國家豪華郵輪的市場潛力，吸引著全球郵輪巨頭們的目光。據“2016年中國郵輪產業發展現狀及前景”解析，亞洲擁有世界約60%左右的人口，以中國為代表的郵輪市場需求快速增長，市場規模不斷擴大，郵輪游人數呈現40%以上的爆發式增長。考慮到中國郵輪旅游滲透率不到0.02%，未來收益與消費升級、人口結構變遷以及政策推動等因素影響，中國郵輪經濟的巨大發展潛力為市場所看好。預計未來5年，中國郵輪市場有望保持30%以上的增速，并在2020年達到接待郵輪游客900萬人次以上。可以說，一場以中國為重心的郵輪盛宴拉開帷幕，郵輪產業迎來了發展的黃金十年。面對如此盛宴，國際郵輪運營巨頭們早已開始著手布局，擴大自己的船隊，加碼中國郵輪市場。克拉克森的數據顯示，今年前7個月，全球郵輪新船訂單供給17艘，相比去年全年訂單量增加6艘，訂單價值預計已經達到104億美元，占全球新船訂單價值49%，接近一半。
受到此輪郵輪運營市場利好的影響，豪華郵輪建造企業雖然不能稱為這場盛宴的主角，但是卻迎來了最好的時光。特別是一直專注于豪華郵輪建造領域的歐洲船廠，展現出“王者歸來”的氣勢。首先，作為全球最大的、水準最高的歐洲老牌豪華郵輪建造企業意大利芬坎蒂尼集團、德國邁爾造船廠和STX船廠展現出不俗的實力，合計掌握全球約80%的訂單。就2015-2022年的訂單來看，全球48艘郵輪訂單中，芬坎蒂尼承建21艘，STX承建13艘，其中前身為STX芬蘭，后被德國Meyer船廠收購的Turku承建5艘，STX法國承建8艘，邁爾船廠承建12艘，訂單排到了2026年。有業內人士調侃道，現在建造豪華郵輪的歐洲船廠忙碌到船臺“一位難求”，即使現在下訂單，也要2022年才能交。
而作為豪華郵輪運營企業的后起之秀，香港云頂公司為了全面掌控新郵輪的建造船位和交付進度，更有效地配合集團的船隊發展計劃，免受未來十年郵輪建造瓶頸效應的影響，在2016年上半年收購了Nordic船廠，并連同早前收購的不萊梅哈芬船廠Lloyd Werft合并為Lloyd Werft集團統一管理。合并后，Lloyd Werft集團將會一躍成為德國兩大造船集團之一，并躋身歐洲乃至全球四大造船集團，云頂香港公司也成為全世界唯一一家進入上游造船產業鏈的郵輪公司。可以說，云頂香港公司的這一動作，激活了德國豪華郵輪建造市場，未來將會有更多的訂單流向德國。
相比較歐洲船廠建造豪華郵輪的風生水起，亞洲郵輪建造市場顯得有些落寂，幾乎無人問津。盡管20余年來，包括日、韓在內的亞洲造船企業曾先后嘗試挑戰歐洲在豪華郵輪設計和建造方面的王者地位，但均以失敗告終。上個世紀90年代，日本三菱重工承接了日本郵船公司的2艘豪華郵輪訂單，但由于建造經驗不足，其中一艘損失慘重，另一艘不得不轉到芬蘭馬薩船廠建造。2011年，意大利歌詩達郵輪公司向三菱重工訂造2艘12.45萬總噸、3300客位豪華郵輪。在該項目實施階段，由于歌詩達郵輪公司在其郵輪翻沉后提出了一系列的修改以及規范規則的修改等導致設計工作大幅度修改，設備訂貨進展緩慢，最終導致建造施工嚴重脫期，建造成本大幅度增加。2013財年，三菱重工因郵輪業務虧損5.85億美元。幾次嘗試，建造豪華郵輪對于日本造船業來說成為一場“噩夢”，盡管不甘放棄，但也沒有辦法走得更遠。而韓國STX雖然在很久以前就已經買下了分別位于芬蘭和法國的兩大造船廠，并且一直承接豪華郵輪訂單，但是船東們更看重的是歐洲人的建造水平，而并非誰是這家船廠的主人，因此，盡管他們離豪華郵輪建造更近一步，但是他們韓國的船廠在邁向實際建造方面，總是還有更多的猶豫。包括三星重工在內，盡管二十年前就對郵輪建造躍躍欲試，但是至今仍然沒有實質性的動作。
無法逾越的差距
難道亞洲造船企業要想摘得豪華郵輪這顆造船皇冠上的明珠距離如此遙遠？江南造船（集團）有限責任公司總工程師胡可一認為，如果從蒸汽動力時代跨大西洋的高速豪華郵輪算起，歐洲豪華郵輪建造企業已經積累了一百多年的經驗，他們不僅熟知客戶的需求、郵輪文化、頂層和功能設計理念、復雜項目的管理、質量標準、工程分包、設備配套、建造和交付的整個流程，而且對每一個工程細節由誰做、如何做、需要多少成本和時間去做，更重要的是歐洲豪華郵輪建造企業有一批固定的供應商和“工匠”式的配套企業。他們通過與郵輪公司長期合作，對建造標準已經互通互知，形成了一套固定的模式和默契，因此建造起來輕車熟路。他們中一些大的豪華郵輪建造企業已經達到了一種“注重于總包”的工作模式，在其郵輪建造成本里面，大部分分段和舾裝工程都是外包，自身著重于總包和項目管理以及一些重要的舾裝工程。而歐洲除了一些舾裝分包商以外，那些設備設施看上去很差的小型船廠、分段鋼結構制造廠，甚至修船廠，得益于他們和郵輪建造廠的分包經驗和地域性的優勢以及來自東歐和亞洲的廉價勞務，卻在其他船型訂單極度萎縮的情況下，倚靠承接豪華郵輪分包訂單，繼而存活下來。所以，當歐洲船廠開始頻繁接單，而亞洲的造船廠，卻仍然在如何做好第一步中艱苦摸索。
胡可一認為，對于這種大眾化、大客位的豪華郵輪的建造，每個單體制造技術上并不是絕對不可逾越的。實際上，如果把豪華郵輪建造過程拆成每個細節，都不難。比如船體，它就是一般的鋼板和鋁合金，只是板薄、精度和平整度要求更高，并沒有特殊的高要求；輪機推進即便是比較先進的吊艙式推進，商船上也用過；單元艙室，也不是特別高、精、尖的技術，這些都不能拉開歐洲船廠與亞洲船廠之間的距離。但是對于建造豪華郵輪的項目、過程、配套、采辦、倉儲管理、生產計劃、流程管理等軟實力、經驗和人才，差距是非常大的。再有，郵輪配套有上千家以上的分包商，這些分包商很多不僅是賣產品、賣材料，而是提供“工匠式”服務甚至是安裝勞務的。這些人才和工匠亞洲船廠不可能直接招來，成本太貴，如果自己本土培養，短時間很難補位上去。此外，我們必須清醒地認識到即便是中國船廠在中國資本和日益增長的郵輪市場的驅動下、通過合作的方式在豪華郵輪建造方面突破，但客觀地講在豪華郵輪頂層設計上突破、建立自身的配套、形成良性的郵輪建造盈利模式還尚需時日。
國際船舶海工網主編李保坤表示，對于豪華郵輪建造，亞洲造船企業與歐洲造船企業相差最大，也是亞洲船企至今無法邁出第一步的重要因素，就是沒有客戶。縱觀全球郵輪訂單走向，幾乎很少有歐美船東給亞洲船廠下豪華郵輪訂單。再加之，中、日、韓三國沒有自己的大型郵輪公司，沒有辦法自產自銷，亞洲造船企業建造豪華郵輪陷入雞生蛋、蛋生雞的魔咒中。郵輪船東們認為亞洲造船企業技術不夠、經驗不足、對于訂單能否按時且有質量的交付信心不足，而亞洲船廠由于訂單貧瘠、更加沒有機會去對建造豪華郵輪進一步嘗試，實現突破，只能陷入惡性循環，喪失競爭力。李保坤說，船東是非常現實的，他們以營利為導向，不可能給你時間，陪你慢慢成長。在市場上，誰建的好、建的快，價格最低，就會選擇誰。所以亞洲郵輪建造要想發展起來，必須有自己的郵輪公司、自己的客戶、自己的營銷，這是唯一的出路。
中國突圍路徑
對于豪華郵輪，中國造船廠也在積極準備，并已經開始進行客戶端的突破，成立自己的郵輪運營公司。特別是中國船舶工業集團與世界最大的主權財富基金中國投資有限公司、世界最大郵輪公司嘉年華集團簽署了價值26億英鎊（約合255億元人民幣）的合資合作協議《豪華郵輪建造及運營項目合作協議》。三方在中國香港成立一家由中方控股的國際郵輪合資公司，并將向外高橋造船集團公司訂購郵輪。可以說，中國正在打破先有雞還是先有蛋的魔咒，向豪華郵輪建造邁出第一步的嘗試。李保坤說，這種從客戶端的突破并不是新鮮事物，現在中國至少有十幾個造船廠正在試圖通過他們的投資方、管理公司或上一級公司等向成立郵輪運營公司努力。只要打通了產業鏈條，預計中國造船廠在建造5艘豪華郵輪以后，就會積累一定的建造經驗，船東們就會有信心把船交給中國造。
當然，客戶是郵輪產業鏈的龍頭，郵輪建造也是關鍵的一環。江南造船（集團）有限責任公司總工程師胡可一表示，對于中國造船廠來說，建造豪華郵輪首先要成立一個專門的、相對封閉公司去做，至少在一個廠里成立一個單獨的部門，這個部門自成一體，可以調配各種資源，這很重要。
其次，中國船廠建造豪華郵輪，從鋼結構加工和船塢等建造設施的角度來講是足夠的。但是對于注重舾裝作業的豪華郵輪來說，還有很多問題需要解決，比如一艘5000人的豪華郵輪，2人一間，再配有單間、套間還有船員艙室，至少要建3000-4000個艙室還有大量的公共艙室。這些艙室在建造過程中要放在哪里，我們的倉儲空間是不對等的。歐洲船廠的分包商離得都很近，至少都在歐洲范圍內，運輸、倉儲比較方便。而中國由于周邊沒有成熟的分包商，需要先將設備運到，這樣倉庫的占用空間就比較大。還有，中國從建造技術上還有很多挑戰。比如，有些船廠是建造大型商船的，鋼機構的加工能力主要是厚板，如果薄板結構的比例大幅度增加，不但要添置專門的設備而且要培訓特別的人才，還有豪華郵輪需要的鋁合金薄板對傳統的鋼結構船廠來說則很可能是更大的挑戰。不但如此，船廠在設計建造過程要從分段為中心轉向以舾裝（主要是賓館設施）為中心，客流設計、空調暖通、采光、通風、標識、減振降噪、舒適性和特種船用舾裝件等等以及針對客船的消防救生設施，這種設計是傳統船廠以往根本沒有接觸過的。再有，船廠一定要學會如何科學地進行超大、復雜、多機構組合的項目管理。豪華郵輪一個項目組可能要達到百人以上，中國造船廠缺乏這樣的項目管理經驗。
現在，我們一些中國本土的設備、材料配套生產企業已經積極參與到大型國際郵輪公司配套競標里面并中標。李保坤說，這些郵輪公司高層曾向他本人表示，因為中國的產品比較多，質量比較好，價格相對比價便宜，他們也會重點關注在中國的采購，同時他們也歡迎中國的廠家進入他們的采購目錄。這為中國以后建造豪華郵輪做好鋪墊與準備。不但如此，中國已經開始著手對豪華郵輪服務、管理人員的培養。現在國際郵輪中，越來越多的中國人參與到中低層管理當中，他們獲得的認可，必定是中國豪華郵輪今后獲得船東們認可的重要元素。
一位在造船領域很有影響力的人士曾在公開場合表示，中國船廠要造好豪華郵輪，但不是為了建造豪華郵輪而建造豪華郵輪。李寶坤對此的理解是，對于中國造船廠來說，建造豪華郵輪只是一個挑戰，一旦突破，中國造船水平將會實現一個飛躍，特別是對于全球船舶工業領域的推動和發展，中國扮演著重要的角色。
來源：中國船檢
