2005年，班輪運輸業發生了三大并購案：馬士基收購鐵行渣華，赫伯羅特收購加拿大太平洋，達飛收購達貿輪船。此后，長時間沒有出現大規模并購。2014年，漢堡南美收購智利航運；2015年初，赫伯羅特收購南美輪船的集裝箱航運部門，算是給沉寂已久的班輪業激起了一點漣漪。臨近2015年末，班輪運輸業可能會很快迎來自2005年以來規模最大的新一輪并購潮。隨著運價的崩潰，承運人之間的并購已經隱約可見。
毫無疑問，2015年，班輪運輸業將迎來又一個全行業嚴重虧損的年份。關于兼并與收購的談判，最終可能誘發承運人聯盟格局的重組和“地震”。
11月21日，新加坡海皇集團（NOL）在新加坡證券交易所發布公告稱，控股股東淡馬錫已與達飛簽署有關潛在收購事宜的排他性協議。根據該協議，NOL授權達飛在12月8日前完成對海皇集團及其下屬公司的盡職調查工作，并對是否收購作出最終決定。
就G6聯盟來說，由于其成員——NOL下屬班輪公司美國總統輪船（APL）模糊的前景，在亞歐航線上的市場份額面臨丟失的風險。而就在幾個月前，達飛剛剛收購了德國一家沿海運輸營運商OPDR。對于達飛而言，收購APL將縮小它同另外兩大班輪公司巨頭之間的差距。此外，達飛在O3聯盟的盟友、目前排名第15位的阿拉伯聯合海運公司（UASC），與APL也有著緊密的聯系。一旦收購成功，APL龐大的客戶群將有助于UASC實現船隊擴張和躋身全球十強的野心。
對班輪市場造成更大震動的，是全球排名第六位和第七位的中遠集運和中海集運的整合進程。一旦整合完成，無論是創建一家全球第四大班輪公司，還是僅結成一個緊密的航運聯盟，都將會引發它們分別所在的CKYHE聯盟和O3聯盟的劇變。同一時間，韓國政府主導的韓進和現代兩家公司的合并也引發了許多猜測。由此引發的進一步聯想包括日本三雄——日本郵船、商船三井和川崎汽船是否會合并。
無論這些并購活動的結果如何，都會引發班輪運輸業的巨大波動。合并的公司竭力保護其客戶資源，競爭對手則千方百計誘使這些客戶出走，轉投自己名下。由此而引發的行業動蕩，將不可避免地影響運價。
目前，四大聯盟瓜分班輪運輸市場的格局初步形成，但是關于聯盟形式是否會成功的爭議依然存在。對于小公司來說，加入聯盟之后，可以繼續留在全球承運人的行列，并向客戶提供全球性的航運服務。如果不加入聯盟，以單一公司的力量，根本無法提供相應的服務。而對于實力雄厚的公司來說，聯盟形式正在逐漸失去光環，因為在行業集中化趨勢的裹挾下，他們不得不提攜、關照那些弱小的公司。因此，繼并購大潮之后，聯盟格局大洗牌也將接踵而至。
來自中國航務周刊
