當海工市場仍未走出低迷時，海工新貴——浮式儲存再氣化裝置（以下簡稱FSRU）卻異軍突起，未來將有30至50個項目進入市場，合計投資規模超過280億美元，隨著未來幾年FSRU市場顯著增長，越來越多的新船東已經開始進場，中國船廠或將有機會分得一杯羹，而滬東中華有望成為首家建造大型FSRU船廠。
A 30至50個項目或將進入市場
過去5年來，全球FSRU船隊復合年均增長率（CAGR）達到21%。目前，全球共計24艘FSRU正在運營，有15艘FSRU正在建造，未來三到五年還有30至50個FSRU項目正在協商中。
目前，土耳其、印尼、孟加拉國和巴基斯坦等更多國家開始使用FSRU，而中國、泰國、越南、緬甸等其他亞洲國家未來也可能使用FSRU。未來包括拉丁美洲、撒哈拉沙漠以南非洲的一些FSRU項目也在計劃中，中東同樣是一個FSRU新興市場，該地區共有7座FSRU終端。可以說，FSRU為全球LNG貿易帶來歷史性變革，使那些新興LNG進口國家能夠更快、更經濟地進口LNG。
Douglas Westwood今年年初發布報告稱，預計未來5年全球對FPSO和FSRU在內的FLNG投資規模將達474億美元，其中FPSO投資規模或超280億美元，FSRU的投資規模或超190億美元。在投資區域中，亞洲地區的投資約占1/3，澳大利亞、新西蘭及附近南太平洋諸島等地區占22%，拉丁美洲占17%。
與此同時，FSRU船東依然是一個排他性組織。不過，確實有少數新船東正試圖進入這一市場。目前，全球FSRU船隊主要由4家船東所有：BW、Golar LNG、Excelerate和Hoegh LNG。另外，商船三井也擁有1艘263000立方米FSRU，是全球最大的FSRU；而俄羅斯天然氣工業公司（Gazprom）還有擁有1艘FSRU。
擁有FSRU訂單而準備加入這一市場的船東包括在大宇造船訂有1艘FSRU的Maran Gas、擁有2艘FSRU訂單的Dynagas和土耳其Kolin Kaylon。DNV GL透露，GasLog、Knutsen Shipping和Teekay都在考慮進入FSRU市場，還有更多公司將跟進。
B 訂單迅速增長
參照往年行情，中國船舶重工經濟研究中心高級分析師徐曉麗說，除了2008年和2016年僅成交1座FSRU外，平均每年FSRU的成交量均維持在2-4座。這就不禁讓人發問，為何后起之秀FSRU能在疲軟的海工市場中突出重圍，且訂單量在近期集中爆發出來？
對此，徐曉麗解釋說，從長期因素來看，由于環保要求的提高，LNG作為一種清潔且高效的能源，其需求日益旺盛，相應也就帶動了與LNG開采加工相關的生產裝備，而以FSRU為主的浮式再氣化終端則以其靈活性和經濟性等特點，越來越受到市場的青睞。根據國際天然氣聯盟的統計數據，浮式LNG再氣化能力已由2008年的0.8%升至2015年的8.8%。
此外，從短期因素來看，FSRU之所以在近期出現回暖跡象，與船東的心理預期和國際油價的回升分不開。徐曉麗表示，受2016年海工市場的低迷影響，同期全球僅成交了1座FSRU，一些船東基于價格預期的影響，可能會選擇把部分2016年的訂單后移到2017年，從而導致近期FSRU市場出現了一個“小陽春”。加之2017年1月1日起原油減產協議的達成，布倫特油價漲幅一度超過20%，使得今年的海工市場有望扭虧為盈，從而進一步帶動了FSRU需求量的增長。
“另外，因FSRU具備儲氣可調峰，且經營方式靈活的特點，淡季時可以滿足中東和亞太地區的季節性或臨時性消費的需求。”徐曉麗解釋說，此外就我國情況而言，FSRU還可作為建造大型陸上裝備之前的過渡設施，也是助推當前市場回暖的因素。
為何相比于陸上接收站，FSRU近年來會更受市場青睞？徐曉麗算了一筆經濟賬：以1艘17萬立方米的FSRU為例，新建訂單價一般不到3億美元，改裝則只需1億-1.5億美元，而在陸上新建接收終端，至少要花費10億美元甚至更多；加之FSRU建造周期短，新造時間在2年左右、改造則僅需1年時間，租用的話更是可以立馬投入使用，因此船東的投資回報見效也就更快，自然也更具比較優勢。
來自英國能源咨詢機構Douglas-Westwood最新的浮式生產平臺市場預測報告顯示，在油價一定程度上漲、海上油氣開發成本壓縮和項目開發方案重新優化等因素的驅動下，同時考慮到FSRU市場方興未艾，預計2017年全球浮式生產平臺市場將較2016年出現明顯改善。
至于今年整個海工市場的走勢，徐曉麗表示，從現有行情推測，受國際油價回升影響，相比于去年整個海工市場45億美元的情況，預計今年海工市場形勢有望好轉，成交額或達70億-100億美元。
C 滬東中華將扛起建造大旗
自去年以來，FSRU新訂單不斷涌現。去年底，希臘船東Maran Gas Maritime在大宇造船下單訂造1+2艘17萬LNG-FSRU。今年年初，現代重工接獲Fox印度Karnataka項目價值5.6億美元的FSRU合同和Hoegh LNG一艘17萬方FSRU。三星重工接獲Hoegh LNG的1+3艘17萬方FSRU，合同價值2.3億美元。新加坡Pax Ocean接獲一艘2.6萬方中小型FSRU。
不過，目前正在運營的20多艘FSRU和近期接獲的新船訂單幾乎都被韓國造船三巨頭壟斷。
大宇造船、現代重工和三星重工幾乎建造了全球所有的大型主流FSRU。而中國船廠中目前僅惠生海工建造過中小型FSRU，即為Exmar以EPCIC模式總承包建造的世界首艘小存儲量FSRU。
與韓國船企不同，中國船企擁有巨大的國內市場。一位業內專家透露，隨著中國的LNG進口需求日益上升，中石油、中石化和中海油正在積極布局沿海LNG接收站。但由于在陸地上建設LNG接收站存在土地空間限制、審批難和成本問題，因此三大石油企業正計劃LNG接收站后續項目將使用FSRU。據行業專業人士透露，目前有興趣投資FSRU的中國企業接近10家。
業內專業人士稱，國外的FSRU項目運營超過10年，技術上已經成熟可靠，而且我國已經掌握關鍵建造技術。國際市場上，建造一艘17萬立方米，日氣化能力為1400萬—2000萬立方米的FSRU價值為2.5-2.8億美元左右，如果大量設備在國內建造，所需成本支出也會有相當程度下降。
據了解，目前滬東中華已完成17.2萬立方米LNG-FSRU的研發設計工作，這一高端海工產品有望成為滬東中華“十三五”的開山扛鼎之作。作為中國唯一也是最好的LNG建造商，以及和中海油在LNG船的合作，滬東中華有望成為首家建造大型FSRU的中國船廠。而在兩年前，滬東中華以“急行軍”的速度，高質量完成了一艘FSRU的改裝修理工作。這是國內船舶企業首次承接FSRU改裝修理項目。船東挪威HOEGH公司對滬東中華此次的施工速度和質量感到十分滿意。
業內專業人士稱，擁有本土巨大的需求市場，中國船廠完全有能力自主建造大型FSRU，而在自給的同時，更需要扛起高端制造業的擔子，為全球提供高質量的大型主流LNG裝備。
不過，FSRU市場雖前景一片光明，但中國船廠來說，除了滬東中華外，其他船廠想要從中分得一杯羹并不容易。“究其根本，制約國內船企進入FSRU市場的關鍵因素，還是在技術和人才上，尤其是在當前行業不景氣的大勢下，雖FSRU市場的景氣度有所回升，但國內企業更需防范風險，一方面要避免走自升式鉆井平臺市場的老路，看見FSRU市場火就一窩蜂扎推上產能；另一方面在接單時，要盡量選擇成熟船東，以避免投機行為給自身經營帶來負面影響。（本報綜合）
延伸閱讀
海工新貴FSRU
提到FSRU，這是個海工行業的新寵，近兩年來國內的船廠、韓國船廠，大型FSRU及中小型FSRU訂單不斷，又把這個話題炒熱了。包括東南亞在內，對FSRU市場前景都看好。
FSRU外形類似于LNG運輸船。不過，它除了運輸外還可以儲存LNG，并能完成對LNG的再氣化處理。此外，FSRU的建設相對傳統LNG再氣化設施也更為靈活，既可以專門制造，也可以由普通的LNG運輸船改造而來。FSRU可長期單點系泊在深海海床上，減少當前岸上終端對LNG船的吃水限制，或規避LNG船舶對港口水深的要求，現有的23個FSRU項目主要分布在盛產天氣且港口基礎設施較差的南美、非洲和東南亞。
FSRU 避免因征地、各種繁雜手續帶來的煩擾，同時節省建造成本及大大縮短建造周期，并且經營方式靈活，可快速進入LNG市場，這幾大特點，也是FSRU 深受追捧的主要原因。一般建設一座陸基LNG儲配氣化站需要8-10年時間，而新造FSRU則短至2-3年，若是由LNG運輸船改造，時間將會更快。因此，對于氣價承受能力特別好的地方，或者急需盡早供氣的地方，FSRU是當仁不讓的選擇，也可以在接收站建成之前，作為臨時供氣的優良解決方案。
FSRU的錨泊系統采用能使FSRU隨風向改變方位的單點系泊系統（Single-Point Mooring, 簡SPM），將FSRU牢固地錨泊在海床上，系泊和撓性立管系統要求的最小水深為40-60m。非良好海況LNG-FSRU可圍繞其單點系泊系統打轉。SPM系統中有內部轉塔，減少錨泊負荷，并使生活區隨時處于貨物區域的上風側。
FSRU的卸貨系統采用串聯卸貨方式。LNG-FSRU的尾部設有SYMO卸貨系統，由一可旋轉的構架吊著，若需檢查或維修可將其轉到甲板上。該系統能在浪高3.5m的情況下與接卸端連接，一旦接好就能保持連接牢固，并可在浪高5.5m的條件下工作。
接卸端（可以是接卸船）與FSRU尾部的距離，由動態定位設備控制在容許工作范圍內，可避免錨泊和卸貨作業中可能出現的危險。（百度）
來源：中國水運報
