浩渺的大海是一代代中國航海人的夢想。圖/廣州日報全媒體記者 卜松竹
廣州，史上的那些個第一
中國人是兼具大陸性和海洋性的民族。從遠古開始，先民們就開始了對海洋的探索。今天，龐大的中國遠洋船隊暢游于各大洋。可以預見，未來國人遠航的足跡會更廣、更遠、更頻繁。我們也知道，在近代，中國的遠洋航運遭遇了歷史的低谷。如今的涅槃重生在早期經歷了怎樣的艱難奮斗？請讓我們聽一聽那艘名叫“和平”的輪船的故事。
歷史的輝煌
在近代卻墜入深谷
廣東瀕臨南海，岸線長、港灣多，海上運輸得天獨厚，早在唐代就開辟了以廣州為起點的“通海夷道”，通往今越南、馬來西亞、印度尼西亞、斯里蘭卡、印度、泰國、巴基斯坦、伊拉克等國。清乾隆二十二年(1757年)，廣州被指定為通商口岸之后，來往于南洋各國和越南航線的中國帆船中，廣東的占了半數以上。
但近代帝國主義的侵略對中國的遠洋運輸事業造成了毀滅性的打擊。由于軍事上的失利導致的若干戰略地點的失控，以及享有優勢的國際資本的競爭，導致鴉片戰爭后，英、美、德等國壟斷了省、港、澳航線以及近洋、遠洋航線。據《廣州市志》記載，至同治十二年(1873年)，廣州海上木帆船已基本消失。招商局廣州分局成立后，廣州有了近代合法的政府輪運，但國際遠洋運輸航線仍被外國商船壟斷，招商局和其他民營公司船舶只是不定期營運，沒有固定航線。光緒五年(1879年)招商局“美利號”開辟了廣州—海防航線，光緒十年因法國侵占越南而中止。宣統三年(1911年)后，廣東民營輪運業興起。1917年，華商陳慶霖以“大司馬”輪船開航廣州、香港—海防航線，中途掛靠瓊州、北海各埠。之后華商郝程以370噸的“江潤”輪航行廣州—香港—汕頭—廈門—淡水—基隆線，這是在珠江口以東沿海航行最遠的粵商經營的航線。此后英、日、美等外國商輪壟斷華南港口至南洋的航線。以上這些航線隨同民營輪運業的倒閉而中止。
抗日戰爭結束，招商局實力猛增，廣州至香港地區航線恢復，新開辟的南洋航線則只有上海至西貢、新加坡。從1946年6月開始，珠江口一帶國輪及民船被國民政府及軍隊征用，正常的商船航行實際上已停止。
在極度艱難的條件下
中國的遠洋船隊建起來了
建國初期，以美國為首的西方國家對中國沿海實行封鎖禁運，中國依靠與東歐國家之間的國際合作和租用港澳華僑航商的船舶來發展遠洋運輸，先后與波蘭、捷克斯洛伐克等國合作，開辟遠洋航線通達歐洲、非洲、東亞等港口。1950年成立的中波海運公司，前期開辟了中國沿海各大港口(包括廣州)至波蘭航線，后期航線增加到朝鮮、日本、東南亞、地中海、黑海、西北非、卡那利群島、西歐和北歐等地方的多個港口，并開辟了中國(黃埔港)—北歐航線。1959年，捷克斯洛伐克國際海運股份有限公司成立后，“尤利烏茲·伏契克”“奧斯特拉瓦”“杜拉克”“俄拉克”4艘掛著捷克斯洛伐克國旗的輪船，加入中國華南沿海各港遠洋運輸，開辟了華南各港—黑海(埃及、羅馬尼亞、保加利亞、捷克斯洛伐克和匈牙利)遠洋航線。1962年，中阿輪船公司的“國際”“發羅那”和“都拉斯”等船掛阿爾巴尼亞國旗投入遠洋營運，開辟了中國(廣州)—阿爾巴尼亞航線。
但是這種模式也有其自身的一些限制。隨著我國海運的不斷發展，1958年10月6日，交通部呈送了一份《關于選擇船只懸掛我國國旗開辟遠洋航線的報告》。報告所討論的內容得到了高度的重視，交通部隨即建立了遠洋局及駐廣州辦事處，加快了籌建中國遠洋運輸公司和組建遠洋船隊步伐。
我國的第一條自營遠洋船舶就是從廣州開出的：1961年4月28日， “光華”輪從廣州黃埔港啟航，直駛印尼首都雅加達。從這一天開始，我們結束了沒有自己的遠洋船舶的歷史，五星紅旗開始飄揚在五洲四洋。這艘船當時的船長陳宏澤作為第一位遠洋船長，不僅開創了我國遠洋航運的歷史，而且在之后又創下了眾多第一，如草擬制定了第一套船舶管理規章制度，擔任了中國第一艘近10萬噸郵輪的首任船長等等。
經歷酷暑暴風
把設備和專家送到最需要的地方
有關光華輪的故事非常傳奇，我們暫且按下不表。就在它首航不到一個月后，5月20日，“和平”號貨輪也駛出了黃埔港，首航雅加達，開辟了1949年以來的第一條遠洋貨運航線。該輪當年收入人民幣57.43萬元，港幣116.34萬元，在取得經濟效益的同時，也為以后的遠洋貨運積累了管理經驗。當年它先后開通了廣州—緬甸，廣州—越南以及新馬航線，為進一步開辟歐洲、非洲、西亞及地中海航線創造了條件。
不過這些開創性的事跡，對于“和平”號來說仍并不算最值得驕傲的事情。它之所以永載中國遠洋航運史史冊，在于它是第一艘開辟了西非航線的中華人民共和國輪船。這條航線遠隔重洋，將中國與非洲大陸連接在一起。
“和平”號是我國自行建造的第一艘5000噸級小貨輪，1958年8月由大連造船廠建造完工，是當時我國較為先進的一艘貨輪，1961年從上海海運局調撥到廣州。當時一同南下的還有“友誼”號和“星火”號兩艘貨船。從上海至廣州的海上航線距離為912海里，看似不長，但在當年的海上局勢下，風險系數還是很高。于是交通部遠洋局與捷克國際航運公司簽訂了一個內部接船協議，將“和平”輪暫時更換成英文船名，由捷克國際航運公司的船員代駕到湛江。廣州這邊再派船員到湛江接船，換旗換人換船名，然后將船開到黃埔港。當時出口的一些貨物基本上也都是從湛江出口的，為此那里修建了一個名為“調順島”的作業港區。“和平”“友誼”“星火”三艘船，都通過這種方式完成了交接。
1962年，“和平”號接到了一個特殊的任務——遠航幾內亞。
1960年9月13日， 幾內亞與中國簽署了一份協議：中國向幾內亞援助建造火柴廠所需要的設備和一批技術人員。1962年11月17日，“和平”號裝載著援助幾內亞的建設物資和一批技術專家，從廣州黃埔港起航，開始了歷史性的西非之旅。他們在紅海遭遇了持續高溫，甲板溫度達到38℃，機艙里高達40℃以上。為了保證鍋爐里面的正常用水，船員們連洗澡都舍不得。在地中海駛近突尼斯時，遇上了8～9級、瞬間10級的大風，船身斜達40多度，駕駛臺玻璃被海水打碎，主機空車，船艙里固定設備用的鐵鏈也出現了險情，可能被拉斷。據當年的航海日志，在這段海域“和平”號平均航速只有5海里。這樣驚險的日子，船員們一捱就是三天。
1963年1月1日，歷時45天，航程1萬多海里的“和平”號終于在船長、我國第一批遠洋船員鮑浩賢的率領下，在歡迎人群無數的熱切目光中，抵達了幾內亞科納克里港，并接受了他們的登船參觀。幾內亞駐中國大使桑吉亞納·穆薩卡瑪拉在船史紀念冊上這樣寫道：“我們參觀了第一艘來到科納克里港的中國人民自己建造的輪船，我們驚嘆她的美觀和氣勢。足以證明中國人民有創造成就的巨大能力，證明了中國人民的頑強和勇敢，堅定了建設一個繁榮富強的國家，并把她引向燦爛的未來……”
來源：文、圖/廣州日報全媒體記者 卜松竹
