剛剛過去的2015年既是“十二五”的收官之年，也是我國全面深化改革的關鍵之年。作為新一屆中央領導集體的重要執政理念，更具系統性、整體性、協調性的全面深化改革已經成為中國經濟社會發展的最大共識。
過去五年，船舶工業深受國際金融危機滯后效應影響，全球經濟曲折復蘇、國際貿易不平衡加劇，航運市場運力與造船市場產能“雙過剩”的局面貫穿始終。如何通過深化改革，推動船舶工業加快結構調整和轉型升級，已經成為船企、行業主管部門和行業組織共同努力的方向。
五年來，以化解產能過剩矛盾為主要內容的供給側結構性改革、以優化市場資源配置為主導方向的行政體制改革、以釋放競爭活力為主要目的的國有企業改革逐步成為中國船舶工業應對危機、不斷自強的“原動力”，深挖改革紅利已經成為中國船舶工業由大變強的新動能。
去產能初見成效
應該說，船舶工業“十二五”開局之年的成績單堪稱“亮眼”。2011年，我國規模以上船舶工業企業的主要經濟指標均呈現同比10%~20%的增長。
“這主要得益于我國船企利用國際金融危機爆發前船市興旺的時機承接了大量高價訂單，支撐了2011年上半年的行情。”業界人士指出，“從當年下半年開始，國際金融危機爆發后低價承接的船舶陸續開工建造，船舶工業開始逐漸陷入困境。”
“十一五”末，我國各類船企數量已經突破3000家，規模以上船企約400家，一片“繁榮”景象的背后，低水平、同質化產能不斷積聚，無序競爭的狀況不斷惡化。根據中國船舶工業行業協會的統計數據，2012年、2013年、2014年，我國造船完工量分別同比下降16.3%、24.7%和13.9%，供求關系的嚴重失衡使得“交船難”成為“十二五”中后期中國船企普遍面臨的挑戰。大量產品積壓、尾款回收困難嚴重影響了我國船企的經濟效益，2012年和2013年，我國規模以上船舶工業企業利潤總額分別同比下降29.1%和13.1%。
改革由問題倒逼產生。面對行業發展困局，國務院于2013年相繼發布《船舶工業加快結構調整促進轉型升級實施方案（2013~2015年）》《國務院關于化解產能嚴重過剩矛盾的指導意見》，強調通過大力化解造船產能結構性矛盾，加快轉型升級，提升產業集中度。據不完全統計，經過兩年多的努力，我國通過淘汰、消化、整合、轉移，已經化解過剩造船產能近2000萬載重噸。截至2015年前三季度，我國接單前十強企業新船接單量合計占全國總量的67.2%，同比提升11.7個百分點。
在市場倒逼機制和產業政策引導下，“十二五”期間我國船舶工業深度調整的步伐明顯加快。特別是2015年年初以來，大量民營、外資船企因經營不善遭遇破產重整。去年12月底，浙江舟山五洲船舶修造有限公司提請破產清算，成為我國首家宣布破產清算的地方國企。“從2015年散貨船和海工市場的情況看，2016年我國船舶行業還將面臨更大的‘洗牌’，優勝劣汰會進一步加劇。”一位不愿具名的地方民營船企負責人表示。
根據研究機構預測，未來五年全球新船需求保持在8000萬~9000萬載重噸，雖然三大主流船型仍是需求主體，但需求熱點已經轉向技術復雜船型。這意味著繼續做好供給側結構性改革，進一步化解結構性產能過剩矛盾將是我國船舶工業“十三五”時期的重點工作。
行業管理漸成熟
改革必須尊重規律。大力推進行政體制改革，更好發揮市場對資源配置的決定性作用，是新一屆政府尊重市場經濟規律、轉變政府職能的重要體現。總體來看，“十二五”既是船市低谷期，也是我國船舶工業轉型發展的關鍵期，減少“有形之手”對“無形之手”的干擾，更充分發揮“無形之手”的作用，顯得極為重要。
“造船業去產能，涉及錢、債、人等關鍵問題，牽扯企業、地方政府、金融機構等多方利益，即便是‘僵尸企業’，也不能用行政強制手段加以消滅，而是必須合理利用市場退出機制加以出清。”業界人士表示。為了貫徹落實國務院關于船舶工業加快結構調整、化解過剩產能的精神，工業和信息化部在“十二五”期間不斷推進船舶行業規范管理工作，進一步強化國家產業政策、規劃、標準的引導作用，全面加快船舶與海工行業規范條件的制定與評審、兩化深度融合、船舶標準化、船舶科研指南的推行等步伐，并重點完成了《中國制造2025》中高技術船舶與海工部分的規劃制定。
其中，《船舶行業規范條件》這一名稱的得來就體現了下放審批權、強化分級指導的原則。“在起草階段，我們一直使用的是《船舶行業準入條件》，但是考慮到船舶行業的充分競爭性，我們認為變準入管理為規范管理，更有利于明確行政部門的定位和職責。”工信部裝備工業司相關人士介紹。
去年5月，記者參加工信部在江蘇南通舉辦的船舶行業規范條件實施工作座談會時，不少船企代表表示，船舶與海工的行業規范條件在內容、評審細則和評審程序等方面更愿意聽取船企的意見，更注重發揮第三方機構的作用，這讓船企擁有了更多的主動性和發言權。
最終，《船舶行業規范條件》及其公告名單的發布促進了我國船舶工業培育競爭有序的市場體系，也為金融機構支持船企發展高端產品、消解過剩產能提供了重要參考。“結合工信部的《船舶行業規范條件》公告名單，我們完善了《重點船廠名錄》，通過分級管理，優化信貸資源，加強了對具有產品特色、掌握高端船型核心建造技術的重點骨干船企的支持。”中國進出口銀行交通運輸融資部總經理李忠元表示。
步入“十三五”，增長速度換擋、結構調整陣痛、前期刺激政策消化“三期疊加”的特征將更為明顯，如何正確處理政府與市場的關系，如何做到產業政策更準確定位結構性改革方向，如何繼續提升行政和監管的效率，將是對船舶工業行業管理工作更大的考驗。
國企改革有突破
改革要啃硬骨頭、涉險灘。發揮市場機制的決定性作用離不開企業主體競爭活力的釋放，而作為我國船舶工業的主力軍，海洋強國建設、海洋經濟發展和強大國防建設的中堅力量，船舶央企更是將自身的全面深化改革作為“十二五”時期的主攻方向。
2012年，面對訂單下滑、效益下降的局面，中國船舶工業集團公司積極實施全面轉型發展戰略，通過完善治理結構、創新體制機制、轉變管控模式，不斷向深化改革要動力，于次年成功實現扭虧為盈。2014年，中國船舶重工集團公司推出混合所有制改革方案，提出通過股權交換、可轉債等方式引入外部資本，并以股權激勵等形式探索員工持股。
在向改革要效益的同時，兩大船舶央企探索自身業務做大做強、國有資產保值增值、軍民融合加速提升的腳步從未停歇。2010~2013年，中船重工先后三次通過資本市場重大資產重組，完成軍工總裝資產注入上市公司工作；無獨有偶，2013年和2014年，中船集團以廣船國際為平臺，先后完成收購龍穴造船的“曙光”項目和收購黃埔文沖、揚州科進的“啟航”項目，大幅提升軍工資產證券化水平。
“深化改革，觸動利益比觸及靈魂還難。”過去五年，兩大船舶央企立足自身實際，敢于破除利益的壁壘和藩籬，彰顯了央企的魄力和擔當。2013年，中船集團率先貫徹中央企業負責人薪酬管理的規定，開始推進分類考核制度，依據考核結果確定并兌現領導人員年薪，進一步健全了自身激勵和約束機制；2015年，中船重工以風帆股份重大資產重組為契機，向上市公司注入旗下5家軍工科研院所的核心軍工資產，被譽為我國“改革深水區”的軍工科研院所改制成功“破冰”；2015年年末，兩大船舶央企建設規范董事會工作正式運行，標志著我國船舶央企建立現代企業制度、完善現代治理體系、提升現代治理能力邁出新的步伐。
“國有企業長期發展中形成的利益固化，是全面深化改革最大的障礙。‘十二五’期間，兩大船舶央企率先垂范，對推動我國新一輪國企改革具有示范意義。”業界人士表示，當國際船市再次陷入低谷，海工市場遭遇10年來最大危機，中國船舶工業的發展又到了必須有人站出來的時刻。
改革只有進行時，沒有完成時。隨著2015年國企改革頂層設計和多個配套方案的出臺，“十三五”將成為國企改革的攻堅階段。面對已經到來的各類挑戰，兩大船舶央企更應以開放整合倒逼體制改革，以體制改革促進自身融入國家發展戰略，為我國船舶工業更好地推動“一帶一路”戰略，實現國際產能合作，在《中國制造2025》實施過程中率先實現突破，為行業發展增添更多的正能量。
來源：《中國船舶報》
