崔勁升，28歲，五洲航運有限公司船員，在船上擔任二副，目前正趁著休假尋找新的工作。“在船上干了四五年了，掙得不算少，但工作寂寞枯燥，長時間遠離家人，況且我即將當爸爸了，現在想找份離家人更近的工作。”
據了解，像崔勁升這樣的情況在航運從業人員中并非個例，甚至可以說比較普遍：年輕人從一開始擇業就“不待見”航運業，或是干幾年后另謀他就。航海文化弘揚不夠，海員社會地位相對下降，海上與陸上工資差別逐步縮小，使得愿意從事航運業的年輕人越來越少。這不僅是我國航運業需要正視的問題，也是全球航運業面臨的困擾。根據全球人力資源比對模型的分析預測，目前，全球船員短缺約5萬人，而年輕船員更是嚴重不足。業內專家表示，航運業必須充分認識到這一嚴峻挑戰，并及時采取多種措施，避免航運業這一關系人類發展的重要行業“青黃不接”。
難以吸引年輕人
航運是一個典型的傳統行業，航海則是一種特殊的社會職業。從事航海的人需要具備吃苦耐勞的品質及強大的心理承受能力。航海過程漫長、單調，空間狹小封閉，吃不到新鮮的蔬菜，接收不到外界的信息，整天重復繁重的勞動。同時，在航海時，經常會有難以預料的事情發生，如臺風的侵襲，船舶設備出現故障，再加上地理位置的變化引起氣候急劇變化、遠航時差的改變等，讓航海成為一般人難以勝任的工作。這種工作帶來的心理壓力及身體不適，讓現在經濟壓力并不太大的年輕人避之不及。
崔勁升對記者說，現在的年輕人生活在瞬息萬變的信息時代。對他們來說，資訊就像水、空氣和食物一樣不可或缺。而現在船舶在遠洋航行中還無法實現互聯網接入，沒有互聯網的生活對于年輕人來說，無異“與世隔絕”，令人難以忍受。這成為現在年輕人不選擇航運業的另一重要原因。“而與家人的聚少離多又使得一部分從事航海的已婚年輕人在工作幾年后離開。”他說。
上海海事大學上海國際航運研究中心國際航運研究室主任張永鋒表示，年輕人不愿選擇航運業，除了航海工作枯燥繁重和封閉，福利待遇與陸上工作相比已沒有優勢也是其中的重要因素。
曾幾何時，海員曾是一份光鮮體面的工作。據一家大型航運企業負責人介紹，上世紀八九十年代，海員收入相對較高，是岸上工作的5~6倍。海員還可以按配額從國外帶回新潮的家電，當海員等同于出國，因此，盡管海員職業辛苦而且風險高，仍對當時的年輕人具有很大的吸引力。而現在，出國已不再是什么神秘稀奇的事情，更關鍵的是，船岸收入差距已經明顯縮小甚至倒掛。有些海員的工資還跟不上岸上工資水平，而在法定休假期間，海員只能按最低標準領取工資。據了解，目前普通海員和船長的年薪約為3.2萬~20萬元（按工作8個月休息4個月的全年正常收入計算），在廣東，普通海員與岸上人員收入基本持平（2014年廣東省人均年收入32148元），海上工作的福利待遇優勢已不復存在。
張永鋒表示，目前，航運業市場低迷，航運企業承受著巨大的競爭壓力，航海人員待遇難以提高，甚至出現下降的現象。不僅海上人員如此，航運業的陸上人員也是如此。這更加劇了航運業難以吸引年輕人的矛盾。
斷層壓力凸顯
航運業對年輕人的吸引力下降也從一些數據中得到佐證。有統計數據顯示，近年來全國各層次航海院校航海類專業的招生人數逐年減少，2014年比2010年減少了36843人，下降215%。省級及以下級別航海類院校存在招生難及學生就讀意愿低的問題。即使讀了航海類院校，畢業后從事航海事業的人數也不多。
廣東省的一項統計表明，“十二五”以來，該省注冊海（船）員數量以平均每年15%的速度遞減，與“十一五”同期對比，海（船）員人數從20萬減少到11萬。讓人更為擔憂的是，由于缺乏“新鮮血液”的輸入，目前，該省海員隊伍出現結構失衡和日益老齡化的問題。作為新生力量，30歲以下年輕海員數量偏少，后備力量不足。其中，20~30歲的占14%，30~40歲的占23%，40~50歲的占30%，50~60歲的占24%。而中國海洋運輸（集團）總公司近年的海員隊伍平均年齡達40.6歲，其中高級海員和普通海員的平均年齡分別為36.2歲、47.1歲。由于職業的特殊性，不斷老化的海員隊伍已難以適應航運業大型化、遠程化、科技化對海員身體、素質、技能等方面的要求。
海員隊伍老化和不能及時補充新鮮血液的現象，不僅在我國存在，而且是一個全球性難題。
美國一向自稱其商船海員是世界上最好的海員——經過最好的培訓、受過最好的教育。但讓美國海運界頭疼的是，這樣“優秀”的海員隊伍人數太少，且呈遞減趨勢。美國海員中的大多數對待遇表示不滿，認為與美國的其他行業相比收入太低。
日本海員平均年齡也呈逐年增加的趨勢，這一問題在沿海海員隊伍中尤為突出。有關統計表明，日本沿海海員中50歲以上的占總人數的56%，60歲以上的占25.2%，20多歲的人和30多歲的人分別只占12.2%和12.5%。日本海事界呼吁應重視海運行業“年輕船員的培養”課題。
國際海事組織（IMO）全球海事大使、國際標準化組織船舶與海洋技術委員會前任主席查爾斯·H·皮索在去年年底上海舉辦的第18屆國際海事會展上發表演講說：“我們的海事業是一個歷史悠久的古老行業，但并不意味著這個行業只需要‘長者’。一個從業人員平均年齡超過50歲的行業是沒有前途的。現在的年輕一代正逐漸對我們的海事業失去興趣，他們更愿意投身于電子、通訊等更加現代化的行業中。可是我認為，海事業要實現持續發展，離不開年輕人的加入。海事業要實現更好的發展，需要新鮮的血液。”
張永鋒表示，我國海員隊伍除后備力量不足等全球航運業共性問題外，還面臨結構性失衡的困局。“我國的高級海員及特種船海員嚴重缺乏，比如液化天然氣（LNG）船、液化石油氣（LPG）船、豪華郵輪等船舶的海員職位，沒有多少人可以勝任。”
人才通道待打通
吸引年輕人及培訓年輕海員問題的緊迫性已被越來越多海事界的有識之士認識到。他們也對此提出了一些建議，如提升海員職業榮譽感，提高海員待遇，完善培訓體系等。
張永鋒表示，要提升航運業對年輕人的吸引力，就應該給予繁榮社會經濟而艱苦勞作的海員更高的職業榮譽。這需要通過國家層面對航海文化大張旗鼓地宣傳，營造全民崇尚航海的文化氛圍，讓航海從業者感到體面，感到光榮。
在福利待遇上進行傾斜也是提升海員職業魅力的有效手段。張永鋒表示，具體到我國，首先是在個人所得稅方面與國際接軌。“世界不少國家都對海員免征個人所得稅，而我國沿海海員個人所得稅起征點與其他行業一樣，為3500元，遠洋海員則為4800元。”他說，其實海員一般實行每年工作8個月休息4個月的制度，休息的4個月時間只有基本工資，因此按月征收個人所得稅，使得他們需要繳納更多的稅。“或者免征，或者提高起征點并按年征收。”張永鋒這樣建議。
另外，為解決入職海員幾年后的流失問題，有關政府部門應考慮解除他們的后顧之憂。張永鋒認為，政府部門可以根據城市的積分入戶要求，把高級海員作為戰略性高端人才，為他們的子女入學、家屬就業等提供政策支持。
有效的培訓及健全的培訓機制可以為年輕海員打通事業上升的通道，也將大大增加海員職業的吸引力。目前，我國部分海員還是自掏費用參加知識更新學習。張永鋒認為，我國亟待優化海員培訓教育體系，國家應設立航運產業人才基金，對相關培訓進行補助。還有業內人士表示，政府應給予新海員必要的資格獲取費用，支付計劃雇傭海員的航運公司一定的資助金，以完善船員補充、培養體制。
隨著全球經濟一體化的進程加快，船舶迅速向大型化、專業化、現代化方向發展，對未來海員的素質也提出了更高的要求。只有行之有效地培養高素質海員，并吸引到充滿活力和創新能力的年輕人，才能使航運這一古老的行業獲得持續發展的動力和重煥青春的希望。
來源：中國船舶新聞網
