市場需求不振、運力過剩難解、多項運價指數降至歷史最低點……在剛剛過去的2015年，航運市場經歷了極度低迷的一年。這已經是自2008年全球金融危機以來，航運業經歷的第8個寒冬。
那么，在已經拉開大幕的2016年，航運業能否等來期盼中的春天？全球航運市場的格局會有哪些變化？將有哪些新的模式和趨勢會出現呢？
1、市場回暖依舊艱難
進入2016年，有著全球航運業風向標之稱的波羅的海干散貨指數（
BDI）屢創新低。這種開局不利，讓整個行業都陷入到了一種悲觀情緒之中。
而近期，局面卻突然發生反轉。在觸及記錄低點290點后，BDI就開啟了連續反彈。截止2月19日，該指數連升六日，累計上漲25點或8.62%，報315點。
BDI的強烈反彈，似乎預示著航運市場終于等來了盼望已久的暖風。但在業內人士看來，此次的BDI上漲，不過是一種短期行為，長期來看仍有回落空間。而隨著BDI的回落，航運業今年的市場走勢仍不容樂觀。
那么，整個市場究竟會何去何從？有分析認為，預計在2016年，國際航運需求仍將在一段時期內繼續保持溫和增長態勢，但運力的過剩局面在短期內卻難有根本性改變。在這種情況下，航運市場低位波動的態勢仍將持續一段時間。
事實上，這一觀點也是眾多國際航運巨頭的共識。世界最大船運公司之一的商船三井首席執行官池田潤一郎在其新年致辭中就表示，航運業的恢復前景微乎其微，商船三井對未來12個月幾乎不報樂觀預期。
無獨有偶，馬士基航運也在其財報中預計，由于運力過剩、市場需求疲軟，航運市場在2016年將依然面臨嚴峻挑戰，運價下滑壓力較大。
看來，航運企業苦苦期盼的春天，在2016年將很難到來，行業的全面復蘇尚待時日。
2、細分市場苦樂不均
在整體低迷的市場形勢下，具體到各低分領域，面臨的市場狀況卻苦樂不均。
去年，在整個航運業，油運市場可謂一枝獨秀。在細分市場一片繁榮的背景下，油船的船東更是享受到了自2008年以來最好的一個年頭。進入到2016年，由于原油高產出、低油價、以及耗油國家加大石油儲備力度，再加上運力增長相對較溫和等原因，油運市場的走勢仍然被普遍看好。
但也有分析人士發出了預警：去年油運市場的火熱，使很多的新船訂單簽訂。今年下半年，這些新訂單將會帶來油船市場的一輪交付熱潮。大量新增運力的涌入，將會對市場造成不利影響。因此，油運市場的強勁態勢很有可能在二季度之后便不再持續。
在去年創下歷史最低的集裝箱運輸市場，由于集運需求量低于預期水平，加上市場上新船運力激增，在今年將繼續承受較大壓力。
至于已經連續多年處于深度低迷的干散貨市場，在今年可能仍難走出當前的困境。
分析認為，全球經濟的低迷、中國供給側經濟改革帶來的商品需求下降，都使得干散貨的運輸需求在2016年持續降低。而與此同時，運量增加導致的運力過剩在今年也并不會出現明顯的改觀。因此，在供給和需求端都未有明顯改善的情況下，今年干散貨運輸市場的前景仍不容樂觀。
3、兼并重組趨勢漸顯
日前，中遠和中海合并重組后的中國遠洋海運集團在上海正式成立。這不僅標志著兩大央企合并成立的新集團投入運行，也正式拉開了我國航運業整合的序幕。
而在世界范圍內，這股航運業的兼并重組大潮也早已開啟。行業普遍認為，在經歷了多年的低迷后，全球航運業已經進入到了一個整合并購的高發期。在2016年，大范圍的收購與整合或將會成為全行業的一大主旋律。
分析人士指出，全球貿易的低潮期以及產能過剩，使航運業備受運力過剩和貨運量下降的打擊。而由此帶來的運價下跌更使一些航運企業陷入盈利大幅下滑，甚至連年虧損的困境中難以自拔。
數據顯示，在干散貨海運企業中，已有超六成企業長期處于虧損狀態，近四成企業流動資金長期處于緊繃狀態，再加上加高的融資難度和成本，已有相當一部分企業瀕臨在破產邊緣。
而在行業回暖無望的大環境下，只有那些資金充足、規模效益明顯的企業才能在激烈的競爭中獲得生存和發展。面對這種情況，主動或者被迫合作來抱團取暖，就成為企業發展的一種必然選擇。
事實上，此前的發展歷程也證明，每當行業陷入低谷，就會出現大量并購和整合的機會。很顯然，2016年就是這樣一個重組和并購的時間窗口。
過去，受到多種因素的影響，航運業內的合并及聯盟一直都受到一定的阻礙和干預，導致整個航運市場資源相當分散。而進入2016年，在政府的鼓勵和市場的驅動下，以中國航運央企在國家層面的重組為開端，航運企業間的合并或重組也將會越來越多。屆時，并購整合的大戲很可能會在航運業接連上演。
而整合、并購帶來的集中度提升，也有利于改變目前較為分散的市場格局。這對于航運業未來的健康發展也將極為有利。
來自遠東集結號
